JP2005047437A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両を効果的に減速しながら車両の旋回状態を目標の状態とするためのヨーイングモーメントを発生し得る車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】 この装置は、右前輪及び左後輪のための系統と左前輪及び右後輪のための系統とから成る２系統のブレーキ配管（所謂「Ｘ配管」）を有する車両に適用される。この装置は、アンダーステア、或いはオーバーステア抑制制御時において、車体速度と路面摩擦係数とに基づいて基本制御量Gbを求め、ヨーレイトの目標値と実際値の偏差に基づいてヨー制御量Gdを求める。そして、旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一系統の２つの車輪に対して基本制御量Gbに応じた制動力を共に付与して車両を減速させるとともに、同一系統の何れか一方の車輪にヨー制御量Gdに応じた制動力を更に付与して旋回状態を目標の状態に近づけるためのヨーイングモーメントを発生させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、所定の車輪にブレーキ液圧による制動力を付与することで車両の旋回状態を目標の状態とするためのヨーイングモーメントを同車両に発生させる車両の運動制御装置に関する。

従来より、車両の旋回時において、車両の旋回状態がアンダーステアの状態、或いはオーバーステアの状態になったとき、同旋回状態が目標の状態（例えば、ニュートラルステアの状態）になるように車両の運動を制御することが要求されている。アンダーステアの状態は、車両の旋回方向と同一の方向にヨーイングモーメントが発生するように所定の車輪にブレーキ液圧による制動力を付与することで解消され得る。一方、オーバーステアの状態は、車両の旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントが発生するように所定の車輪にブレーキ液圧による制動力を付与することで解消され得る。

一方、４輪車両における各車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するためのブレーキ配管は、一般に、右前輪と左後輪の各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統と、左前輪と右後輪の各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統とから成る互いに独立した２系統の配管（所謂「Ｘ配管」）により構成されている。

このような構成のブレーキ配管を備えた車両において旋回状態を前記目標の状態とするため、例えば、特許文献１に開示された車両の運動制御装置は、車両の旋回状態がアンダーステアの状態になっているとき、旋回方向内側の後輪にのみブレーキ液圧による制動力を付与することで同旋回方向と同一の方向にヨーイングモーメントを発生させる。一方、この装置は、車両の旋回状態がオーバーステアの状態になっているとき、旋回方向外側の前輪にのみブレーキ液圧による制動力を付与することで同旋回方向と反対の方向にヨーイングモーメントを発生させるようになっている。換言すれば、この装置は、旋回状態を前記目標の状態とするため、上記２系統のうち旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一つの系統の一つの車輪にのみブレーキ液圧による制動力を付与するようになっている。
特開平１０−１６７３８号公報

ところで、タイヤの進行方向においてタイヤに発生し得る最大路面摩擦力（従って、最大制動力）は、同タイヤの進行方向と垂直な方向において同タイヤに発生している路面摩擦力（即ち、コーナリングフォース）が増加するほど減少することが広く知られている。また、車両の旋回時においてタイヤの進行方向と垂直な方向において同タイヤに発生するコーナリングフォースは、一般に、車両の車体速度が速くなるほど車両に働く遠心力の増大に伴って増大する。従って、車両の旋回時においてタイヤの進行方向においてタイヤに発生し得る最大制動力は車両の車体速度が速くなるほど減少する。

以上のことから、上記開示された装置においては、例えば、車両が比較的高速で旋回しながらその旋回状態が比較的過度のアンダーステアの状態、或いはオーバーステアの状態になった場合、前記一つの系統の一つの車輪に付与されるべきブレーキ液圧による制動力の大きさが同車輪のタイヤに発生し得る前記最大制動力を超えることがある。この場合、前記一つの車輪に付与されるブレーキ液圧による制動力が前記最大制動力に制限される。この結果、車両に対して所期の大きさのヨーイングモーメントが発生し得ず、前記アンダーステアの状態、或いはオーバーステアの状態が確実に解消され得ない場合があるという問題があった。

一方、このような場合、車両を効果的に減速させることができれば（従って、車両に働く遠心力を低減することができれば）、前記最大制動力が大きくなってより大きいヨーイングモーメントが車両に発生させられ得るようになるから、かかる問題は解消され得る。

従って、本発明の目的は、車両を効果的に減速しながら車両の旋回状態を目標の状態とするためのヨーイングモーメントを発生し得る車両の運動制御装置を提供することにある。

本発明の特徴は、各車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するためのブレーキ配管が、右前輪と左後輪の各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統と、左前輪と右後輪の各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統とから成る互いに独立した２系統の配管により構成された車両に適用される車両の運動制御装置が、前記車両の旋回状態を取得する旋回状態取得手段と、前記２系統のうち何れか一方の系統に属する２つの車輪に（のみ）ブレーキ液圧による制動力をそれぞれ付与することで前記車両の旋回状態を目標の状態とするための所定のヨーイングモーメントを同車両に対して発生させる旋回状態制御手段とを備えたことになる。

より具体的には、前記旋回状態制御手段は、前記車両の旋回方向における外側の前輪と同旋回方向における内側の後輪の２つの車輪に対し、前記車両の旋回状態がアンダーステアの状態になっているとき前記旋回方向における外側の前輪よりも前記旋回方向における内側の後輪に付与される制動力が大きくなるようにブレーキ液圧による制動力をそれぞれ付与し、前記車両の旋回状態がオーバーステアの状態になっているとき前記旋回方向における内側の後輪よりも前記旋回方向における外側の前輪に付与される制動力が大きくなるようにブレーキ液圧による制動力をそれぞれ付与するよう構成されることが好適である。

これによれば、車両の旋回状態（アンダーステアの状態、或いはオーバーステアの状態）を前記目標の状態（例えば、ニュートラルステアの状態）とするためのヨーイングモーメントを車両に発生させるため、上記２系統のうち旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一つの系統の２つの車輪にブレーキ液圧による制動力が付与される。従って、上記従来の装置に比して車輪に付与される制動力の総和が大きくなり得る。この結果、これら２つの車輪に付与される制動力（全体）が車両を減速させる減速力として効果的に機能し得るから車両が効果的に減速させられる。よって、上述のごとく、より適切に所期のヨーイングモーメントが車両に発生し得るようになって、より確実に車両の旋回状態を目標の状態とすることができる。

この場合、前記旋回状態制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて同車両を減速させるための基本制御量を算出する基本制御量算出手段と、前記車両の旋回状態に基づいて前記所定のヨーイングモーメントを同車両に対して発生させるためのヨー制御量を算出するヨー制御量算出手段とを備え、前記車両の旋回状態がアンダーステアの状態になっているとき、前記旋回方向における外側の前輪に対して前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を付与するとともに前記旋回方向における内側の後輪に対しては同基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力に前記ヨー制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を加えた制動力を付与し、前記車両の旋回状態がオーバーステアの状態になっているとき、前記旋回方向における内側の後輪に対して前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を付与するとともに前記旋回方向における外側の前輪に対しては同基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力に前記ヨー制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を加えた制動力を付与するように構成されることが好適である。

ここにおいて、前記ヨー制御量算出手段は、例えば、少なくとも車体速度及びステアリング操作量に基づいて設定される目標ヨーレイト関連量と車両に働く実際のヨーレイト関連量との偏差に基づいて前記ヨー制御量を算出することが好ましい。ここで、「ヨーレイト関連量」とは、車両の旋回の程度を示す量であって、例えば、車両のヨーレイトそのもの、或いは車両に働く車体左右方向の加速度（即ち、横加速度）である。

これによれば、車両を減速させるために前記一つの系統の２つの車輪に共に付与すべきブレーキ液圧による制動力が前記算出された基本制御量に基づいて設定され、一方、前記所定のヨーイングモーメントを車両に対して発生させるために前記２つの車輪の何れか一つに付与すべきブレーキ液圧による制動力が前記算出されたヨー制御量に基づいて設定される。即ち、付与される目的が異なる２つの制動力が個別に設定される。従って、前記２つの車輪の各々に付与すべきブレーキ液圧による制動力がより一層、正確に設定され得る。

また、前記基本制御量算出手段は、前記車両の走行状態としての、前記車両の車体速度、及び路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて前記基本制御量を算出するように構成されることが好適である。

車両に働く遠心力は車体速度の二乗に比例する。即ち、車体速度が高くなるほど同車体速度の増加に対する車両に働く遠心力の増加量は大きくなる。従って、車体速度が高くなるほど車体速度を低下させる要求の程度は高くなる。また、路面摩擦係数が高くなるほどタイヤに発生し得る前記最大制動力が増加するから、より効果的に車両を減速させることができる。

以上のことから、上記のように、車両の車体速度、及び路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて車両を減速させるために算出される前記基本制御量を算出するように構成すれば、例えば、同車体速度の増加、或いは路面摩擦係数の増加に応じて前記基本制御量を増大させることができ、この結果、より適切に車両を減速させることができる。

また、前記基本制御量算出手段は、前記車両の走行状態に応じて前記基本制御量の変化速度が制限されるように同基本制御量を算出するよう構成されることが好適である。車体に発生するピッチングの程度は車両に働く減速力の増加速度に応じて増大する傾向がある。このピッチングは車両の運動を不安定にさせる要因の一つであり、過大なピッチングの発生を防止することが要求される。

一方、車体速度が高くなるほど過大なピッチングを防止する要求の程度は一般に高くなる。また、路面摩擦係数が高くなるほどタイヤに発生し得る制動力の最大変化速度が大きくなって過大なピッチングが発生し易くなる。従って、上記のように、車両の走行状態（例えば、車体速度、路面摩擦係数等）に応じて前記基本制御量の変化速度が制限されるように構成すれば、例えば、車体速度の増加、或いは路面摩擦係数の増加に応じて前記基本制御量の変化速度の上限値（制限値）を小さくすることができ、この結果、車体に働く減速力を十分に確保しつつ過大なピッチングの発生を適切に防止することができる。

更には、前記基本制御量算出手段は、前記ヨー制御量算出手段により算出される前記ヨー制御量に応じて前記基本制御量の値が制限されるように同基本制御量を算出するよう構成されることが好適である。

先に述べたように、タイヤの進行方向においてタイヤに発生する路面摩擦力（従って、制動力）は、路面摩擦係数に応じた或る値（上限値）に制限されるから、同タイヤに同上限値を超える制動力が働くとタイヤがロック傾向となって車両が不安定になり易い。従って、例えば、前記旋回状態制御手段により前記２つの車輪に発生するブレーキ液圧による制動力の総和や、同旋回状態制御手段により前記２つの車輪のうちの一方に発生する前記基本制御量に応じた制動力と前記ヨー制御量に応じた制動力の和は、或る値に制限されるべきである。

このような場合、車両の旋回状態を目標の状態とするための前記所定のヨーイングモーメントを車両に発生させることを優先し、前記基本制御量に応じた制動力と前記ヨー制御量に応じた制動力のうち同基本制御量に応じた制動力を制限すべきである。従って、上記のように、前記ヨー制御量に応じて前記基本制御量の値が制限されるように構成すれば、より車両の安定性を確保しつつ同車両の旋回状態を目標の状態とすることができる。なお、この場合、算出されたヨー制御量そのものが大きい値であって前記或る値を超えるようなとき、ヨー制御量が同或る値に制限されるとともに、基本制御量が「０」に設定されることになる。

上記何れかの車両の運動制御装置が、前記基本制御量と前記ヨー制御量とに基づいて前記２つの車輪に付与するブレーキ液圧による制動力をそれぞれ算出するように構成されている場合、前記旋回状態制御手段は、前記２つの車輪に対して前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を付与する代わりに、前記車両の駆動源の出力を同車両の運転状態に応じて低下せしめるとともに、同駆動源の出力低下に相当する制動力だけ前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力よりも小さいブレーキ液圧による制動力を前記２つの車輪に付与するように構成されることが好適である。

車両の駆動源（エンジン）の出力を低下させると、同車両の駆動輪には同駆動源の出力低下に相当する制動力が実質的に作用する。また、車両の駆動源の出力により車両が加速せしめられている場合等に同出力を維持しつつブレーキ液圧による制動力により車両を減速させることは消費エネルギーの増大を招くことになるから好ましくない。

従って、車両の運転状態（例えば、スロットル弁開度、エンジン回転速度等）によって駆動源の出力を低下させることができる場合においては、上記のように構成すれば、車両を確実に減速させることができるとともに消費エネルギーの増大を抑制することができる。

なお、消費エネルギーを最小限とするためには、調整すべき駆動源の出力低下量（調整出力低下量）を、その時点で調整可能な最大量（調整可能最大出力低下量）とすることが好ましい。従って、この場合において、この調整可能最大出力低下量に相当するブレーキ液圧についての制御量が前記基本制御量を超えるとき、前記調整出力低下量が同基本制御量に相当する値になるとともに、前記「駆動源の出力低下に相当する制動力だけ前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力よりも小さいブレーキ液圧による制動力」の値は「０」になる。この結果、ブレーキ液圧による制動力は、前記ヨー制御量に応じた制動力が発生する車輪（一輪）にのみ作用することになる。

以下、本発明による車両の運動制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、非駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた前輪駆動方式の４輪車両である。

この車両の運動制御装置１０は、操舵輪FL,FRを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪FL,FRに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。

前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪FL,FRを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪FL,FRの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。

転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θsに比例して同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。

駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して前輪FR,FLに伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪FL,RR,FR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfl,Wrr,Wfr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFLブレーキ液圧調整部４３，RRブレーキ液圧調整部４４，FRブレーキ液圧調整部４５，RLブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。

高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。

電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。

また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。

ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣとFLブレーキ液圧調整部４３の上流側及びRRブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとFRブレーキ液圧調整部４５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。

制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFLブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRRブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFLブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRRブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとFLブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRRブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。

制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとFRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとFRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとFRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。

これにより、FLブレーキ液圧調整部４３の上流部及びRRブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。

同様に、FRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。

換言すれば、本例におけるブレーキ配管は、車輪FLと車輪RRの各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統と、車輪FRと車輪RLの各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統とから成る互いに独立した２系統の配管により構成されている。

FLブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵflと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤflとから構成されており、増圧弁ＰＵflは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFLブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWflとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFLブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWflとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤflは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWflとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWflとリザーバＲＳとを連通するようになっている。

これにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤflが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfl内にFLブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵflが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤflが第１の位置にあるときFLブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤflが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfl内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＵflにはブレーキ液のホイールシリンダWfl側からFLブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、RRブレーキ液圧調整部４４，FRブレーキ液圧調整部４５及びRLブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWrr，ホイールシリンダWfr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵrr，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとFLブレーキ液圧調整部４３及びRRブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダWfl，Wrr内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。

再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪FL，FR，RL及びRRが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl及び５１rrと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である横加速度を検出し、横加速度Gy(m/s²)を示す信号を出力する実ヨーレイト関連量取得手段としての横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５と、車両に働く実際のヨーレイトを検出し、ヨーレイトYr(deg/sec)を示す信号を出力する実ヨーレイト関連量取得手段としてのヨーレイトセンサ５６と、エンジン３１の回転速度を検出し、エンジン回転速度NEを示す信号を出力する回転速度センサ５７と、スロットル弁THの開度を検出し、スロットル弁開度TAを示す信号を出力するスロットル弁開度センサ５８とから構成されている。

ステアリング角度θsは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（ドライバーから見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、横加速度Gy、及びヨーレイトYrは、車両が左方向へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。

電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５８と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５８からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。

これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁THの開度TAが原則的にアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた開度になるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁THの開度TAに応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。

（本発明による車両の運動制御の概要）
<アンダーステアの状態、及びオーバーステアの状態の判定>
本発明による車両の運動制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記(1)式に基づいて目標ヨーレイトYrt(deg/sec)を算出する。この目標ヨーレイトYrtは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θs(deg)が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働くヨーレイトの理論値を算出する式である。

Yrt＝(Vso・θs)/(n・l)・(1/(1+Kh・Vso²)) ・・・(1)

上記(1)式において、Vsoは後述するように算出される推定車体速度(m/s)である。また、nは操舵輪FL,FRの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、lは車体により決定される一定値である車両のホイールベース(m)であり、Khは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ(s²/m²)である。

次に、本装置は、下記(2)式に基づいて、上述したように計算した目標ヨーレイトYrtとヨーレイトセンサ５６により得られる実際のヨーレイトYrとの偏差であるヨーレイト偏差ΔYr(deg/sec)を算出する。

ΔYr＝Yrt−Yr ・・・(2)

そして、このヨーレイト偏差ΔYrの値が正の所定値（値Yrth）よりも大きい値であるとき、車両は目標ヨーレイトYrtが同車両に発生していると仮定したとき（従って、車両の旋回状態が目標の状態にあるとき）の旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、車両の旋回状態がアンダーステアの状態にあると判定し、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御を実行する。

一方、ヨーレイト偏差ΔYrの値が負の所定値（値−Yrth）以下であるとき、車両は目標ヨーレイトYrtが同車両に発生していると仮定したとき（従って、車両の旋回状態が目標の状態にあるとき）の旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、車両の旋回状態がオーバーステアの状態にあると判定し、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御を実行する。以上のようにして、車両の旋回状態がアンダーステアの状態にあること、或いはオーバーステアの状態にあることを取得する手段が旋回状態取得手段に相当する。

<アンダーステア抑制制御、及びオーバーステア抑制制御の概要>
一般に、アンダーステアの状態を抑制するためには、旋回方向内側の後輪にのみブレーキ液圧による制動力を付与することで車両に旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントが付与される。反対に、オーバーステアの状態を抑制するためには、旋回方向外側の前輪にのみブレーキ液圧による制動力を付与することで車両に旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが付与される。換言すれば、上記２系統のブレーキ配管のうち旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一つの系統の一つの車輪にのみブレーキ液圧による制動力が付与される。

しかしながら、一方では、先に説明したように、アンダーステア抑制制御、及びオーバーステア抑制制御を実行する際（従って、車両の旋回状態を上記目標の状態とする際）には車両を減速して車両に働く遠心力を効果的に低減することが好ましい。そこで、本装置は、前記２系統のブレーキ配管のうち旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一つの系統に属する２つの車輪に原則的にブレーキ液圧を付与する。

先ず、アンダーステア抑制制御についてより具体的に説明すると、左方向に旋回している車両の各車輪に付与されるブレーキ力（制動力）の一例を表す図３に示すように、本装置は、旋回方向外側の前輪（図３において車輪FR）に、後述するように算出される車両を減速させるための基本制御量Gbに応じたブレーキ液圧による制動力を付与する。同時に、本装置は、旋回方向内側の後輪（図３において車輪RL）に、前記基本制御量Gbに応じたブレーキ液圧による制動力に後述するように算出される車両にヨーイングモーメントを発生させるためのヨー制御量Gdに応じたブレーキ液圧による制動力を加えたブレーキ液圧による制動力を付与する。

これにより、旋回方向外側の前輪よりも旋回方向内側の後輪に付与される制動力が大きくなって車両に対して旋回方向と同一方向（図３において反時計回りの方向）のヨーイングモーメントが強制的に発生させられる。これにより、実際のヨーレイトYrの絶対値が大きくなり、実際のヨーレイトYrが目標ヨーレイトYrtに近づくように制御される。また、車輪に付与される制動力の総和（前記基本制御量Gbに応じたブレーキ液圧による制動力の２倍の制動力に前記ヨー制御量Gdに応じたブレーキ液圧による制動力を加えた制動力）が、前述した一つの系統の一つの車輪にのみブレーキ液圧による制動力を付与する場合における制動力の総和（即ち、前記ヨー制御量Gdに応じたブレーキ液圧による制動力のみ）よりも大きくなって、車両が効果的に減速させられる。

これに対し、オーバーステア抑制制御を実行する場合、本装置は、旋回方向内側の後輪に、前記基本制御量Gbに応じたブレーキ液圧による制動力を付与する。同時に、本装置は、旋回方向外側の前輪に、前記基本制御量Gbに応じたブレーキ液圧による制動力に前記ヨー制御量Gdに応じたブレーキ液圧による制動力を加えたブレーキ液圧による制動力を付与する。

これにより、旋回方向内側の後輪よりも旋回方向外側の前輪に付与される制動力が大きくなって車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが強制的に発生させられる。これにより、実際のヨーレイトYrの絶対値が小さくなり、実際のヨーレイトYrが目標ヨーレイトYrtに近づくように制御される。また、前述したアンダーステア抑制制御を実行する場合と同様、車輪に付与される制動力の総和が大きくなるから車両が効果的に減速させられる。

このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御（以下、これらを併せて「制動操舵制御」と総称する。）を実行することにより、本装置は、車両の旋回状態を上記目標の状態とするための所定のヨーイングモーメントを車両に対して発生させる。このようにして所定のヨーイングモーメントを車両に対して発生させる手段が旋回状態制御手段に相当する。

<基本制御量Gbの算出>
次に、車両を減速させるための制動力を計算するために使用される基本制御量Gbの算出について説明する。先に述べたように、車両に働く遠心力は車体速度の二乗に比例するから、車体速度の増加に応じて同増加に対する車両に働く遠心力の増加量は大きくなる。従って、車体速度の増加に応じて車体速度を低下させる要求の程度は高くなる。また、路面摩擦係数が高くなるほどタイヤに発生し得る最大制動力が増加するから、より効果的に車両を減速させることができる。

そこで、本装置は、後述するように算出される推定車体速度Vsoと、後述するように算出される路面摩擦係数μと、推定車体速度Vso及び路面摩擦係数μと基本制御量Gbとの関係を規定する図４に示したテーブルと、に基づいて同基本制御量Gbを算出する。これにより、推定車体速度Vso、或いは路面摩擦係数μが増加するほど基本制御量Gbはより大きい値に算出される。このようにして基本制御量Gbを算出する手段が基本制御量算出手段に相当する。

<ヨー制御量Gdの算出>
次に、車両にヨーイングモーメントを発生させるための制動力を計算するために使用されるヨー制御量Gdの算出について説明する。本装置は、上記(2)式に従って算出されるヨーレイト偏差ΔYrと、ヨーレイト偏差ΔYrとヨー制御量Gdとの関係を規定する図５に示したテーブルと、に基づいて同ヨー制御量Gdを算出する。

これにより、ヨー制御量Ｇdは、ヨーレイト偏差ΔYrが前記値Yrth以下のときには「０」になるように設定され、ヨーレイト偏差ΔYrが値Yrth以上であって値Yr1以下のときには同ヨーレイト偏差ΔYrが値Yrthから値Yr1まで増加するに従い「０」から上限値Gmaxまで線形的に増加するように設定され、ヨーレイト偏差ΔYrが値Yr1以上のときには同上限値Gmaxに維持されるように設定される。このように、ヨーレイト偏差ΔYrが前記値Yrth以上のときにはヨー制御量Ｇdがヨーレイト偏差ΔYrに応じて決定される。このようにしてヨー制御量Gdを算出する手段がヨー制御量算出手段に相当する。

<過大なピッチングの発生防止に基づく基本制御量Gbの制限>
一般に、車体に発生するピッチングの大きさは車両に働く減速力（従って、基本制御量Gb）の増加速度に応じて増大する傾向がある。一方、車体速度（推定車体速度Vso）が高くなるほど過大なピッチングを防止する要求の程度は一般に高くなる。また、路面摩擦係数μが高くなるほど過大なピッチングが発生し易くなる。

そこで、本装置は、前記推定車体速度Vsoと、前記路面摩擦係数μと、推定車体速度Vso及び路面摩擦係数μと基本制御量変化量制限値ΔGblimitとの関係を規定する図６に示したテーブルと、に基づいて同基本制御量変化量制限値ΔGblimitを算出する。これにより、推定車体速度Vso、或いは路面摩擦係数μが増加するほど基本制御量変化量制限値ΔGblimitはより小さい値に算出される。そして、本装置は、上述した図４に示したテーブルに基づく基本制御量（の今回値）Gbから同基本制御量の前回値Gbbを減じた値が前記基本制御量変化量制限値ΔGblimitより大きいとき、同基本制御量の今回値Gbを、前記基本制御量の前回値Gbbに同基本制御量変化量制限値ΔGblimitを加えた値に補正（制限）する。

<ブレーキ液圧による制動力の総和の上限に基づく基本制御量Gbの制限>
タイヤに発生する路面摩擦力（従って、制動力）は、路面摩擦係数に応じた或る値（上限値）に制限されるから、同タイヤに同上限値を超える制動力が働くとタイヤがロック傾向となって車両が不安定になり易い。このような観点から、ヨー制御量Gdに応じた制動力と基本制御量Gbに応じた制動力の和は或る値に制限されるべきである。

このように前記制動力の和が制限される場合、車両の旋回状態を目標の状態とするための所定のヨーイングモーメントを車両に発生させることを優先し、ヨー制御量Gdに応じた制動力よりも基本制御量Gbに応じた制動力を制限することが好ましいと考えられる。

そこで、本装置は、前記制動力の和に相当するブレーキ制御量の和、即ち、前記算出（且つ、制限）された基本制御量Gbに前記算出されたヨー制御量Gdを加えた値（Gb+Gd）が前記上限値Gmax（図５を参照。）を超えるとき、原則的に、同ブレーキ制御量の和が同上限値Gmaxと等しくなるように下記(3)式に従って、基本制御量Gbを補正（制限）する。

Gb＝Gmax−Gd ・・・(3)

<エンジン出力低下の積極的利用>
エンジン３１の出力を低下させると、車両の駆動輪（前２輪）にはエンジン３１の出力低下に相当する制動力（減速力）が実質的に作用する。また、エンジン３１の出力（従って、駆動力）により車両が加速している場合等に同出力を維持しつつブレーキ液圧による制動力により車両を減速させることは消費エネルギーの増大を招くことになる。

そこで、本装置は、回転速度センサ５７により得られるエンジン回転速度NEと、運転者によるアクセルペダル操作量Accpに応じて決定される後述する暫定目標スロットル弁開度TAt0と、エンジン回転速度NE及びスロットル弁開度TAと調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxとの関係を規定する図７に示したテーブルと、に基づいて同調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxを算出する。これにより、暫定目標スロットル弁開度TAt0、及びエンジン回転速度NEが増加するほど調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxはより大きい値に算出される。

そして、本装置は、原則的に、前記算出（且つ、制限）された基本制御量Gbの値から前記調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxを減じた値を最終的な基本制御量Gbとして設定する。同時に、本装置は、前記調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxの値を調整すべきエンジン３１の出力低下量（調整出力低下量Gdown）として設定し、エンジン３１の出力をアクセルペダル操作量Accpに応じた値から同調整出力低下量Gdownに相当する分だけ低下させる。これにより、車両に減速させる減速力として車輪に働く制動力の総和を変更することなく、消費エネルギーの増大を防止することができる。

以上のようにして、本装置は、上記制動操舵制御を実行する際、基本制御量Gb、及びヨー制御量Gdを算出するとともに、同基本制御量Gbを適宜補正して最終的な基本制御量Gbを求め、これら最終的な基本制御量Gbの値、及びヨー制御量Gdの値に基づいて、旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一つの系統の２つの車輪にそれぞれ所定のブレーキ液圧による制動力を付与する。

また、制動操舵制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべき制動力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本発明による車両の運動制御の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の運動制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図８〜図１４を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「**」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪速度Vwfl, 右前輪速度Vwfr, 左後輪速度Vwrl, 右後輪速度Vwrrを包括的に示している。

ＣＰＵ６１は、図８に示した車輪速度Vw**等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで各車輪FR等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪FR等の車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ８１０に進み、各車輪FR等の車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、各車輪FR等の車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。

次に、ＣＰＵ６１はステップ８１５に進み、前記推定車体速度Vsoの値と、前記各車輪FR等の車輪速度Vw**の値と、ステップ８１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Sa**を算出する。この実際のスリップ率Sa**は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。

次に、ＣＰＵ６１はステップ８２０に進んで、下記(4)式に基づいて推定車体速度Vsoの時間微分値である推定車体加速度DVsoを算出する。

DVso＝（Vso-Vso1）/Δt ・・・(4)

上記(4)式において、Vso1は前回の本ルーチン実行時にステップ８１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。そして、ＣＰＵ６１は、ステップ８２５に進み、前記推定車体加速度DVsoの値と、横加速度センサ５４により得られる実際の横加速度Gyの値と、ステップ８２５内に記載の式とに基づいて路面摩擦係数μを計算した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、ヨーレイト偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、ステアリング角度センサ５２により得られるステアリング角度θsの値と、前記推定車体速度Vsoの値と、上記(1)式の右辺に対応するステップ９０５内に記載した式とに基づいて目標ヨーレイトYrtを算出する。

次に、ＣＰＵ６１はステップ９１０に進んで、前記目標ヨーレイトYrtと、ヨーレイトセンサ５６により得られる実際のヨーレイトYrと、上記(2)式の右辺に対応するステップ９１０内に記載した式とに基づいてヨーレイト偏差ΔYrを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、制動操舵制御を実行する際に使用するブレーキ制御量、即ち、上記した（最終的な）基本制御量Gb、及びヨー制御量Gdの算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、前記ヨーレイト偏差ΔYrの絶対値が前記値Yrthよりも大きいか否か、即ち、制動操舵制御が必要であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合にはステップ１０９０に進んで、（最終的な）基本制御量（の今回値）Gb、ヨー制御量Gd、（最終的な）基本制御量の前回値Gbb、及び調整出力低下量Gdownの各値を総て「０」に設定した後、ステップ１０９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、制動操舵制御が必要である場合、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、前記ヨーレイト偏差ΔYrの絶対値と、前述の図５に示したテーブルに相当する関数ｆとに基づいてヨー制御量Gdを求める。続いて、ＣＰＵ６１はステップ１０１５に進んで、前記推定車体速度Vsoの値と、前記路面摩擦係数μの値と、図４に示したテーブルに相当する関数ｇとに基づいてヨー制御量Gdを求める。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ１０２０に進み、前記推定車体速度Vsoの値と、前記路面摩擦係数μの値と、図６に示したテーブルに相当する関数ｈとに基づいて基本制御量変化量制限値ΔGblimitを求める。続いて、ＣＰＵ６１はステップ１０２５に進んで、ステップ１０１５にて求めた基本制御量（の今回値）Gbから前回の本ルーチン実行時においてステップ１０９０、或いは後述するステップ１０８５にて更新されている基本制御量の前回値Gbbを減じた値が前記基本制御量変化量制限値ΔGblimitより大きいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合にはステップ１０３５に直ちに進む。

一方、ＣＰＵ６１は、ステップ１０２０の判定において［Ｙｅｓ］と判定する場合、ステップ１０３０に進み、前記基本制御量の前回値Gbbに前記基本制御量変化量制限値ΔGblimitを加えた値を基本制御量（の今回値）Gbとして設定し直した後、ステップ１０３５に進む。

ステップ１０３５に進むと、ＣＰＵ６１は、ヨー制御量Gdに応じた制動力と基本制御量Gbに応じた制動力の和に相当するブレーキ制御量の和（Gb+Gd）が前記上限値Gmax（図５を参照。）を超えるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合にはステップ１０５５に直ちに進む。

一方、ＣＰＵ６１は、ステップ１０３５の判定において「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１０４０に進み、上記(3)式に相当するステップ１０４０内に記載の式に従って前記ブレーキ制御量の和が前記上限値Gmaxと等しくなるように基本制御量Gbを設定し直し、続くステップ１０４５にて同設定し直した基本制御量Gbの値が負の値になっている場合にはステップ１０５０に進んで同基本制御量Gbの値を「０」に設定した後、ステップ１０５５に進む。これにより、基本制御量Gbが負の値に設定されることが防止される。

ＣＰＵ６１はステップ１０５５に進むと、エンジン回転速度NEの値と、後述するルーチンにて設定されている最新の暫定目標スロットル弁開度TAt0の値と、図７に示したテーブルに相当する関数jとに基づいて調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxを求める。続いて、ＣＰＵ６１はステップ１０６０に進んで、現時点での基本制御量Gbの値が前記調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵ６１は、ステップ１０６０の判定において「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ１０６５に進んで調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxの値をそのまま調整出力低下量Gdownとして設定し、続くステップ１０７０にてその時点での基本制御量Gbから同調整可能最大出力低下量相当の制御量Gdownmaxを減じた値を最終的な基本制御量Gbとして設定した後、ステップ１０８５に進む。

一方、ＣＰＵ６１は、ステップ１０６０の判定において「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１０７５に進んで現時点での基本制御量Gbの値をそのまま調整出力低下量Gdownとして設定し、続くステップ１０８０にて最終的な基本制御量Gbの値を「０」に設定した後、ステップ１０８５に進む。

そして、ＣＰＵ６１はステップ１０８５に進むと、最終的な基本制御量（の今回値）Gbの値を基本制御量の前回値Gbbとして設定・更新した後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、ヨーレイトセンサ５６により得られる実際のヨーレイトYrの値が「０」以上であるか否かを判定し、実際のヨーレイトYrの値が「０」以上である場合には同ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、旋回方向表示フラグＬを「１」に設定する。また、実際のヨーレイトYrの値が負の値である場合には同ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１５に進み、旋回方向表示フラグＬを「０」に設定する。

ここで、旋回方向表示フラグＬは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「１」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「０」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ１１２０に進み、図９のステップ９１０にて算出したヨーレイト偏差ΔYrの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、ヨーレイト偏差ΔYrの値が「０」以上である場合（実際には、ヨーレイト偏差ΔYrの値が値Yrth以上である場合）には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ１１２５に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。

ステップ１１２５の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１１３０に進んで、正の一定値である係数Kfに前記最終的な基本制御量Gbを乗じた値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして、正の一定値である係数Krに前記最終的な基本制御量Gbと前記ヨー制御量Gdの和の値を乗じた値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして、それぞれ設定するとともに、左前輪FLの目標スリップ率Stfl、及び右後輪RRの目標スリップ率Strrを共に「０」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１１２５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１１３５に進んで、前記係数Kfに前記最終的な基本制御量Gbを乗じた値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして、前記係数Krに前記最終的な基本制御量Gbと前記ヨー制御量Gdの和の値を乗じた値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして、それぞれ設定するとともに、右前輪FRの目標スリップ率Stfr、及び左後輪RLの目標スリップ率Strlを共に「０」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、アンダーステア抑制制御を実行する際、旋回方向内側の後輪に、最終的な基本制御量Gbとヨー制御量Gdとの和の制御量に応じた目標スリップ率が設定されるとともに、旋回方向外側の前輪に、同最終的な基本制御量Gbのみに応じた目標スリップ率が設定される。

他方、ステップ１１２０の判定において、ヨーレイト偏差ΔYrの値が負の値である場合（実際には、ヨーレイト偏差ΔYrの値が値−Yrth以下である場合）には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ１１４０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。

ステップ１１４０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１１４５に進んで、前記係数Kfに前記最終的な基本制御量Gbと前記ヨー制御量Gdの和の値を乗じた値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして、前記係数Krに前記最終的な基本制御量Gbを乗じた値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして、それぞれ設定するとともに、左前輪FLの目標スリップ率Stfl、及び右後輪RRの目標スリップ率Strrを共に「０」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１１４０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ１１５０に進んで、前記係数Kfに前記最終的な基本制御量Gbと前記ヨー制御量Gdの和の値を乗じた値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして、前記係数Krに前記最終的な基本制御量Gbを乗じた値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして、それぞれ設定するとともに、右前輪FRの目標スリップ率Stfr、及び左後輪RLの目標スリップ率Strlを共に「０」に設定し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、オーバーステア抑制制御を実行する際、旋回方向外側の前輪に、最終的な基本制御量Gbとヨー制御量Gdとの和の制御量に応じた目標スリップ率が設定されるとともに、旋回方向内側の後輪に、同最終的な基本制御量Gbのみに応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。

次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図１２に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１２０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図８のステップ８１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。

ステップ１２０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２１０に進んで、制動操舵制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「１」を設定し、続くステップ１２５０に進む。

一方、ステップ１２０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１２１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図８のステップ８２０にて算出した推定車体加速度DVsoの値が負の値であり同推定車体加速度DVsoの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。

ステップ１２１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２２０に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「２」を設定し、続くステップ１２５０に進む。

ステップ１２１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１２２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図８のステップ８１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が負の値であり同実際のスリップ率Sa**の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。

ステップ１２２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２３０に進んで、制動操舵制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「３」を設定し、続くステップ１２５０に進む。

ステップ１２２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２３５に進んで、現時点において上記制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１２３５において、図９のステップ９１０にて算出したヨーレイト偏差ΔYrの絶対値が前記値Yrthよりも大きい場合に、図１１にて設定された目標スリップ率St**の値が「０」でない特定の車輪が存在するので制動操舵制御が必要であると判定する。

ステップ１２３５の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２４０に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Modeに「４」を設定し、続くステップ１２５０に進む。一方、ステップ１２３５の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ１２４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Modeに「０」を設定し、続くステップ１２５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。

ＣＰＵ６１はステップ１２５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「０」を設定する。なお、このステップ１２５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。そして、ＣＰＵ６１はステップ１２５０を実行した後、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。

次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１３に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１３００から処理を開始し、ステップ１３０５に進んで、変数Modeが「０」でないか否かを判定し、変数Modeが「０」であればステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３１０に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダW**に供給される。

一方、ステップ１３０５の判定において変数Modeが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３１５に進み変数Modeが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Modeが「４」でない場合（即ち、制動操舵制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３２０に進み、図１２のステップ１２５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図１１にて既に設定した制動操舵制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率St**を補正した後ステップ１３２５に進む。これにより、制動操舵制御に重畳される変数Modeの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図１１にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**が制御対象車輪毎に補正される。

ステップ１３１５の判定において変数Modeが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図１１にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**を補正する必要がないので直接ステップ１３２５に進む。ＣＰＵ６１はステップ１３２５に進むと、前述のフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率St**の値と、図８のステップ８１５にて算出した実際のスリップ率Sa**の値と、ステップ１３２５内に記載の式とに基づいて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔSt**を算出する。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ１３３０に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１３２５にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔSt**の値と、ステップ１３３０内に記載のテーブルとに基づいて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。

次に、ＣＰＵ６１はステップ１３３５に進み、ステップ１３３０にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基づいて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御する。

具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ**を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。

これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Sa**が目標スリップ率St**に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図１２に設定した制御モードに対応する制御が達成される。

なお、図１２のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Mode＝３）であるときには、エンジン３１の出力（駆動力）を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダル操作量Accpに応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁アクチュエータ３２を制御する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

最後に、スロットル弁THの制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１４に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１４００から処理を開始し、ステップ１４０５に進んでアクセル開度センサ５３により検出されるアクセル操作量Accpの値と、ステップ１４０５内に記載のテーブルとに基づいて前述の暫定目標スロットル弁開度TAt0を求める。これにより、暫定目標スロットル弁開度TAt0は、運転者によるアクセル操作量Accpに応じた値に設定される。

次に、ＣＰＵ６１はステップ１４１０に進み、図１０のステップ１０６５、若しくはステップ１０７５にて設定されている最新の調整出力低下量Gdownの値と、エンジン回転速度NEの値と、前記暫定目標スロットル弁開度TAt0の値と、これら３つの変数を引数としてスロットル弁開度調整量TAdownを求める関数ｋと、に基づいてスロットル弁開度調整量TAdownを求める。ここで、関数ｋは、調整出力低下量Gdownの値が「０」のとき「０」となるとともに、同調整出力低下量Gdownの増加に応じて増加する値を採る関数である。

次いで、ＣＰＵ６１はステップ１４１５に進んで、前記暫定目標スロットル弁開度TAt0の値から前記スロットル弁開度調整量TAdownの値を減じた値を目標スロットル弁開度TAtとして設定し、続くステップ１４２０にて、実際のスロットル弁開度TAが前記目標スロットル弁開度TAtになるように、スロットル弁アクチュエータ３２に駆動信号を供給した後、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このようにして、実際のスロットル弁開度TAは、原則的に、アクセル操作量Accpに応じた暫定目標スロットル弁開度TAt0に制御されるとともに、前記調整出力低下量Gdownが「０」よりも大きいときには同調整出力低下量Gdownに相当する分（即ち、スロットル弁開度調整量TAdown）だけ暫定目標スロットル弁開度TAt0よりも小さい開度に制御される。

以上、説明したように、本発明による車両の運動制御装置によれば、車両の旋回状態を前記目標の状態とするためのヨーイングモーメントを車両に発生させるため、即ち、前記制動操舵制御（のみ）を実行する場合、所謂「Ｘ配管」における上記２系統のうち旋回方向外側の前輪と同旋回方向内側の後輪が属する側の一つの系統の２つの車輪にブレーキ液圧による制動力が付与される。従って、上記従来の装置のように一つの車輪にのみ制動力が付与される場合に比して車輪に付与される制動力の総和が大きくなり得る。この結果、これら２つの車輪に付与される制動力（全体）が車両を減速させる減速力として効果的に機能し得るから、車両の減速により車両に働く遠心力を効果的に低減できた。よって、より適切に所期のヨーイングモーメントが車両に発生し得るようになって、より確実に車両の旋回状態を目標の状態とすることができた。

また、制動操舵制御（のみ）を実行している間においては、「Ｘ配管」における一方の系統の２つの車輪にのみブレーキ液圧による制動力が付与されるから、制御弁ＳＡ１，ＳＡ２（図２を参照）のうち同一方の系統に対応する側の制御弁のみが励磁状態に制御され、他方の系統に対応する側の制御弁は非励磁状態に維持される。この結果、前記他方の系統におけるマスタシリンダＭＣ（或いは、ハイドロブースタＨＢ）と２つの車輪の各ホイールシリンダとの連通が確保されるから、上述した従来の装置に比して、ブレーキペダルの操作フィーリングの低下が発生することがなく、且つ、同一方の系統に異常が発生した場合であってもフェールセーフ機能が達成され得る。このフェールセーフ機能をより確実に達成するためには、切換弁ＳＴＲ（図２を参照）を系統毎に個別に設けることが好ましい。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、車両の各車輪に付与されるブレーキ力を制御するための制御目標として各車輪のスリップ率を使用しているが、例えば、各車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧等、各車輪に付与されるブレーキ力に応じて変化する物理量であればどのような物理量を制御目標としてもよい。

また、上記実施形態においては、ヨー制御量Gdに応じた制動力と基本制御量Gbに応じた制動力の和に相当するブレーキ制御量の和（Gb+Gd）が前記上限値Gmaxを超えるとき、同ブレーキ制御量の和が同上限値Gmaxと等しくなるように基本制御量Gbを制限するよう構成されているが、前記２つの車輪に付与されるブレーキ液圧による制動力の総和に相当するブレーキ制御量の総和（2・Gb+Gd）が前記上限値Gmaxを超えるとき、同ブレーキ制御量の総和が同上限値Gmaxと等しくなるように基本制御量Gbを制限するよう構成してもよい。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 アンダーステア抑制制御時において左方向に旋回している車両の各車輪に付与されるブレーキ力の一例を示した図である。 図１に示したＣＰＵが参照する、推定車体速度及び路面摩擦係数と、車両を減速させるための基本制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照する、ヨーレイト偏差と、ヨーイングモーメントを発生させるためのヨー制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照する、推定車体速度及び路面摩擦係数と、基本制御量の変化速度を制限するための基本制御量変化量制限値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照する、エンジン回転速度及びスロットル弁開度と、調整可能最大出力低下量相当の制御量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するヨーレイト偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するブレーキ制御量を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するスロットル弁開度を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。

符号の説明

１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１**…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５３・・・アクセル開度センサ、５４・・・横加速度センサ、５６・・・ヨーレイトセンサ、５７・・・回転速度センサ、５８・・・スロットル弁開度センサ、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ

Claims (7)

1. 各車輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するためのブレーキ配管が、右前輪と左後輪の各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統と、左前輪と右後輪の各ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するための系統とから成る互いに独立した２系統の配管により構成された車両に適用される車両の運動制御装置であって、
   前記車両の旋回状態を取得する旋回状態取得手段と、
   前記２系統のうち何れか一方の系統に属する２つの車輪にブレーキ液圧による制動力をそれぞれ付与することで前記車両の旋回状態を目標の状態とするための所定のヨーイングモーメントを同車両に対して発生させる旋回状態制御手段と、
   を備えた車両の運動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の運動制御装置において、
   前記旋回状態制御手段は、
   前記車両の旋回方向における外側の前輪と同旋回方向における内側の後輪の２つの車輪に対し、
   前記車両の旋回状態がアンダーステアの状態になっているとき前記旋回方向における外側の前輪よりも前記旋回方向における内側の後輪に付与される制動力が大きくなるようにブレーキ液圧による制動力をそれぞれ付与し、
   前記車両の旋回状態がオーバーステアの状態になっているとき前記旋回方向における内側の後輪よりも前記旋回方向における外側の前輪に付与される制動力が大きくなるようにブレーキ液圧による制動力をそれぞれ付与するよう構成された車両の運動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の運動制御装置において、
   前記旋回状態制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて同車両を減速させるための基本制御量を算出する基本制御量算出手段と、
   前記車両の旋回状態に基づいて前記所定のヨーイングモーメントを同車両に対して発生させるためのヨー制御量を算出するヨー制御量算出手段と、を備え、
   前記車両の旋回状態がアンダーステアの状態になっているとき、前記旋回方向における外側の前輪に対して前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を付与するとともに前記旋回方向における内側の後輪に対しては同基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力に前記ヨー制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を加えた制動力を付与し、
   前記車両の旋回状態がオーバーステアの状態になっているとき、前記旋回方向における内側の後輪に対して前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を付与するとともに前記旋回方向における外側の前輪に対しては同基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力に前記ヨー制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を加えた制動力を付与するように構成された車両の運動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の運動制御装置において、
   前記基本制御量算出手段は、前記車両の走行状態としての、前記車両の車体速度、及び路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて前記基本制御量を算出するように構成された車両の運動制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両の運動制御装置において、
   前記基本制御量算出手段は、前記車両の走行状態に応じて前記基本制御量の変化速度が制限されるように同基本制御量を算出するよう構成された車両の運動制御装置。
6. 請求項３乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
   前記基本制御量算出手段は、前記ヨー制御量算出手段により算出される前記ヨー制御量に応じて前記基本制御量の値が制限されるように同基本制御量を算出するよう構成された車両の運動制御装置。
7. 請求項３乃至請求項６の何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、
   前記旋回状態制御手段は、
   前記２つの車輪に対して前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力を付与する代わりに、
   前記車両の駆動源の出力を同車両の運転状態に応じて低下せしめるとともに、同駆動源の出力低下に相当する制動力だけ前記基本制御量に応じたブレーキ液圧による制動力よりも小さいブレーキ液圧による制動力を前記２つの車輪に付与するように構成された車両の運動制御装置。
   

Images