JP4427964B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のロール角が過大となることを防止するための車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に過大なロール角（本明細書においては、ロール方向における車体の水平方向からの傾斜角のことを云う。）が発生することにより車両の走行状態が不安定にならないように車両（の運動）を制御することが要求されている。このロール角の大きさは、車両が旋回状態にあるときの同車両に働く加速度の車体左右方向の成分である実横加速度の大きさ（従って、遠心力の大きさ）等に依存し、同実横加速度の増加に応じて大きくなる。一方、車両に働く実横加速度の大きさは、車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させることにより、又は車両を減速させることにより小さくなる。
【０００３】
以上のことから、例えば、特許文献１に開示された車両の制動装置は、車両に働く実横加速度を検出する横加速度センサを備え、車両が旋回状態にあって横加速度センサにより検出された実横加速度（の絶対値）が所定の横転防止閾値を越えたとき、同車両の旋回方向における外側の車輪に所定の制動力を付与する制御を実行するようになっている。これによれば、前記所定の制動力により車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが同車両に対して付与されるから、車両に働く実横加速度の大きさが減少させられて、その結果、車両に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８１２１５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記開示された従来の装置は、車両が水平な（若しくは、水平に近い）路面上を旋回しながら走行しているときに同車両に働く実横加速度（従って、遠心力）が増大することに起因して過大なロール角が発生する場合を想定した制御が実行されている。この場合、一般に、比較的大きな実横加速度（従って、遠心力）が車両に働かないとロール角が過大とならないことから、上記横転防止閾値は、一般に比較的大きな値に設定されている。
【０００６】
しかしながら、水平な路面上を走行している車両が略直進しながら同水平な路面よりも高さが低くなっている路肩へ徐々に逸脱していくような場合等においては、路肩の形状によってはロール角が過大となる場合がある一方で、車両に働く実横加速度は比較的小さい値に維持されるから同実横加速度は上記横転防止閾値を越えない可能性が高い。従って、この場合、上記過大なロール角の発生を防止する制御が開始されず、その結果、ロール角が過大となる可能性がある。
【０００７】
換言すれば、車両に働く横加速度等の車両の運動状態を示す値に基づいた制御では、過大なロール角の発生を防止することが困難な場合があり、過大なロール角の発生を確実に防止するためには車両が走行している路面の傾斜等の路面状態が考慮された制御が実行される必要がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、車両が走行している路面の状態を考慮することで車両のロール角が過大となることを確実に防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【発明の概要】
本発明に係る車両の制御装置は、車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値を取得する路面状態取得手段と、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が所定値より大きいことを示す値であるか否かを判定する判定手段と、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が前記所定値より大きいことを示す値であるとの前記判定手段による判定結果に基づいて前記車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理を実行し、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が前記所定値より大きいことを示す値でないとの前記判定手段による判定結果に基づいて前記特定処理を実行しない特定処理実行手段とを備える。この場合、前記路面状態取得手段は、前記車両が走行している路面の車体ロール方向における傾斜の程度を示す値を前記高低差に応じた値として取得するように構成されることが好適である。
【００１０】
これによれば、車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値（例えば、路面の車体ロール方向における傾斜（カント）量（傾斜角度））、即ち、路面の状態が考慮されて同車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理が開始・実行され得る。従って、上述した車両が路肩へ徐々に逸脱していくような場合等、車両に働く実横加速度が比較的小さい値に維持された状態でロール角が過大となり得る場合においても、確実にロール角が過大となることが防止され得る。
【００１１】
上記車両の制御装置においては、前記路面状態取得手段は、前記車両の運動状態を示す運動状態量を取得する運動状態量取得手段と、前記取得された運動状態量に基づいて前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度の推定値を推定横加速度として算出する推定横加速度算出手段と、前記車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出することにより前記横加速度の実際値を実横加速度として取得する横加速度センサとを備え、前記算出された推定横加速度と前記取得された実横加速度との比較結果に基づいて前記高低差に応じた値を取得するように構成されることが好適である。
【００１２】
車両の運動状態を示す運動状態量（例えば、各車輪の車輪速度）に基づいて算出される推定横加速度は、路面の状態（前記高低差の大小）に拘わらず車両に実際に働く実横加速度と同一（若しくは、略同一）の値となり得る。一方、車両に働く外力（重力、遠心力等）の車体左右方向の成分の値を検出することにより車両に実際に働く実横加速度を取得するように構成された横加速度センサの出力は、路面の状態（前記高低差の大小）に依存する。
【００１３】
より具体的に述べると、車両が走行している路面において車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差が存在すると、同高低差に応じて車体はロール方向に傾斜する（即ち、車両が停止していても前記高低差に応じたロール角が発生する。）。そうすると、車両に働く重力の車体左右方向の成分が前記高低差に応じて発生するようになり、同高低差に応じて発生する同重力の車体左右方向の成分の影響が上記構成を有する横加速度センサの出力として現れるようになる。従って、かかる横加速度センサの出力に対応する実横加速度（検出実横加速度）の値は、前記高低差に応じて車両に実際に働く実横加速度（従って、前記推定横加速度）の値と異なるようになる。換言すれば、上述した車両が路肩へ徐々に逸脱していくような場合等のように前記高低差が発生した場合、前記推定横加速度と前記検出実横加速度との比較結果（例えば、差、比、等）は同高低差の程度を表すことになる。
【００１４】
上記構成はかかる知見に基づいたものであり、上記のように、前記運動状態量（例えば、各車輪の車輪速度）に基づいて推定横加速度算出手段により算出された推定横加速度と前記構成を有する横加速度センサにより取得された実横加速度（検出実横加速度）とを比較すれば、その比較結果に基づいて前記高低差に応じた値を、簡易、且つ正確に取得することができる。
【００１５】
この場合、前記運動状態量取得手段は、車両の各車輪の車輪速度を前記運動状態量として取得するように構成され、前記推定横加速度算出手段は、少なくとも前記取得された車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて前記推定横加速度を算出するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差は、左右前輪（或いは、左右後輪）の車輪速度の差、左前後輪の車輪速度の平均と右前後輪の車輪速度の平均との差、左前輪の車輪速度と右後輪の車輪速度との差、右前輪の車輪速度と左後輪の車輪速度との差等である。
【００１６】
車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差は、路面の状態（前記高低差の大小）に拘わらず、車両の旋回の程度（ヨーレイト等）を精度良く表す値となり得る。また、車両に実際に働く実横加速度は同車両の旋回の程度（ヨーレイト等）に応じて変化する。従って、上記のように、車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて前記推定横加速度を算出するように構成すれば、ヨーレイトセンサ等の車両の旋回の程度を表す値を検出する高価なセンサを用いることなく精度良く車両に実際に働く実横加速度を算出することができる。
【００１７】
また、上記何れかの車両の制御装置においては、前記特定処理実行手段は、警報を発する処理、及び前記車両を減速させる処理の少なくとも一つを前記特定処理として実行するように構成されることが好適である。ここで、前記車両を減速させる処理は、例えば、運転者によるブレーキペダル操作の有無に拘わらず車両の車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる処理、又は、車両の駆動源（例えば、内燃機関）の出力を低下させる処理等である。
【００１８】
前記高低差に応じた値が同高低差が所定値より大きいことを示す値となったとき（例えば、路面の車体ロール方向におけるカント量が所定の値よりも大きい値になったとき）に実行される、車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理として、警報を発する処理が実行されると、前記高低差が大きいこと（例えば、前記カント量が大きいこと）を運転者に知らしめることができ、その結果、同運転者に車両のロール角を小さくするための処置（例えば、前記カント量が小さい路面上を車両が走行するようにステアリングを操作すること）を促すことで車両のロール角が過大となることが防止され得る。
【００１９】
また、前記特定処理として車両を減速させる処理が実行されると、車体速度が減少することで、例えば、運転者が前記ロール角を小さくするための処置を実行する際に同運転者に余裕を与えることができ、その結果、確実に車両のロール角が過大となることが防止され得るようになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００２１】
この車両の制御装置１０は、操舵輪FL,FRを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪RL,RRに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。
【００２２】
前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪FL,FRを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪FL,FRの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。
【００２３】
転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θsに比例して同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００２４】
駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して同分配された駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。
【００２５】
ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４３，FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５，RLブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。
【００２６】
高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００２７】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００２８】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００２９】
ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３１】
マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３２】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３３】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３４】
これにより、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３５】
同様に、RRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３６】
FRブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００３７】
これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００３８】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３９】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５及びRLブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４０】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３及びFLブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダWfr，Wfl内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４１】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４２】
また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４３】
再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪FL，FR，RL及びRRが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される運動状態量取得手段としての車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl及び５１rrと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である実横加速度を検出し、（検出）実横加速度Gy(m/s2)を示す信号Vaを出力する横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５とから構成されている。
【００４４】
ステアリング角度センサ５２が検出するステアリング角度θsは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（ドライバーから見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。
【００４５】
横加速度センサ５４は、その概略構成を表す図３に示すように、車両の重心位置近傍で車体に固定された内部に空間を有する基部５４ａと、基部５４ａの空間内にて車体前後方向に沿って同基部５４ａから車体上方に向けて立設された略直方体を呈する立設部材５４ｂと、立設部材５４ｂの車体左右方向を向いた各々の面にセラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃを介してそれぞれ接続されたおもり５４ｄ，５４ｄとを含んで構成されている。
【００４６】
セラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃは、おもり５４ｄ，５４ｄ（従って、車両）に働く外力（遠心力、重力等）の車体左右方向の成分の値に応じて発生する同セラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃの車体左右方向のひずみに応じた電圧（電位差）Vaを発生するようになっている。従って、横加速度センサ５４は、かかる電圧（信号）Vaに基づいて車両が旋回しているときに同車両に発生する遠心力に応じた横加速度を検出実横加速度Gyとして検出することができる。
【００４７】
また、車体ロール方向において傾斜している路面上を車両が走行することで車体がロール方向に傾斜していると（ロール角が「０」でないとき）、前記路面の傾斜の程度、即ち、路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値（以下、「カント量CANT」と称呼する。）に応じておもり５４ｄ，５４ｄ（従って、車両）に働く重力の車体左右方向の成分が発生するようになり、横加速度センサ５４が発生する電圧Vaは同カント量CANTに応じて変化する。この結果、横加速度センサ５４は、前記カント量CANTに応じた分だけ車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度と相違する加速度を検出実横加速度Gyとして検出するようになっている。
【００４８】
なお、この検出実横加速度Gyは、車体右方向の外力がおもり５４ｄ,５４ｄ（従って、車両）に働くとき、即ち、例えば、車両が左方向へ旋回することで遠心力が車体右方向に働くとき、路面の傾斜により車体が車体右方向に傾斜（ロール）しているとき等に正の値となり、一方、車体左方向の外力がおもり５４ｄ,５４ｄ（従って、車両）に働くとき、即ち、例えば、車両が右方向へ旋回することで遠心力が車体左方向に働くとき、路面の傾斜により車体が車体左方向に傾斜（ロール）しているとき等に負の値となるように設定されている。
【００４９】
電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５５と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５５からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。また、インターフェース６５は、ＣＰＵ６１の指示に応じてユーザーに車両横転の可能性が高いことを知らしめる警報をアラーム５６に発生せしめるための警報指示信号を同アラーム５６に送出するようになっている。
【００５０】
これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに原則的に応じてＣＰＵ６１により設定される目標スロットル弁開度TAtになるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁THの開度に応じて決定される吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００５１】
（車両の運動制御の概要）
本発明による車両の制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記数１に基づいて目標横加速度Gyt(m/s2)を算出する。この目標横加速度Gytは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θs(deg)が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。
【００５２】
【数１】
Gyt＝(Vso2・θs)/(n・l)・(1/(1+Kh・Vso2))
【００５３】
上記数１において、Vsoは後述するように算出される推定車体速度(m/s)である。また、nは操舵輪FL,FRの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、lは車体により決定される一定値である車両のホイールベース(m)であり、Khは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ(s2/m2)である。
【００５４】
また、本装置は、下記数２に基づいて、上述したように計算した目標横加速度Gytの絶対値と横加速度センサ５４により得られる検出実横加速度Gyの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔGy(m/s2)を算出する。
【００５５】
【数２】
ΔGy＝|Gyt|-|Gy|
【００５６】
そして、この横加速度偏差ΔGyの値が正の値であるとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向内側の後輪に上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、検出実横加速度Gyの絶対値が大きくなり、検出実横加速度Gyが目標横加速度Gytに近づくように制御される。
【００５７】
また、横加速度偏差ΔGyの値が負の値であるとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪に上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、検出実横加速度Gyの絶対値が小さくなり、検出実横加速度Gyが目標横加速度Gytに近づくように制御される。
【００５８】
このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御（以下、これらを併せて「制動操舵制御」と総称する。）を実行することにより、本装置は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して検出実横加速度Gy（従って、旋回走行時に車両に発生する遠心力に基づく横加速度）が上記のように計算される目標横加速度Gytに近づく方向に車両に対して所定のヨーイングモーメントを発生させる。また、制動操舵制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本装置による車両の運動制御の概要である。
【００５９】
（横転防止のための処理）
水平な路面上を走行している車両が略直進しながら同水平な路面よりも高さが低くなっている路肩へ徐々に逸脱していくような場合等、車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差が大きくなると（従って、カント量CANTの絶対値が大きくなると）車両のロール角が過大となり易くなるから、同ロール角が過大となることを防止する必要がある。
【００６０】
ここで、先に説明したように、車両が略直進走行している路面が車体ロール方向において傾斜していると（従って、カント量CANTが「０」でないとき）、横加速度センサ５４は、車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度（≒０）の絶対値よりも同カント量CANTに応じた分だけ絶対値が大きい加速度を検出実横加速度Gyとして検出する。従って、車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度と横加速度センサ５４による前記検出実横加速度Gyとの差はカント量CANTを表す値となる。
【００６１】
また、車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度は、各車輪がスリップしていないときにおける車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて正確に推定することができる。具体的には、かかる推定横加速度Gyest(m/s2)は、車体左側の車輪の車輪速度としての車輪速度センサ５１fl，５１rlにより後述するように得られる左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlの平均Vwlaveと、車体右側の車輪の車輪速度としての車輪速度センサ５１fr，５１rrにより後述するように得られる右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrの平均Vwraveとの差、前記推定車体速度Vso、及び、左右輪（例えば、左右後輪RL,RR）のタイヤ踏面の路面との接触面における各車体左右方向の中心線間の距離であるホイールトレッドT(m)の値とにより、下記数３に従って計算され得る。なお、この推定横加速度Gyestは、下記数３から理解できるように、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと同様、車両が左方向へ旋回するときに正の値となり、車両が右方向へ旋回するときに負の値となるように計算される。このようにして、推定横加速度を算出する手段が推定横加速度算出手段に相当する。
【００６２】
【数３】
Gyest＝(Vwrave-Vwlave)・Vso / T
【００６３】
そこで、本装置は、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyから上記数３により計算される推定横加速度Gyestを減じることで下記数４に従ってカント量CANTを計算する。このようにして、前記高低差に応じた値であるカント量CANTを計算する手段が路面状態取得手段に相当する。
【００６４】
【数４】
CANT＝Gy-Gyest
【００６５】
そして、本装置は、検出実横加速度Gyの絶対値が推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きく、且つ、上記数４に従って計算したカント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きいときに車両が横転可能性大の状態にあると判定する。ここで、検出実横加速度Gyの絶対値が推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きいことが条件に加えられているのは、推定横加速度Gyestの絶対値が検出実横加速度Gyの絶対値よりも大きくなることでカント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きくなって車両が横転可能性大の状態にあると誤判定されることを防止するためである。
【００６６】
即ち、各車輪のうちの何れかがスリップ等していると、推定横加速度Gyest（の絶対値）が誤って大きい値として計算されることがある。この場合、路面の実際のカント量（の絶対値）が小さくて車両が横転の可能性が低い状態にあるにも拘わらず、上記数４に従って計算されるカント量CANT（の絶対値）が横転防止閾値CANTrefよりも大きく計算される可能性があり、これを防止するためである。
【００６７】
そして、本装置は、車両が横転可能性大の状態にあると判定した後に横転防止処理を実行する。この横転防止処理は、前記車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態が継続する時間に応じて異なる。以下、図４に示すタイムチャートを参照しながらより具体的に説明する。図４は、水平なアスファルト道路上を走行している車両が略直進しながら同アスファルト道路よりも高さが低くなっている右側の路肩へ徐々に逸脱していく場合における、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gy、上記数３により計算される推定横加速度Gyest、及び上記数４により計算されるカント量CANTの変化を示したタイムチャートである。
【００６８】
図４において、時刻ｔ０から時刻ｔ５以降までの間、車両は継続して略直進していてステアリング角度θsは継続して略「０」に維持されているものと仮定する。そうすると、時刻ｔ０から時刻ｔ５以降までの間、車体右側の車輪の車輪速度Vwraveと車体左側の車輪の車輪速度Vwlaveとの差は略「０」に維持される。従って、図４に示したように、この間において、上記数３に従って計算される推定横加速度Gyest（及び、車両に実際に働く（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度）は、終始、略「０」に維持されている。
【００６９】
一方、車両は、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、４輪の総てがアスファルト道路上にあるから車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差が「０」となっている（ロール角が「０」となっている）。従って、車両に働く重力の車体左右方向の成分（及び、車両に働く遠心力）が「０」になっているから、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyも略「０」に維持されている。よって、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、上記数４に従って計算されるカント量CANTも略「０」に維持されている。
【００７０】
時刻ｔ１になると、車両の右側の車輪FR,RRのみがアスファルト道路上から右側の路肩に逸脱し始めて前記高低差が発生開始する。これにより、車体が右側に傾斜を開始して、前記高低差（路面の実際のカント量）に応じた車両（従って、横加速度センサ５４のおもり５４ｄ，５４ｄ）に働く重力Ｗの車体右方向の成分Ｆが発生開始する。従って、検出実横加速度Gyは前記成分Ｆに応じた正の値を採るようになり、これに応じて上記数４に従って計算されるカント量CANTも同成分Ｆに応じた正の値を採るようになる。
【００７１】
時刻ｔ１以降、車両の右側の路肩への逸脱が徐々に進行するにつれて前記高低差（従って、前記成分Ｆ）が徐々に大きくなり、検出実横加速度Gy、従って、カント量CANTの値は、時刻ｔ２になると前記横転防止閾値CANTrefに到達するとともに、時刻ｔ２以降も同横転防止閾値CANTrefよりも大きい値に維持される。この結果、時刻ｔ２以降、「検出実横加速度Gyの絶対値が推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きく、且つ、カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きい」という条件が成立し続けるから、前記「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が継続するようになる。
【００７２】
そして、本装置は、時刻ｔ３になると、即ち、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が時刻ｔ２から第１所定時間Ｔ１だけ継続すると、アラーム５６を利用してユーザーに車両横転の可能性が高いことを知らしめる警報を発生開始するとともに、その後に同状態が継続する限りにおいて同警報を発生し続ける。
【００７３】
更に、本装置は、時刻ｔ４になると、即ち、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が時刻ｔ２から第２所定時間Ｔ２だけ継続すると、運転者のアクセル操作量Accpに拘わらず目標スロットル弁開度TAtを「０」に固定することでエンジン３１の出力の低下を開始させるとともに、その後に同状態が継続する限りにおいて同エンジン３１の出力の低下処理を継続する。これにより、車両はエンジン３１により発生するエンジンブレーキにより緩やかに減速せしめられる。
【００７４】
更に、本装置は、時刻ｔ５になると、即ち、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が時刻ｔ２から第３所定時間Ｔ３だけ継続すると、運転者のブレーキペダルＢＰの操作の有無に拘わらず車両の各車輪にブレーキ液圧による所定のブレーキ力を強制的に発生開始させるとともに、その後に同状態が継続する限りにおいて同ブレーキ力の強制発生処理を継続する。これにより、車両は比較的急激に減速せしめられる。
【００７５】
以上のように、本装置は、横転防止のための特定処理として、時刻ｔ３以降時刻ｔ４までの間、アラーム５６による警報処理のみを実施し、時刻ｔ４以降時刻ｔ５までの間、アラーム５６による警報処理に加えてエンジン３１の出力の低下処理を実施するとともに、時刻ｔ５以降、アラーム５６による警報処理、及びエンジン３１の出力の低下処理に加えてブレーキ力の強制発生処理を実施する。なお、時刻ｔ３以降において、運転者がステアリング２１を同運転者からみて反時計まわりに所定量回転させる等により前記高低差が（従って、前記成分Ｆ）が小さくなって検出実横加速度Gy、従って、カント量CANTの値が横転防止閾値CANTref以下になると、その時点にて上記特定処理は中止される。このようにして特定処理を実行する手段が特定処理実行手段に相当する。
【００７６】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図１１を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「**」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪速度Vwfl, 右前輪速度Vwfr, 左後輪速度Vwrl, 右後輪速度Vwrrを包括的に示している。
【００７７】
ＣＰＵ６１は、図５に示したスロットル弁THの開度TAを制御するためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、アクセル開度センサ５３が検出するアクセル操作量Accpを読み込む。
【００７８】
次に、ＣＰＵ６１はステップ５１０に進み、前記読み込んだアクセル操作量Accpと、アクセル操作量Accpと目標スロットル弁開度TAtとの関係を規定するステップ５１０内に示したテーブルとに基づいて目標スロットル弁開度TAtを算出する。これにより、目標スロットル弁開度TAtの値が運転者によるアクセル操作量Accpの増加に応じて増加するように算出される。
【００７９】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ５１５に進み、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「１」以下であるか否かを判定する。ここで、後述するように、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬは、その値が「０」のとき上記「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が継続している時間が上記第１所定時間Ｔ１未満であることを示し、その値が「１」のとき同継続している時間が同第１所定時間Ｔ１以上であって上記第２所定時間Ｔ２未満であることを示し、その値が「２」のとき同継続している時間が同第２所定時間Ｔ２以上であって上記第３所定時間Ｔ３未満であることを示すとともに、その値が「３」のとき同継続している時間が同第３所定時間Ｔ３以上であることを示す。
【００８０】
いま、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が発生しておらず（例えば、図４において時刻ｔ０〜ｔ２までを参照。）、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「０」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、スロットル弁開度TAがステップ５１０にて算出したアクセル操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtになるようにスロットル弁アクチュエータ３２に対して駆動指示を行った後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８１】
以降、ＣＰＵ６１は図５のルーチンを繰り返し実行するが、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が発生しない（或いは、同状態が継続している時間が前記第２所定時間Ｔ２未満である）限りにおいて、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し続けるからスロットル弁開度TAはアクセル操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtになるように制御される。従って、燃料噴射装置３３は、運転者によるアクセル操作量Accpに応じた量の燃料を噴射するからエンジン３１は同アクセル開度Accpに応じた出力を発生し続ける。
【００８２】
また、ＣＰＵ６１は図６に示した車輪速度Vw**等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで運動状態量としての各車輪FR等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪FR等の車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００８３】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ６１０に進み、各車輪FR等の車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、各車輪FR等の車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。ここで、ステップ６１０は車体速度取得手段に対応している。
【００８４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６１５に進み、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ６０５にて算出した各車輪FR等の車輪速度Vw**の値と、ステップ６１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Sa**を算出する。この実際のスリップ率Sa**は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【００８５】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６２０に進んで、下記数５に基づいて推定車体速度Vsoの時間微分値である推定車体加速度DVsoを算出する。
【００８６】
【数５】
DVso＝（Vso-Vso1）/Δt
【００８７】
上記数５において、Vso1は前回の本ルーチン実行時にステップ６１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。そして、ＣＰＵ６１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ６１は図６のステップを繰り返し実行する。
【００８８】
次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ステアリング角度センサ５２により得られるステアリング角度θsの値と、図６のステップ６１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、上記数１の右辺に対応するステップ７０５内に記載した式とに基づいて目標横加速度Gytを算出する。ここで、ステップ７０５は、目標横加速度算出手段に対応している。
【００８９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７１０に進んで、前記目標横加速度Gytの値と、横加速度センサ５４により得られる検出実横加速度Gyの値と、上記数２の右辺に対応するステップ７１０内に記載した式とに基づいて横加速度偏差ΔGyを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９０】
次に、上記した制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、横加速度センサ５４により得られる検出実横加速度Gyの値が「０」以上であるか否かを判定し、検出実横加速度Gyの値が「０」以上である場合には同ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、旋回方向表示フラグＬを「１」に設定する。また、検出実横加速度Gyの値が負の値である場合には同ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、旋回方向表示フラグＬを「０」に設定する。
【００９１】
ここで、旋回方向表示フラグＬは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「１」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「０」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。
【００９２】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ８２０に進み、図７のステップ７１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値と、ステップ８２０内に記載したテーブルとに基づいて制動操舵制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じた制御量Ｇを算出する。ステップ８２０内に記載したテーブルに示すように、制御量Ｇは、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以下のときには「０」になるように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上であって値Gy2以下のときには同横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1から値Gy2まで変化するに従い「０」から正の一定値Ｇ１まで線形的に変化するように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy2以上のときには正の一定値Ｇ１に維持されるように設定される。換言すれば、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以下のときには制動操舵制御が実行されない一方で、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上のときにはステップ８２０内に記載したテーブルに基づき、制御量Ｇが横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じて決定される。
【００９３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８２５に進んで、図７のステップ７１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔGyの値が「０」以上である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８３０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００９４】
ステップ８３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８３５に進んで、正の一定値である係数Krにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RRの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９５】
一方、ステップ８３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８４０進んで、上記係数Krにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RLの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strlを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９６】
他方、ステップ８２５の判定において、横加速度偏差ΔGyの値が負の値である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８４５に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００９７】
ステップ８４５の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８５０に進んで、正の一定値である係数Kfにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして設定するとともに、その他の車輪FL，RL，RRの目標スリップ率Stfl，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９８】
一方、ステップ８４５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８５５進んで、上記係数Kfにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして設定するとともに、その他の車輪FR，RL，RRの目標スリップ率Stfr，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００９９】
次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１００】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図６のステップ６１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。
【０１０１】
ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１０に進んで、制動操舵制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「１」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０２】
一方、ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０３】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図６のステップ６２０にて算出した推定車体加速度DVsoの値が負の値であり同推定車体加速度DVsoの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１０４】
ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２０に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「２」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０５】
ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０６】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図６のステップ６１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が負の値であり同実際のスリップ率Sa**の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１０７】
ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３０に進んで、制動操舵制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「３」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０８】
ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３５に進んで、現時点において上記制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９３５において、図７のステップ７１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値が図８のステップ８２０内に記載のテーブルにおける値Gy1以上となっている場合に、図８にて設定された目標スリップ率St**の値が「０」でない特定の車輪が存在するので制動操舵制御が必要であると判定する。
【０１０９】
ステップ９３５の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４０に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Modeに「４」を設定し、続くステップ９５０に進む。一方、ステップ９３５の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Modeに「０」を設定し、続くステップ９５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１１０】
ＣＰＵ６１はステップ９５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「０」を設定する。なお、このステップ９５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１１１】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図８のステップ８５０に進む場合等、右前輪FRのホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪FRのみならず左前輪FLが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ９５０を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１１２】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「３」以外の値であるか否かを判定する。
【０１１３】
現時点では、先の仮定に従ってロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「０」に維持されているから、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１０に進み、変数Modeが「０」でないか否かを判定する。ここで、変数Modeが「０」であれば、ＣＰＵ６１はステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１５に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダW**に供給される。
【０１１４】
一方、ステップ１０１０の判定において変数Modeが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み変数Modeが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Modeが「４」でない場合（即ち、制動操舵制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２５に進み、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図８にて既に設定した制動操舵制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率St**を補正した後ステップ１０３０に進む。これにより、制動操舵制御に重畳される変数Modeの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**が制御対象車輪毎に補正される。
【０１１５】
ステップ１０２０の判定において変数Modeが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**を補正する必要がないので直接ステップ１０３０に進む。ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進むと、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率St**の値と、図６のステップ６１５にて算出した実際のスリップ率Sa**の値と、ステップ１０３０内に記載の式とに基づいて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔSt**を算出する。
【０１１６】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１０３５に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０３０にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔSt**の値と、ステップ１０３５内に記載のテーブルとに基づいて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１１７】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０４０に進み、ステップ１０３５にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基づいて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御する。
【０１１８】
具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ**を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１１９】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Sa**が目標スリップ率St**に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図９に設定した制御モードに対応する制御が達成される。ここで、ステップ１０４０は、制動力制御手段に対応している。
【０１２０】
なお、図９のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Mode＝３）又は制動操舵制御のみを実行する制御モード（変数Mode＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、図５のステップ５１０内に記載のテーブルに基づくアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtの代わりに同目標スロットル弁開度TAtよりも所定量だけ小さい開度を目標スロットル弁開度として設定する。これにより、燃料噴射装置３３は、運転者によるアクセル操作量Accpに応じた量より少ない量の燃料を噴射するからエンジン３１は同アクセル開度Accpに応じた出力よりも小さい出力を発生する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２１】
以降、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「３」以外の値である限りにおいて、ＣＰＵ６１は図８のルーチンにより設定された各車輪の目標スリップ率St**、或いは、ステップ１０２５により補正した各車輪の目標スリップ率St**に基づくブレーキ制御が実行される。
【０１２２】
次に、横転防止処理の開始判定等を行うための処理について説明すると、ＣＰＵ６１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、図６のステップ６０５にて算出された左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlとの平均である車体左側の車輪の車輪速度Vwlaveと算出するとともに、続くステップ１１１０にて、図６のステップ６０５にて算出された右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの平均である車体右側の車輪の車輪速度Vwraveを算出する。
【０１２３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１１１５に進み、前記車体左側の車輪の車輪速度Vwlave、前記車体右側の車輪の車輪速度Vwrave、図６のステップ６１０にて算出された推定車体速度Vsoと、上記数３に対応するステップ１１１５内に記載の式とに基づいて推定横加速度Gyestを算出するとともに、続くステップ１１２０にて、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと、前記推定横加速度Gyestと、上記数４に対応するステップ１１２０内に記載の式とに基づいてカント量CANTを算出する。
【０１２４】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１１２５に進み、前記検出実横加速度Gyの絶対値が前記推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きこと、及び、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きいこと、が２つの条件が共に成立しているか否かを判定し、同２つの条件が共に成立していないときステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３５に進んでカウンタ値Ｎの値を「０」に設定した後にステップ１１４０に進む。
【０１２５】
一方、ステップ１１２５の判定において、前記２つの条件が共に成立しているとき（即ち、車両が前述した横転可能性大の状態にあるとき）、ＣＰＵ６１は「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、その時点でのカウンタ値Ｎの値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタ値として設定した後、ステップ１１４０に進む。これらステップ１１２５〜１１３５の処理により、カウンタ値Ｎは「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間を表す。
【０１２６】
ＣＰＵ６１はステップ１１４０に進むと、カウンタ値Ｎの値が前記第１所定時間Ｔ１に相当する第１所定値Ｎ１未満であるか否かを判定し、カウンタ値Ｎの値が同第１所定値Ｎ１未満であるとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進み、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「０」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２７】
一方、ステップ１１４０の判定において、カウンタ値Ｎの値が前記第１所定値Ｎ１以上であると、ＣＰＵ６１はステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０に進み、アラーム５６に対してユーザーに車両横転の可能性が高いことを知らしめる警報を発生させるための指示を行った後、ステップ１１５５に進んで、カウンタ値Ｎの値が前記第２所定時間Ｔ２に相当する第２所定値Ｎ２未満であるか否かを判定する（即ち、カウンタ値Ｎの値が前記第１所定値Ｎ１以上前記第２所定値Ｎ２未満であるか否かを判定する）。
【０１２８】
ステップ１１５５の判定において、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ１１６０に進んでロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「１」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ１１５５の判定において、「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ１１６５に進んで、カウンタ値Ｎの値が前記第３所定時間Ｔ３に相当する第３所定値Ｎ３未満であるか否かを判定する（即ち、カウンタ値Ｎの値が前記第２所定値Ｎ２以上前記第３所定値Ｎ３未満であるか否かを判定する）。
【０１２９】
ステップ１１６５の判定において、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ１１７０に進んでロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「２」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ１１６５の判定において、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、カウンタ値Ｎの値が前記第３所定値Ｎ３以上であると判定する場合）、ＣＰＵ６１はステップ１１７５に進んで、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「３」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３０】
このような処理を行う本ルーチンが繰り返し実行されることで、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値は、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間に応じて異なる値に設定されていく。現時点では、先の仮定に従って、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が発生していないから、ＣＰＵ６１はステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と繰り返し判定し続けてロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「０」に設定し続ける。
【０１３１】
一方、この状態から、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間が前記第１所定時間Ｔ１以上になると（例えば、図４において時刻ｔ３〜ｔ４を参照。）、ＣＰＵ６１はステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０の処理を繰り返し実行するようになるから、アラーム５６が警報を発し続けるようになるとともに、ステップ１１６０の処理によりロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「１」に設定するようになる。
【０１３２】
更に、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間が前記第２所定時間Ｔ２以上になると（例えば、図４において時刻ｔ４〜ｔ５を参照。）、ＣＰＵ６１はステップ１１５０の処理によりアラーム５６による警報を発し続けさせるとともにステップ１１７０の処理によりロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「２」に設定するようになる。従って、この時点以降、ＣＰＵ６１は図５のステップ５１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進み、目標スロットル弁開度TAtの値を繰り返し「０」に設定するようになるから、運転者によるアクセル操作量Accpに拘わらずステップ５２０にてスロットル弁開度TAが「０」になるように制御されることでエンジン３１の出力が低減するようになる。
【０１３３】
更に、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間が前記第３所定時間Ｔ３以上になると（例えば、図４において時刻ｔ５以降を参照。）、ＣＰＵ６１はステップ１１５０の処理によりアラーム５６による警報を発し続けさせるとともにステップ１１７５の処理によりロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「３」に設定するようになる。従って、この時点以降、ＣＰＵ６１は先に説明した図５のステップ５２５に進むことによりエンジン３１の出力を低減する処理を実行することに加え、図１０のステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進むようになる。
【０１３４】
ステップ１０４５に進むと、ＣＰＵ６１は総ての車輪を制御対象車輪にするため総てのフラグCONT**の値を「１」に設定するとともに、続く１０５０にて総ての車輪の目標スリップ率St**の値を一律に正の一定値emergeに設定する。従って、総ての車輪の目標スリップ率St**の値が正の一定値emergeに設定された状態でその後のステップ１０３５、及び１０４０の処理が繰り返し実行されることにより、総ての車輪に前記一定値emergeに相当するブレーキ液圧によるブレーキ力が強制的に付与されるようになる。
【０１３５】
以上、説明したように、本発明による車両の制御装置によれば、横加速度センサ５４が、略直進走行している車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度（≒０）の絶対値よりも路面の車体ロール方向におけるカント量CANTに応じた分だけ絶対値が大きい加速度を検出実横加速度Gyとして検出することを利用して、同横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと、車体左側の車輪の車輪速度Vwlaveと車体右側の車輪の車輪速度Vwraveとの差に基づいて推定される旋回走行による遠心力に基づく推定横加速度Gyestとの差として、同カント量CANTが計算される。そして、前記カント量CANTの値に応じて、即ち、路面の状態が考慮されて車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理が開始・実行され得る。従って、上述した車両が略直進しながら路肩へ徐々に逸脱していくような場合等、車両に働く（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度が比較的小さい値に維持された状態でロール角が過大となり得る場合においても、確実にロール角が過大となることが防止できた。
【０１３６】
また、前記特定処理として、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越える状態が継続する時間が第１所定時間Ｔ１以上第２所定時間Ｔ２未満のときアラーム５６による警報処理のみが実行され、同継続する時間が第２所定時間Ｔ２以上第３所定時間Ｔ３未満のときアラーム５６による警報処理に加えてエンジン３１の出力の低減処理が実行され、同継続する時間が第３所定時間Ｔ３以上のときアラーム５６による警報処理、及びエンジン３１の出力の低減処理に加えてブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理が実行される。従って、車両のロール角が過大となる可能性が高まるにつれて同車両のロール角が過大となることを防止するための過不足のない処理を順次実行することができた。
【０１３７】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlとの平均車輪速度Vwlaveと右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの平均車輪速度Vwraveとの差に基づいて推定横加速度Gyestを算出しているが、左前輪FLの車輪速度Vwflと右前輪FRの車輪速度Vwfrとの差、左後輪RLの車輪速度Vwrlと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの差、左前輪FLの車輪速度Vwflと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの差、及び左後輪RLの車輪速度Vwrlと右前輪FRの車輪速度Vwfrとの差の何れか一つに基づいて推定横加速度Gyestを算出するように構成してもよい。
【０１３８】
また、推定横加速度Gyestを、図示しないヨーレイトセンサにより得られるヨーレイトYrに前記推定車体速度Vsoを乗じた値に基づいて算出するように構成してもよい。
【０１３９】
また、上記実施形態においては、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと前記推定横加速度Gyestとの差に基づいてカント量CANTを計算しているが、同検出実横加速度Gyと同推定横加速度Gyestとの比に基づいてカント量CANTを計算するように構成してもよい。
【０１４０】
また、上記実施形態においては、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越える状態が継続する時間に応じて前記特定処理を異ならせているが、カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越える状態が継続する時間に拘わらず同一の特定処理が実行されるように構成してもよい。この場合、前記アラーム５６による警報処理、前記エンジン３１の出力の低減処理、及び前記ブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理の何れか一つ、又はこれらの任意の組み合わせにかかる処理が前記特定処理として実行される。
【０１４１】
また、上記実施形態においては、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越えることを条件に特定処理を実行しているが、同カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越えることに加えて車両の車体速度（推定車体速度Vso）が所定車速以上であることを条件に同特定処理を実行するように構成してもよい。この場合、前記アラーム５６による警報処理は車両の車体速度に拘わらず実行されるとともに、前記エンジン３１の出力の低減処理、及び前記ブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理は同車両の車体速度が所定車速以上であるときにのみ実行されるように構成されることが好適である。
【０１４２】
また、上記実施形態においては、特定処理としての車両を減速させる処理（エンジン３１の出力の低減処理、及び前記ブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理）は、カント量CANTの絶対値に拘わらず同車両を減速させる程度を一律に設定しているが、カント量CANT（前記高低差）の絶対値に応じて同車両を減速させる程度を変更してもよい。
【０１４３】
また、上記実施形態においては、特定処理実行手段として、車両が走行する路面のカント量（前記高低差）がより小さくなるように車両の進行方向を制御する進行方向制御手段を備えるように構成してもよい。この場合、進行方向制御手段は、車体左右方向のいずれかであって車輪の接地位置が鉛直方向において高い側の方向（図４に示す場合においては車体左方向）に車両を旋回させるためのヨーイングモーメントが同車両に発生するように（図４に示す場合においては、例えば、左前後輪にのみ所定のブレーキ力が発生するように）各車輪に付与するブレーキ力を制御するよう構成されることが好適である。或いは、進行方向制御手段は、車体左右方向のいずれかであって車輪の接地位置が鉛直方向において高い側の方向（図４に示す場合においては車体左方向）に車両を旋回させるように操舵輪の転舵角を変更するステアリングの位置を（自動）制御するように構成されることが好適である。
【０１４４】
また、上記実施形態においては、図８のステップ８０５において横加速度センサが検出する検出実横加速度Gyの符号に応じて車両の旋回方向を決定しているが、上記数３に従って計算される推定横加速度Gyestの符号に応じて車両の旋回方向を決定するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】 図１に示した横加速度センサの概略構成図である。
【図４】 水平なアスファルト道路上を走行している車両が略直進しながら同アスファルト道路よりも高さが低くなっている右側の路肩へ徐々に逸脱していく場合における、横加速度センサが検出する検出実横加速度Gy、推定横加速度Gyest、及びカント量CANTの変化を示したタイムチャートである。
【図５】 図１に示したＣＰＵが実行するスロットル弁の開度を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】 図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】 図１に示したＣＰＵが実行する目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】 図１に示したＣＰＵが実行する制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】 図１に示したＣＰＵが実行する各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】 図１に示したＣＰＵが実行する横転防止処理の開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、３２…スロットル弁アクチュエータ、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１**…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５３・・・アクセル開度センサ、５４・・・横加速度センサ、５６・・・アラーム、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のロール角が過大となることを防止するための車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両に過大なロール角（本明細書においては、ロール方向における車体の水平方向からの傾斜角のことを云う。）が発生することにより車両の走行状態が不安定にならないように車両（の運動）を制御することが要求されている。このロール角の大きさは、車両が旋回状態にあるときの同車両に働く加速度の車体左右方向の成分である実横加速度の大きさ（従って、遠心力の大きさ）等に依存し、同実横加速度の増加に応じて大きくなる。一方、車両に働く実横加速度の大きさは、車両の旋回方向と反対方向にヨーイングモーメントを発生させることにより、又は車両を減速させることにより小さくなる。
【０００３】
以上のことから、例えば、特許文献１に開示された車両の制動装置は、車両に働く実横加速度を検出する横加速度センサを備え、車両が旋回状態にあって横加速度センサにより検出された実横加速度（の絶対値）が所定の横転防止閾値を越えたとき、同車両の旋回方向における外側の車輪に所定の制動力を付与する制御を実行するようになっている。これによれば、前記所定の制動力により車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントが同車両に対して付与されるから、車両に働く実横加速度の大きさが減少させられて、その結果、車両に過大なロール角が発生することが防止され得る。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８１２１５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記開示された従来の装置は、車両が水平な（若しくは、水平に近い）路面上を旋回しながら走行しているときに同車両に働く実横加速度（従って、遠心力）が増大することに起因して過大なロール角が発生する場合を想定した制御が実行されている。この場合、一般に、比較的大きな実横加速度（従って、遠心力）が車両に働かないとロール角が過大とならないことから、上記横転防止閾値は、一般に比較的大きな値に設定されている。
【０００６】
しかしながら、水平な路面上を走行している車両が略直進しながら同水平な路面よりも高さが低くなっている路肩へ徐々に逸脱していくような場合等においては、路肩の形状によってはロール角が過大となる場合がある一方で、車両に働く実横加速度は比較的小さい値に維持されるから同実横加速度は上記横転防止閾値を越えない可能性が高い。従って、この場合、上記過大なロール角の発生を防止する制御が開始されず、その結果、ロール角が過大となる可能性がある。
【０００７】
換言すれば、車両に働く横加速度等の車両の運動状態を示す値に基づいた制御では、過大なロール角の発生を防止することが困難な場合があり、過大なロール角の発生を確実に防止するためには車両が走行している路面の傾斜等の路面状態が考慮された制御が実行される必要がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、車両が走行している路面の状態を考慮することで車両のロール角が過大となることを確実に防止することができる車両の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【発明の概要】
本発明に係る車両の制御装置は、車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値を取得する路面状態取得手段と、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が所定値より大きいことを示す値であるか否かを判定する判定手段と、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が前記所定値より大きいことを示す値であるとの前記判定手段による判定結果に基づいて前記車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理を実行し、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が前記所定値より大きいことを示す値でないとの前記判定手段による判定結果に基づいて前記特定処理を実行しない特定処理実行手段とを備える。この場合、前記路面状態取得手段は、前記車両が走行している路面の車体ロール方向における傾斜の程度を示す値を前記高低差に応じた値として取得するように構成されることが好適である。
【００１０】
これによれば、車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値（例えば、路面の車体ロール方向における傾斜（カント）量（傾斜角度））、即ち、路面の状態が考慮されて同車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理が開始・実行され得る。従って、上述した車両が路肩へ徐々に逸脱していくような場合等、車両に働く実横加速度が比較的小さい値に維持された状態でロール角が過大となり得る場合においても、確実にロール角が過大となることが防止され得る。
【００１１】
上記車両の制御装置においては、前記路面状態取得手段は、前記車両の運動状態を示す運動状態量を取得する運動状態量取得手段と、前記取得された運動状態量に基づいて前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度の推定値を推定横加速度として算出する推定横加速度算出手段と、前記車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出することにより前記横加速度の実際値を実横加速度として取得する横加速度センサとを備え、前記算出された推定横加速度と前記取得された実横加速度との比較結果に基づいて前記高低差に応じた値を取得するように構成されることが好適である。
【００１２】
車両の運動状態を示す運動状態量（例えば、各車輪の車輪速度）に基づいて算出される推定横加速度は、路面の状態（前記高低差の大小）に拘わらず車両に実際に働く実横加速度と同一（若しくは、略同一）の値となり得る。一方、車両に働く外力（重力、遠心力等）の車体左右方向の成分の値を検出することにより車両に実際に働く実横加速度を取得するように構成された横加速度センサの出力は、路面の状態（前記高低差の大小）に依存する。
【００１３】
より具体的に述べると、車両が走行している路面において車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差が存在すると、同高低差に応じて車体はロール方向に傾斜する（即ち、車両が停止していても前記高低差に応じたロール角が発生する。）。そうすると、車両に働く重力の車体左右方向の成分が前記高低差に応じて発生するようになり、同高低差に応じて発生する同重力の車体左右方向の成分の影響が上記構成を有する横加速度センサの出力として現れるようになる。従って、かかる横加速度センサの出力に対応する実横加速度（検出実横加速度）の値は、前記高低差に応じて車両に実際に働く実横加速度（従って、前記推定横加速度）の値と異なるようになる。換言すれば、上述した車両が路肩へ徐々に逸脱していくような場合等のように前記高低差が発生した場合、前記推定横加速度と前記検出実横加速度との比較結果（例えば、差、比、等）は同高低差の程度を表すことになる。
【００１４】
上記構成はかかる知見に基づいたものであり、上記のように、前記運動状態量（例えば、各車輪の車輪速度）に基づいて推定横加速度算出手段により算出された推定横加速度と前記構成を有する横加速度センサにより取得された実横加速度（検出実横加速度）とを比較すれば、その比較結果に基づいて前記高低差に応じた値を、簡易、且つ正確に取得することができる。
【００１５】
この場合、前記運動状態量取得手段は、車両の各車輪の車輪速度を前記運動状態量として取得するように構成され、前記推定横加速度算出手段は、少なくとも前記取得された車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて前記推定横加速度を算出するように構成されることが好適である。ここにおいて、前記車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差は、左右前輪（或いは、左右後輪）の車輪速度の差、左前後輪の車輪速度の平均と右前後輪の車輪速度の平均との差、左前輪の車輪速度と右後輪の車輪速度との差、右前輪の車輪速度と左後輪の車輪速度との差等である。
【００１６】
車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差は、路面の状態（前記高低差の大小）に拘わらず、車両の旋回の程度（ヨーレイト等）を精度良く表す値となり得る。また、車両に実際に働く実横加速度は同車両の旋回の程度（ヨーレイト等）に応じて変化する。従って、上記のように、車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて前記推定横加速度を算出するように構成すれば、ヨーレイトセンサ等の車両の旋回の程度を表す値を検出する高価なセンサを用いることなく精度良く車両に実際に働く実横加速度を算出することができる。
【００１７】
また、上記何れかの車両の制御装置においては、前記特定処理実行手段は、警報を発する処理、及び前記車両を減速させる処理の少なくとも一つを前記特定処理として実行するように構成されることが好適である。ここで、前記車両を減速させる処理は、例えば、運転者によるブレーキペダル操作の有無に拘わらず車両の車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる処理、又は、車両の駆動源（例えば、内燃機関）の出力を低下させる処理等である。
【００１８】
前記高低差に応じた値が同高低差が所定値より大きいことを示す値となったとき（例えば、路面の車体ロール方向におけるカント量が所定の値よりも大きい値になったとき）に実行される、車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理として、警報を発する処理が実行されると、前記高低差が大きいこと（例えば、前記カント量が大きいこと）を運転者に知らしめることができ、その結果、同運転者に車両のロール角を小さくするための処置（例えば、前記カント量が小さい路面上を車両が走行するようにステアリングを操作すること）を促すことで車両のロール角が過大となることが防止され得る。
【００１９】
また、前記特定処理として車両を減速させる処理が実行されると、車体速度が減少することで、例えば、運転者が前記ロール角を小さくするための処置を実行する際に同運転者に余裕を与えることができ、その結果、確実に車両のロール角が過大となることが防止され得るようになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両の制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である前２輪（左前輪FL及び右前輪FR）と、駆動輪である後２輪（左後輪RL及び右後輪RR）を備えた後輪駆動方式の４輪車両である。
【００２１】
この車両の制御装置１０は、操舵輪FL,FRを転舵するための前輪転舵機構部２０と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪RL,RRに伝達する駆動力伝達機構部３０と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置４０と、各種センサから構成されるセンサ部５０と、電気式制御装置６０とを含んで構成されている。
【００２２】
前輪転舵機構部２０は、ステアリング２１と、同ステアリング２１と一体的に回動可能なコラム２２と、同コラム２２に連結された転舵アクチュエータ２３と、同転舵アクチュエータ２３により車体左右方向に移動させられるタイロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪FL,FRを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部２４とから構成されている。これにより、ステアリング２１が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪FL,FRの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。
【００２３】
転舵アクチュエータ２３は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング２１、即ちコラム２２の回転トルクに応じてタイロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング２１の中立位置からのステアリング角度θsに比例して同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵アクチュエータ２３の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００２４】
駆動力伝達機構部３０は、駆動力を発生するエンジン３１と、同エンジン３１の吸気管３１ａ内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁THの開度TAを制御するＤＣモータからなるスロットル弁アクチュエータ３２と、エンジン３１の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェクタを含む燃料噴射装置３３と、エンジン３１の出力軸に接続されたトランスミッション３４と、同トランスミッション３４から伝達される駆動力を適宜分配して同分配された駆動力を後輪RR,RLにそれぞれ伝達するディファレンシャルギヤ３５とを含んで構成されている。
【００２５】
ブレーキ液圧制御装置４０は、その概略構成を表す図２に示すように、高圧発生部４１と、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部４２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部４３，FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５，RLブレーキ液圧調整部４６とを含んで構成されている。
【００２６】
高圧発生部４１は、電動モータＭと、同電動モータＭにより駆動されるとともにリザーバＲＳ内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプＨＰと、液圧ポンプＨＰの吐出側にチェック弁ＣＶＨを介して接続されるとともに同液圧ポンプＨＰにより昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータＡｃｃとを含んで構成されている。
【００２７】
電動モータＭは、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレータＡｃｃ内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになっており、これにより、アキュムレータＡｃｃ内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。
【００２８】
また、アキュムレータＡｃｃとリザーバＲＳとの間にリリーフ弁ＲＶが配設されており、アキュムレータＡｃｃ内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になったときに同アキュムレータＡｃｃ内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部４１の液圧回路が保護されるようになっている。
【００２９】
ブレーキ液圧発生部４２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するハイドロブースタＨＢと、同ハイドロブースタＨＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。ハイドロブースタＨＢは、液圧高圧発生部４１から供給される前記高圧を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。
【００３０】
マスタシリンダＭＣは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイドロブースタＨＢは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギュレータ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びハイドロブースタＨＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及びレギュレータ液圧をそれぞれ発生するようになっている。
【００３１】
マスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流側及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ１が介装されている。同様に、ハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流側及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流側の各々との間には、３ポート２位置切換型の電磁弁である制御弁ＳＡ２が介装されている。また、高圧発生部４１と制御弁ＳＡ１及び制御弁ＳＡ２の各々との間には、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁ＳＴＲが介装されている。
【００３２】
制御弁ＳＡ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとFRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３３】
制御弁ＳＡ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタＨＢとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々との連通を遮断して切換弁ＳＴＲとRRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々とを連通するようになっている。
【００３４】
これにより、FRブレーキ液圧調整部４３の上流部及びFLブレーキ液圧調整部４４の上流部の各々には、制御弁ＳＡ１が第１の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ１が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３５】
同様に、RRブレーキ液圧調整部４５の上流部及びRLブレーキ液圧調整部４６の上流部の各々には、制御弁ＳＡ２が第１の位置にあるときレギュレータ液圧が供給されるとともに、制御弁ＳＡ２が第２の位置にあり且つ切換弁ＳＴＲが第２の位置にあるとき高圧発生部４１が発生する高圧が供給されるようになっている。
【００３６】
FRブレーキ液圧調整部４３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されており、増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部とホイールシリンダWfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとの連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダWfrとリザーバＲＳとを連通するようになっている。
【００３７】
これにより、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧は、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第１の位置にあるときホイールシリンダWfr内にFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり且つ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるときFRブレーキ液圧調整部４３の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrが共に第２の位置にあるときホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバＲＳに戻されることにより減圧されるようになっている。
【００３８】
また、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部４３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されており、これにより、制御弁ＳＡ１が第１の位置にある状態で操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。
【００３９】
同様に、FLブレーキ液圧調整部４４，RRブレーキ液圧調整部４５及びRLブレーキ液圧調整部４６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。
【００４０】
また、制御弁ＳＡ１にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されており、同制御弁ＳＡ１が第２の位置にあってマスタシリンダＭＣとFRブレーキ液圧調整部４３及びFLブレーキ液圧調整部４４の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキペダルＢＰを操作することによりホイールシリンダWfr，Wfl内のブレーキ液圧が増圧され得るようになっている。また、制御弁ＳＡ２にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。
【００４１】
以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置４０は、全ての電磁弁が第１の位置にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになっている。また、この状態において、例えば、増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。
【００４２】
また、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになっている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置４０は、ブレーキペダルＢＰの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになっている。
【００４３】
再び図１を参照すると、センサ部５０は、各車輪FL，FR，RL及びRRが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される運動状態量取得手段としての車輪速度センサ５１fl，５１fr，５１rl及び５１rrと、ステアリング２１の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度θsを示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ５２と、運転者により操作されるアクセルペダルＡＰの操作量を検出し、同アクセルペダルＡＰの操作量Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ５３と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である実横加速度を検出し、（検出）実横加速度Gy(m/s2)を示す信号Vaを出力する横加速度センサ５４と、運転者によりブレーキペダルＢＰが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するブレーキスイッチ５５とから構成されている。
【００４４】
ステアリング角度センサ５２が検出するステアリング角度θsは、ステアリング２１が中立位置にあるときに「０」となり、同中立位置からステアリング２１を（ドライバーから見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング２１を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。
【００４５】
横加速度センサ５４は、その概略構成を表す図３に示すように、車両の重心位置近傍で車体に固定された内部に空間を有する基部５４ａと、基部５４ａの空間内にて車体前後方向に沿って同基部５４ａから車体上方に向けて立設された略直方体を呈する立設部材５４ｂと、立設部材５４ｂの車体左右方向を向いた各々の面にセラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃを介してそれぞれ接続されたおもり５４ｄ，５４ｄとを含んで構成されている。
【００４６】
セラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃは、おもり５４ｄ，５４ｄ（従って、車両）に働く外力（遠心力、重力等）の車体左右方向の成分の値に応じて発生する同セラミック圧電素子５４ｃ，５４ｃの車体左右方向のひずみに応じた電圧（電位差）Vaを発生するようになっている。従って、横加速度センサ５４は、かかる電圧（信号）Vaに基づいて車両が旋回しているときに同車両に発生する遠心力に応じた横加速度を検出実横加速度Gyとして検出することができる。
【００４７】
また、車体ロール方向において傾斜している路面上を車両が走行することで車体がロール方向に傾斜していると（ロール角が「０」でないとき）、前記路面の傾斜の程度、即ち、路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値（以下、「カント量CANT」と称呼する。）に応じておもり５４ｄ，５４ｄ（従って、車両）に働く重力の車体左右方向の成分が発生するようになり、横加速度センサ５４が発生する電圧Vaは同カント量CANTに応じて変化する。この結果、横加速度センサ５４は、前記カント量CANTに応じた分だけ車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度と相違する加速度を検出実横加速度Gyとして検出するようになっている。
【００４８】
なお、この検出実横加速度Gyは、車体右方向の外力がおもり５４ｄ,５４ｄ（従って、車両）に働くとき、即ち、例えば、車両が左方向へ旋回することで遠心力が車体右方向に働くとき、路面の傾斜により車体が車体右方向に傾斜（ロール）しているとき等に正の値となり、一方、車体左方向の外力がおもり５４ｄ,５４ｄ（従って、車両）に働くとき、即ち、例えば、車両が右方向へ旋回することで遠心力が車体左方向に働くとき、路面の傾斜により車体が車体左方向に傾斜（ロール）しているとき等に負の値となるように設定されている。
【００４９】
電気式制御装置６０は、互いにバスで接続されたＣＰＵ６１、ＣＰＵ６１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ６３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ６４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース６５等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース６５は、前記センサ５１〜５５と接続され、ＣＰＵ６１にセンサ５１〜５５からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ６１の指示に応じてブレーキ液圧制御装置４０の各電磁弁及びモータＭ、スロットル弁アクチュエータ３２、及び燃料噴射装置３３に駆動信号を送出するようになっている。また、インターフェース６５は、ＣＰＵ６１の指示に応じてユーザーに車両横転の可能性が高いことを知らしめる警報をアラーム５６に発生せしめるための警報指示信号を同アラーム５６に送出するようになっている。
【００５０】
これにより、スロットル弁アクチュエータ３２は、スロットル弁THの開度TAがアクセルペダルＡＰの操作量Accpに原則的に応じてＣＰＵ６１により設定される目標スロットル弁開度TAtになるように同スロットル弁THを駆動するとともに、燃料噴射装置３３は、スロットル弁THの開度に応じて決定される吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。
【００５１】
（車両の運動制御の概要）
本発明による車両の制御装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記数１に基づいて目標横加速度Gyt(m/s2)を算出する。この目標横加速度Gytは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θs(deg)が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度θsが負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である。
【００５２】
【数１】
Gyt＝(Vso2・θs)/(n・l)・(1/(1+Kh・Vso2))
【００５３】
上記数１において、Vsoは後述するように算出される推定車体速度(m/s)である。また、nは操舵輪FL,FRの転舵角度の変化量に対するステアリング２１の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、lは車体により決定される一定値である車両のホイールベース(m)であり、Khは車体により決定される一定値であるスタビリティファクタ(s2/m2)である。
【００５４】
また、本装置は、下記数２に基づいて、上述したように計算した目標横加速度Gytの絶対値と横加速度センサ５４により得られる検出実横加速度Gyの絶対値との偏差である横加速度偏差ΔGy(m/s2)を算出する。
【００５５】
【数２】
ΔGy＝|Gyt|-|Gy|
【００５６】
そして、この横加速度偏差ΔGyの値が正の値であるとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向内側の後輪に上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と同一方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、検出実横加速度Gyの絶対値が大きくなり、検出実横加速度Gyが目標横加速度Gytに近づくように制御される。
【００５７】
また、横加速度偏差ΔGyの値が負の値であるとき、車両は目標横加速度Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「オーバーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、オーバーステア状態を抑制するためのオーバーステア抑制制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪に上記横加速度偏差ΔGyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のヨーイングモーメントを強制的に発生させる。これにより、検出実横加速度Gyの絶対値が小さくなり、検出実横加速度Gyが目標横加速度Gytに近づくように制御される。
【００５８】
このようにして、アンダーステア抑制制御又はオーバーステア抑制制御（以下、これらを併せて「制動操舵制御」と総称する。）を実行することにより、本装置は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して検出実横加速度Gy（従って、旋回走行時に車両に発生する遠心力に基づく横加速度）が上記のように計算される目標横加速度Gytに近づく方向に車両に対して所定のヨーイングモーメントを発生させる。また、制動操舵制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクション制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本装置による車両の運動制御の概要である。
【００５９】
（横転防止のための処理）
水平な路面上を走行している車両が略直進しながら同水平な路面よりも高さが低くなっている路肩へ徐々に逸脱していくような場合等、車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差が大きくなると（従って、カント量CANTの絶対値が大きくなると）車両のロール角が過大となり易くなるから、同ロール角が過大となることを防止する必要がある。
【００６０】
ここで、先に説明したように、車両が略直進走行している路面が車体ロール方向において傾斜していると（従って、カント量CANTが「０」でないとき）、横加速度センサ５４は、車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度（≒０）の絶対値よりも同カント量CANTに応じた分だけ絶対値が大きい加速度を検出実横加速度Gyとして検出する。従って、車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度と横加速度センサ５４による前記検出実横加速度Gyとの差はカント量CANTを表す値となる。
【００６１】
また、車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度は、各車輪がスリップしていないときにおける車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて正確に推定することができる。具体的には、かかる推定横加速度Gyest(m/s2)は、車体左側の車輪の車輪速度としての車輪速度センサ５１fl，５１rlにより後述するように得られる左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlの平均Vwlaveと、車体右側の車輪の車輪速度としての車輪速度センサ５１fr，５１rrにより後述するように得られる右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrの平均Vwraveとの差、前記推定車体速度Vso、及び、左右輪（例えば、左右後輪RL,RR）のタイヤ踏面の路面との接触面における各車体左右方向の中心線間の距離であるホイールトレッドT(m)の値とにより、下記数３に従って計算され得る。なお、この推定横加速度Gyestは、下記数３から理解できるように、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと同様、車両が左方向へ旋回するときに正の値となり、車両が右方向へ旋回するときに負の値となるように計算される。このようにして、推定横加速度を算出する手段が推定横加速度算出手段に相当する。
【００６２】
【数３】
Gyest＝(Vwrave-Vwlave)・Vso / T
【００６３】
そこで、本装置は、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyから上記数３により計算される推定横加速度Gyestを減じることで下記数４に従ってカント量CANTを計算する。このようにして、前記高低差に応じた値であるカント量CANTを計算する手段が路面状態取得手段に相当する。
【００６４】
【数４】
CANT＝Gy-Gyest
【００６５】
そして、本装置は、検出実横加速度Gyの絶対値が推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きく、且つ、上記数４に従って計算したカント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きいときに車両が横転可能性大の状態にあると判定する。ここで、検出実横加速度Gyの絶対値が推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きいことが条件に加えられているのは、推定横加速度Gyestの絶対値が検出実横加速度Gyの絶対値よりも大きくなることでカント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きくなって車両が横転可能性大の状態にあると誤判定されることを防止するためである。
【００６６】
即ち、各車輪のうちの何れかがスリップ等していると、推定横加速度Gyest（の絶対値）が誤って大きい値として計算されることがある。この場合、路面の実際のカント量（の絶対値）が小さくて車両が横転の可能性が低い状態にあるにも拘わらず、上記数４に従って計算されるカント量CANT（の絶対値）が横転防止閾値CANTrefよりも大きく計算される可能性があり、これを防止するためである。
【００６７】
そして、本装置は、車両が横転可能性大の状態にあると判定した後に横転防止処理を実行する。この横転防止処理は、前記車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態が継続する時間に応じて異なる。以下、図４に示すタイムチャートを参照しながらより具体的に説明する。図４は、水平なアスファルト道路上を走行している車両が略直進しながら同アスファルト道路よりも高さが低くなっている右側の路肩へ徐々に逸脱していく場合における、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gy、上記数３により計算される推定横加速度Gyest、及び上記数４により計算されるカント量CANTの変化を示したタイムチャートである。
【００６８】
図４において、時刻ｔ０から時刻ｔ５以降までの間、車両は継続して略直進していてステアリング角度θsは継続して略「０」に維持されているものと仮定する。そうすると、時刻ｔ０から時刻ｔ５以降までの間、車体右側の車輪の車輪速度Vwraveと車体左側の車輪の車輪速度Vwlaveとの差は略「０」に維持される。従って、図４に示したように、この間において、上記数３に従って計算される推定横加速度Gyest（及び、車両に実際に働く（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度）は、終始、略「０」に維持されている。
【００６９】
一方、車両は、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、４輪の総てがアスファルト道路上にあるから車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差が「０」となっている（ロール角が「０」となっている）。従って、車両に働く重力の車体左右方向の成分（及び、車両に働く遠心力）が「０」になっているから、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyも略「０」に維持されている。よって、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、上記数４に従って計算されるカント量CANTも略「０」に維持されている。
【００７０】
時刻ｔ１になると、車両の右側の車輪FR,RRのみがアスファルト道路上から右側の路肩に逸脱し始めて前記高低差が発生開始する。これにより、車体が右側に傾斜を開始して、前記高低差（路面の実際のカント量）に応じた車両（従って、横加速度センサ５４のおもり５４ｄ，５４ｄ）に働く重力Ｗの車体右方向の成分Ｆが発生開始する。従って、検出実横加速度Gyは前記成分Ｆに応じた正の値を採るようになり、これに応じて上記数４に従って計算されるカント量CANTも同成分Ｆに応じた正の値を採るようになる。
【００７１】
時刻ｔ１以降、車両の右側の路肩への逸脱が徐々に進行するにつれて前記高低差（従って、前記成分Ｆ）が徐々に大きくなり、検出実横加速度Gy、従って、カント量CANTの値は、時刻ｔ２になると前記横転防止閾値CANTrefに到達するとともに、時刻ｔ２以降も同横転防止閾値CANTrefよりも大きい値に維持される。この結果、時刻ｔ２以降、「検出実横加速度Gyの絶対値が推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きく、且つ、カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きい」という条件が成立し続けるから、前記「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が継続するようになる。
【００７２】
そして、本装置は、時刻ｔ３になると、即ち、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が時刻ｔ２から第１所定時間Ｔ１だけ継続すると、アラーム５６を利用してユーザーに車両横転の可能性が高いことを知らしめる警報を発生開始するとともに、その後に同状態が継続する限りにおいて同警報を発生し続ける。
【００７３】
更に、本装置は、時刻ｔ４になると、即ち、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が時刻ｔ２から第２所定時間Ｔ２だけ継続すると、運転者のアクセル操作量Accpに拘わらず目標スロットル弁開度TAtを「０」に固定することでエンジン３１の出力の低下を開始させるとともに、その後に同状態が継続する限りにおいて同エンジン３１の出力の低下処理を継続する。これにより、車両はエンジン３１により発生するエンジンブレーキにより緩やかに減速せしめられる。
【００７４】
更に、本装置は、時刻ｔ５になると、即ち、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が時刻ｔ２から第３所定時間Ｔ３だけ継続すると、運転者のブレーキペダルＢＰの操作の有無に拘わらず車両の各車輪にブレーキ液圧による所定のブレーキ力を強制的に発生開始させるとともに、その後に同状態が継続する限りにおいて同ブレーキ力の強制発生処理を継続する。これにより、車両は比較的急激に減速せしめられる。
【００７５】
以上のように、本装置は、横転防止のための特定処理として、時刻ｔ３以降時刻ｔ４までの間、アラーム５６による警報処理のみを実施し、時刻ｔ４以降時刻ｔ５までの間、アラーム５６による警報処理に加えてエンジン３１の出力の低下処理を実施するとともに、時刻ｔ５以降、アラーム５６による警報処理、及びエンジン３１の出力の低下処理に加えてブレーキ力の強制発生処理を実施する。なお、時刻ｔ３以降において、運転者がステアリング２１を同運転者からみて反時計まわりに所定量回転させる等により前記高低差が（従って、前記成分Ｆ）が小さくなって検出実横加速度Gy、従って、カント量CANTの値が横転防止閾値CANTref以下になると、その時点にて上記特定処理は中止される。このようにして特定処理を実行する手段が特定処理実行手段に相当する。
【００７６】
（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明による車両の制御装置１０の実際の作動について、電気式制御装置６０のＣＰＵ６１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図１１を参照しながら説明する。なお、各種変数・フラグ・符号等の末尾に付された「**」は、同各種変数・フラグ・符号等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数・フラグ・符号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、車輪速度Vw**は、左前輪速度Vwfl, 右前輪速度Vwfr, 左後輪速度Vwrl, 右後輪速度Vwrrを包括的に示している。
【００７７】
ＣＰＵ６１は、図５に示したスロットル弁THの開度TAを制御するためのルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、アクセル開度センサ５３が検出するアクセル操作量Accpを読み込む。
【００７８】
次に、ＣＰＵ６１はステップ５１０に進み、前記読み込んだアクセル操作量Accpと、アクセル操作量Accpと目標スロットル弁開度TAtとの関係を規定するステップ５１０内に示したテーブルとに基づいて目標スロットル弁開度TAtを算出する。これにより、目標スロットル弁開度TAtの値が運転者によるアクセル操作量Accpの増加に応じて増加するように算出される。
【００７９】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ５１５に進み、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「１」以下であるか否かを判定する。ここで、後述するように、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬは、その値が「０」のとき上記「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が継続している時間が上記第１所定時間Ｔ１未満であることを示し、その値が「１」のとき同継続している時間が同第１所定時間Ｔ１以上であって上記第２所定時間Ｔ２未満であることを示し、その値が「２」のとき同継続している時間が同第２所定時間Ｔ２以上であって上記第３所定時間Ｔ３未満であることを示すとともに、その値が「３」のとき同継続している時間が同第３所定時間Ｔ３以上であることを示す。
【００８０】
いま、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が発生しておらず（例えば、図４において時刻ｔ０〜ｔ２までを参照。）、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「０」になっているものとして説明を続けると、ＣＰＵ６１はステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、スロットル弁開度TAがステップ５１０にて算出したアクセル操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtになるようにスロットル弁アクチュエータ３２に対して駆動指示を行った後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８１】
以降、ＣＰＵ６１は図５のルーチンを繰り返し実行するが、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が発生しない（或いは、同状態が継続している時間が前記第２所定時間Ｔ２未満である）限りにおいて、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し続けるからスロットル弁開度TAはアクセル操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtになるように制御される。従って、燃料噴射装置３３は、運転者によるアクセル操作量Accpに応じた量の燃料を噴射するからエンジン３１は同アクセル開度Accpに応じた出力を発生し続ける。
【００８２】
また、ＣＰＵ６１は図６に示した車輪速度Vw**等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで運動状態量としての各車輪FR等の車輪速度（各車輪の外周の速度）Vw**をそれぞれ算出する。具体的には、ＣＰＵ６１は各車輪速度センサ５１**が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基づいて各車輪FR等の車輪速度Vw**をそれぞれ算出する。
【００８３】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ６１０に進み、各車輪FR等の車輪速度Vw**のうちの最大値を推定車体速度Vsoとして算出する。なお、各車輪FR等の車輪速度Vw**の平均値を推定車体速度Vsoとして算出してもよい。ここで、ステップ６１０は車体速度取得手段に対応している。
【００８４】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６１５に進み、ステップ６１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、ステップ６０５にて算出した各車輪FR等の車輪速度Vw**の値と、ステップ６１５内に記載した式とに基づいて各車輪毎の実際のスリップ率Sa**を算出する。この実際のスリップ率Sa**は、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。
【００８５】
次に、ＣＰＵ６１はステップ６２０に進んで、下記数５に基づいて推定車体速度Vsoの時間微分値である推定車体加速度DVsoを算出する。
【００８６】
【数５】
DVso＝（Vso-Vso1）/Δt
【００８７】
上記数５において、Vso1は前回の本ルーチン実行時にステップ６１０にて算出した前回の推定車体速度であり、Δtは本ルーチンの演算周期である上記所定時間である。そして、ＣＰＵ６１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降も、ＣＰＵ６１は図６のステップを繰り返し実行する。
【００８８】
次に、横加速度偏差の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図７に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、ステアリング角度センサ５２により得られるステアリング角度θsの値と、図６のステップ６１０にて算出した推定車体速度Vsoの値と、上記数１の右辺に対応するステップ７０５内に記載した式とに基づいて目標横加速度Gytを算出する。ここで、ステップ７０５は、目標横加速度算出手段に対応している。
【００８９】
次に、ＣＰＵ６１はステップ７１０に進んで、前記目標横加速度Gytの値と、横加速度センサ５４により得られる検出実横加速度Gyの値と、上記数２の右辺に対応するステップ７１０内に記載した式とに基づいて横加速度偏差ΔGyを算出する。そして、ＣＰＵ６１はステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９０】
次に、上記した制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、ＣＰＵ６１は図８に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、横加速度センサ５４により得られる検出実横加速度Gyの値が「０」以上であるか否かを判定し、検出実横加速度Gyの値が「０」以上である場合には同ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、旋回方向表示フラグＬを「１」に設定する。また、検出実横加速度Gyの値が負の値である場合には同ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８１５に進み、旋回方向表示フラグＬを「０」に設定する。
【００９１】
ここで、旋回方向表示フラグＬは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「１」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「０」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグＬの値により車両の旋回方向が特定される。
【００９２】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ８２０に進み、図７のステップ７１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値と、ステップ８２０内に記載したテーブルとに基づいて制動操舵制御により車両に発生させるべきヨーイングモーメントの大きさに応じた制御量Ｇを算出する。ステップ８２０内に記載したテーブルに示すように、制御量Ｇは、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以下のときには「０」になるように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上であって値Gy2以下のときには同横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1から値Gy2まで変化するに従い「０」から正の一定値Ｇ１まで線形的に変化するように設定され、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy2以上のときには正の一定値Ｇ１に維持されるように設定される。換言すれば、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以下のときには制動操舵制御が実行されない一方で、横加速度偏差ΔGyの絶対値が値Gy1以上のときにはステップ８２０内に記載したテーブルに基づき、制御量Ｇが横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じて決定される。
【００９３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ８２５に進んで、図７のステップ７１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの値が「０」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差ΔGyの値が「０」以上である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８３０に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００９４】
ステップ８３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８３５に進んで、正の一定値である係数Krにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を左後輪RLの目標スリップ率Strlとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RRの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する左後輪RLにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９５】
一方、ステップ８３０の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８４０進んで、上記係数Krにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を右後輪RRの目標スリップ率Strrとして設定するとともに、その他の車輪FL，FR，RLの目標スリップ率Stfl，Stfr，Strlを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する右後輪RRにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９６】
他方、ステップ８２５の判定において、横加速度偏差ΔGyの値が負の値である場合には、ＣＰＵ６１は先に説明したように車両がオーバーステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ８４５に進んで、旋回方向表示フラグＬの値が「１」であるか否かを判定する。
【００９７】
ステップ８４５の判定において旋回方向表示フラグＬが「１」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８５０に進んで、正の一定値である係数Kfにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を右前輪FRの目標スリップ率Stfrとして設定するとともに、その他の車輪FL，RL，RRの目標スリップ率Stfl，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する右前輪FRにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。
【００９８】
一方、ステップ８４５の判定において旋回方向表示フラグＬが「０」であるとき、ＣＰＵ６１はステップ８５５進んで、上記係数Kfにステップ８２０にて計算した制御量Ｇの値を乗算した値を左前輪FLの目標スリップ率Stflとして設定するとともに、その他の車輪FR，RL，RRの目標スリップ率Stfr，Strl，Strrを総て「０」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する左前輪FLにのみ横加速度偏差ΔGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率が決定される。
【００９９】
次に、車両の制御モードの設定について説明すると、ＣＰＵ６１は図９に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ９００から処理を開始し、ステップ９０５に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１００】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９０５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図６のステップ６１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。
【０１０１】
ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１０に進んで、制動操舵制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「１」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０２】
一方、ステップ９０５の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９１５に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０３】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９１５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていることが示されている場合であって、且つ図６のステップ６２０にて算出した推定車体加速度DVsoの値が負の値であり同推定車体加速度DVsoの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。
【０１０４】
ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２０に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「２」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０５】
ステップ９１５の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９２５に進んで、現時点においてトラクション制御が必要であるか否かを判定する。トラクション制御は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン３１の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はエンジン３１の駆動力を減少させる制御である。トラクション制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【０１０６】
具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９２５において、ブレーキスイッチ５５によりブレーキペダルＢＰが操作されていないことが示されている場合であって、且つ図６のステップ６１５にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率Sa**の値が負の値であり同実際のスリップ率Sa**の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクション制御が必要であると判定する。
【０１０７】
ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３０に進んで、制動操舵制御とトラクション制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数Modeに「３」を設定し、続くステップ９５０に進む。
【０１０８】
ステップ９２５の判定にてトラクション制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９３５に進んで、現時点において上記制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ９３５において、図７のステップ７１０にて算出した横加速度偏差ΔGyの絶対値が図８のステップ８２０内に記載のテーブルにおける値Gy1以上となっている場合に、図８にて設定された目標スリップ率St**の値が「０」でない特定の車輪が存在するので制動操舵制御が必要であると判定する。
【０１０９】
ステップ９３５の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４０に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数Modeに「４」を設定し、続くステップ９５０に進む。一方、ステップ９３５の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、ＣＰＵ６１はステップ９４５に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数Modeに「０」を設定し、続くステップ９５０に進む。この場合、制御すべき特定の車輪は存在しない。
【０１１０】
ＣＰＵ６１はステップ９５０に進むと、制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「１」を設定するとともに、制御対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグCONT**に「０」を設定する。なお、このステップ９５０における制御対象車輪は、図２に示した対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。
【０１１１】
従って、例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって上述した図８のステップ８５０に進む場合等、右前輪FRのホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧する必要がある場合、図２に示した制御弁ＳＡ１，切換弁ＳＴＲ及び増圧弁ＰＵflを共に第２の位置に切換るとともに増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダWfl内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部４１が発生する高圧を利用してホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪FRのみならず左前輪FLが含まれる。そして、ＣＰＵ６１はステップ９５０を実行した後、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。
【０１１２】
次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、ＣＰＵ６１は図１０に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１０００から処理を開始し、ステップ１００５に進んで、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「３」以外の値であるか否かを判定する。
【０１１３】
現時点では、先の仮定に従ってロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「０」に維持されているから、ＣＰＵ６１はステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１０に進み、変数Modeが「０」でないか否かを判定する。ここで、変数Modeが「０」であれば、ＣＰＵ６１はステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０１５に進み、各車輪に対してブレーキ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置４０における総ての電磁弁をＯＦＦ（非励磁状態）にした後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダW**に供給される。
【０１１４】
一方、ステップ１０１０の判定において変数Modeが「０」でない場合、ＣＰＵ６１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み変数Modeが「４」であるか否かを判定する。そして、変数Modeが「４」でない場合（即ち、制動操舵制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、ＣＰＵ６１はステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２５に進み、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して図８にて既に設定した制動操舵制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率St**を補正した後ステップ１０３０に進む。これにより、制動操舵制御に重畳される変数Modeの値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**が制御対象車輪毎に補正される。
【０１１５】
ステップ１０２０の判定において変数Modeが「４」である場合、ＣＰＵ６１はステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８にて既に設定した各車輪の目標スリップ率St**を補正する必要がないので直接ステップ１０３０に進む。ＣＰＵ６１はステップ１０３０に進むと、図９のステップ９５０にてフラグCONT**の値が「１」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率St**の値と、図６のステップ６１５にて算出した実際のスリップ率Sa**の値と、ステップ１０３０内に記載の式とに基づいて制御対象車輪毎にスリップ率偏差ΔSt**を算出する。
【０１１６】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１０３５に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、ＣＰＵ６１はステップ１０３０にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差ΔSt**の値と、ステップ１０３５内に記載のテーブルとに基づいて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差ΔSt**の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する。
【０１１７】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１０４０に進み、ステップ１０３５にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基づいて、図２に示した制御弁ＳＡ１，ＳＡ２、切換弁ＳＴＲを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を制御する。
【０１１８】
具体的には、ＣＰＵ６１は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第１の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**を第２の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁ＰＤ**を第１の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁ＰＵ**及び減圧弁ＰＤ**を共に第２の位置（励磁状態における位置）に制御する。
【０１１９】
これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダW**内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率Sa**が目標スリップ率St**に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図９に設定した制御モードに対応する制御が達成される。ここで、ステップ１０４０は、制動力制御手段に対応している。
【０１２０】
なお、図９のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクション制御を実行する制御モード（変数Mode＝３）又は制動操舵制御のみを実行する制御モード（変数Mode＝４）であるときには、エンジン３１の駆動力を減少させるため、ＣＰＵ６１は必要に応じて、図５のステップ５１０内に記載のテーブルに基づくアクセルペダルＡＰの操作量Accpに応じた目標スロットル弁開度TAtの代わりに同目標スロットル弁開度TAtよりも所定量だけ小さい開度を目標スロットル弁開度として設定する。これにより、燃料噴射装置３３は、運転者によるアクセル操作量Accpに応じた量より少ない量の燃料を噴射するからエンジン３１は同アクセル開度Accpに応じた出力よりも小さい出力を発生する。そして、ＣＰＵ６１はステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２１】
以降、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値が「３」以外の値である限りにおいて、ＣＰＵ６１は図８のルーチンにより設定された各車輪の目標スリップ率St**、或いは、ステップ１０２５により補正した各車輪の目標スリップ率St**に基づくブレーキ制御が実行される。
【０１２２】
次に、横転防止処理の開始判定等を行うための処理について説明すると、ＣＰＵ６１は図１１に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ６１はステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１０５に進んで、図６のステップ６０５にて算出された左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlとの平均である車体左側の車輪の車輪速度Vwlaveと算出するとともに、続くステップ１１１０にて、図６のステップ６０５にて算出された右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの平均である車体右側の車輪の車輪速度Vwraveを算出する。
【０１２３】
次に、ＣＰＵ６１はステップ１１１５に進み、前記車体左側の車輪の車輪速度Vwlave、前記車体右側の車輪の車輪速度Vwrave、図６のステップ６１０にて算出された推定車体速度Vsoと、上記数３に対応するステップ１１１５内に記載の式とに基づいて推定横加速度Gyestを算出するとともに、続くステップ１１２０にて、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと、前記推定横加速度Gyestと、上記数４に対応するステップ１１２０内に記載の式とに基づいてカント量CANTを算出する。
【０１２４】
次いで、ＣＰＵ６１はステップ１１２５に進み、前記検出実横加速度Gyの絶対値が前記推定横加速度Gyestの絶対値よりも大きこと、及び、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefよりも大きいこと、が２つの条件が共に成立しているか否かを判定し、同２つの条件が共に成立していないときステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３５に進んでカウンタ値Ｎの値を「０」に設定した後にステップ１１４０に進む。
【０１２５】
一方、ステップ１１２５の判定において、前記２つの条件が共に成立しているとき（即ち、車両が前述した横転可能性大の状態にあるとき）、ＣＰＵ６１は「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、その時点でのカウンタ値Ｎの値を「１」だけ増大した値を新たなカウンタ値として設定した後、ステップ１１４０に進む。これらステップ１１２５〜１１３５の処理により、カウンタ値Ｎは「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間を表す。
【０１２６】
ＣＰＵ６１はステップ１１４０に進むと、カウンタ値Ｎの値が前記第１所定時間Ｔ１に相当する第１所定値Ｎ１未満であるか否かを判定し、カウンタ値Ｎの値が同第１所定値Ｎ１未満であるとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進み、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「０」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２７】
一方、ステップ１１４０の判定において、カウンタ値Ｎの値が前記第１所定値Ｎ１以上であると、ＣＰＵ６１はステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０に進み、アラーム５６に対してユーザーに車両横転の可能性が高いことを知らしめる警報を発生させるための指示を行った後、ステップ１１５５に進んで、カウンタ値Ｎの値が前記第２所定時間Ｔ２に相当する第２所定値Ｎ２未満であるか否かを判定する（即ち、カウンタ値Ｎの値が前記第１所定値Ｎ１以上前記第２所定値Ｎ２未満であるか否かを判定する）。
【０１２８】
ステップ１１５５の判定において、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ１１６０に進んでロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「１」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ１１５５の判定において、「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ１１６５に進んで、カウンタ値Ｎの値が前記第３所定時間Ｔ３に相当する第３所定値Ｎ３未満であるか否かを判定する（即ち、カウンタ値Ｎの値が前記第２所定値Ｎ２以上前記第３所定値Ｎ３未満であるか否かを判定する）。
【０１２９】
ステップ１１６５の判定において、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ６１はステップ１１７０に進んでロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「２」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ１１６５の判定において、「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、カウンタ値Ｎの値が前記第３所定値Ｎ３以上であると判定する場合）、ＣＰＵ６１はステップ１１７５に進んで、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「３」に設定した後、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３０】
このような処理を行う本ルーチンが繰り返し実行されることで、ロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値は、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間に応じて異なる値に設定されていく。現時点では、先の仮定に従って、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」が発生していないから、ＣＰＵ６１はステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と繰り返し判定し続けてロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「０」に設定し続ける。
【０１３１】
一方、この状態から、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間が前記第１所定時間Ｔ１以上になると（例えば、図４において時刻ｔ３〜ｔ４を参照。）、ＣＰＵ６１はステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５０の処理を繰り返し実行するようになるから、アラーム５６が警報を発し続けるようになるとともに、ステップ１１６０の処理によりロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「１」に設定するようになる。
【０１３２】
更に、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間が前記第２所定時間Ｔ２以上になると（例えば、図４において時刻ｔ４〜ｔ５を参照。）、ＣＰＵ６１はステップ１１５０の処理によりアラーム５６による警報を発し続けさせるとともにステップ１１７０の処理によりロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「２」に設定するようになる。従って、この時点以降、ＣＰＵ６１は図５のステップ５１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５２５に進み、目標スロットル弁開度TAtの値を繰り返し「０」に設定するようになるから、運転者によるアクセル操作量Accpに拘わらずステップ５２０にてスロットル弁開度TAが「０」になるように制御されることでエンジン３１の出力が低減するようになる。
【０１３３】
更に、「車両が横転可能性大の状態にあると判定される状態」の継続時間が前記第３所定時間Ｔ３以上になると（例えば、図４において時刻ｔ５以降を参照。）、ＣＰＵ６１はステップ１１５０の処理によりアラーム５６による警報を発し続けさせるとともにステップ１１７５の処理によりロール大継続時間表示フラグＲＯＬＬの値を「３」に設定するようになる。従って、この時点以降、ＣＰＵ６１は先に説明した図５のステップ５２５に進むことによりエンジン３１の出力を低減する処理を実行することに加え、図１０のステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０４５に進むようになる。
【０１３４】
ステップ１０４５に進むと、ＣＰＵ６１は総ての車輪を制御対象車輪にするため総てのフラグCONT**の値を「１」に設定するとともに、続く１０５０にて総ての車輪の目標スリップ率St**の値を一律に正の一定値emergeに設定する。従って、総ての車輪の目標スリップ率St**の値が正の一定値emergeに設定された状態でその後のステップ１０３５、及び１０４０の処理が繰り返し実行されることにより、総ての車輪に前記一定値emergeに相当するブレーキ液圧によるブレーキ力が強制的に付与されるようになる。
【０１３５】
以上、説明したように、本発明による車両の制御装置によれば、横加速度センサ５４が、略直進走行している車両に実際に発生している（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度（≒０）の絶対値よりも路面の車体ロール方向におけるカント量CANTに応じた分だけ絶対値が大きい加速度を検出実横加速度Gyとして検出することを利用して、同横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと、車体左側の車輪の車輪速度Vwlaveと車体右側の車輪の車輪速度Vwraveとの差に基づいて推定される旋回走行による遠心力に基づく推定横加速度Gyestとの差として、同カント量CANTが計算される。そして、前記カント量CANTの値に応じて、即ち、路面の状態が考慮されて車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理が開始・実行され得る。従って、上述した車両が略直進しながら路肩へ徐々に逸脱していくような場合等、車両に働く（旋回走行による遠心力に基づく）実横加速度が比較的小さい値に維持された状態でロール角が過大となり得る場合においても、確実にロール角が過大となることが防止できた。
【０１３６】
また、前記特定処理として、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越える状態が継続する時間が第１所定時間Ｔ１以上第２所定時間Ｔ２未満のときアラーム５６による警報処理のみが実行され、同継続する時間が第２所定時間Ｔ２以上第３所定時間Ｔ３未満のときアラーム５６による警報処理に加えてエンジン３１の出力の低減処理が実行され、同継続する時間が第３所定時間Ｔ３以上のときアラーム５６による警報処理、及びエンジン３１の出力の低減処理に加えてブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理が実行される。従って、車両のロール角が過大となる可能性が高まるにつれて同車両のロール角が過大となることを防止するための過不足のない処理を順次実行することができた。
【０１３７】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、左前輪FLの車輪速度Vwflと左後輪RLの車輪速度Vwrlとの平均車輪速度Vwlaveと右前輪FRの車輪速度Vwfrと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの平均車輪速度Vwraveとの差に基づいて推定横加速度Gyestを算出しているが、左前輪FLの車輪速度Vwflと右前輪FRの車輪速度Vwfrとの差、左後輪RLの車輪速度Vwrlと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの差、左前輪FLの車輪速度Vwflと右後輪RRの車輪速度Vwrrとの差、及び左後輪RLの車輪速度Vwrlと右前輪FRの車輪速度Vwfrとの差の何れか一つに基づいて推定横加速度Gyestを算出するように構成してもよい。
【０１３８】
また、推定横加速度Gyestを、図示しないヨーレイトセンサにより得られるヨーレイトYrに前記推定車体速度Vsoを乗じた値に基づいて算出するように構成してもよい。
【０１３９】
また、上記実施形態においては、横加速度センサ５４が検出する検出実横加速度Gyと前記推定横加速度Gyestとの差に基づいてカント量CANTを計算しているが、同検出実横加速度Gyと同推定横加速度Gyestとの比に基づいてカント量CANTを計算するように構成してもよい。
【０１４０】
また、上記実施形態においては、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越える状態が継続する時間に応じて前記特定処理を異ならせているが、カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越える状態が継続する時間に拘わらず同一の特定処理が実行されるように構成してもよい。この場合、前記アラーム５６による警報処理、前記エンジン３１の出力の低減処理、及び前記ブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理の何れか一つ、又はこれらの任意の組み合わせにかかる処理が前記特定処理として実行される。
【０１４１】
また、上記実施形態においては、前記カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越えることを条件に特定処理を実行しているが、同カント量CANTの絶対値が横転防止閾値CANTrefを越えることに加えて車両の車体速度（推定車体速度Vso）が所定車速以上であることを条件に同特定処理を実行するように構成してもよい。この場合、前記アラーム５６による警報処理は車両の車体速度に拘わらず実行されるとともに、前記エンジン３１の出力の低減処理、及び前記ブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理は同車両の車体速度が所定車速以上であるときにのみ実行されるように構成されることが好適である。
【０１４２】
また、上記実施形態においては、特定処理としての車両を減速させる処理（エンジン３１の出力の低減処理、及び前記ブレーキ液圧によるブレーキ力発生処理）は、カント量CANTの絶対値に拘わらず同車両を減速させる程度を一律に設定しているが、カント量CANT（前記高低差）の絶対値に応じて同車両を減速させる程度を変更してもよい。
【０１４３】
また、上記実施形態においては、特定処理実行手段として、車両が走行する路面のカント量（前記高低差）がより小さくなるように車両の進行方向を制御する進行方向制御手段を備えるように構成してもよい。この場合、進行方向制御手段は、車体左右方向のいずれかであって車輪の接地位置が鉛直方向において高い側の方向（図４に示す場合においては車体左方向）に車両を旋回させるためのヨーイングモーメントが同車両に発生するように（図４に示す場合においては、例えば、左前後輪にのみ所定のブレーキ力が発生するように）各車輪に付与するブレーキ力を制御するよう構成されることが好適である。或いは、進行方向制御手段は、車体左右方向のいずれかであって車輪の接地位置が鉛直方向において高い側の方向（図４に示す場合においては車体左方向）に車両を旋回させるように操舵輪の転舵角を変更するステアリングの位置を（自動）制御するように構成されることが好適である。
【０１４４】
また、上記実施形態においては、図８のステップ８０５において横加速度センサが検出する検出実横加速度Gyの符号に応じて車両の旋回方向を決定しているが、上記数３に従って計算される推定横加速度Gyestの符号に応じて車両の旋回方向を決定するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る車両の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】 図１に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。
【図３】 図１に示した横加速度センサの概略構成図である。
【図４】 水平なアスファルト道路上を走行している車両が略直進しながら同アスファルト道路よりも高さが低くなっている右側の路肩へ徐々に逸脱していく場合における、横加速度センサが検出する検出実横加速度Gy、推定横加速度Gyest、及びカント量CANTの変化を示したタイムチャートである。
【図５】 図１に示したＣＰＵが実行するスロットル弁の開度を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図６】 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図７】 図１に示したＣＰＵが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図８】 図１に示したＣＰＵが実行する目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図９】 図１に示したＣＰＵが実行する制御モードを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】 図１に示したＣＰＵが実行する各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】 図１に示したＣＰＵが実行する横転防止処理の開始判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０…車両の運動制御装置、２０…前輪転舵機構部、３０…駆動力伝達機構部、３２…スロットル弁アクチュエータ、４０…ブレーキ液圧制御装置、５０…センサ部、５１**…車輪速度センサ、５２・・・ステアリング角度センサ、５３・・・アクセル開度センサ、５４・・・横加速度センサ、５６・・・アラーム、６０…電気式制御装置、６１…ＣＰＵ
Claims (5)
- 車両が走行している路面における車体左側の車輪の接地位置と車体右側の車輪の接地位置との鉛直方向における高低差に応じた値を取得する路面状態取得手段と、
前記取得された高低差に応じた値が同高低差が所定値より大きいことを示す値であるか否かを判定する判定手段と、
前記取得された高低差に応じた値が同高低差が前記所定値より大きいことを示す値であるとの前記判定手段による判定結果に基づいて前記車両のロール角が過大となることを防止するための特定処理を実行し、前記取得された高低差に応じた値が同高低差が前記所定値より大きいことを示す値でないとの前記判定手段による判定結果に基づいて前記特定処理を実行しない特定処理実行手段と、
を備えた車両の制御装置。 - 請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記路面状態取得手段は、
前記車両の運動状態を示す運動状態量を取得する運動状態量取得手段と、
前記取得された運動状態量に基づいて前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度の推定値を推定横加速度として算出する推定横加速度算出手段と、
前記車両に働く外力の車体左右方向の成分の値を検出することにより前記横加速度の実際値を実横加速度として取得する横加速度センサと、を備え、
前記算出された推定横加速度と前記取得された実横加速度との比較結果に基づいて前記高低差に応じた値を取得するように構成された車両の制御装置。 - 請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記運動状態量取得手段は、車両の各車輪の車輪速度を前記運動状態量として取得するように構成され、
前記推定横加速度算出手段は、少なくとも前記取得された車体左側の車輪の車輪速度と車体右側の車輪の車輪速度との差に基づいて前記推定横加速度を算出するように構成された車両の制御装置。 - 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制御装置において、
前記路面状態取得手段は、前記車両が走行している路面の車体ロール方向における傾斜の程度を示す値を前記高低差に応じた値として取得するように構成された車両の制御装置。 - 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の制御装置において、
前記特定処理実行手段は、警報を発する処理、及び前記車両を減速させる処理の少なくとも一つを前記特定処理として実行するように構成された車両の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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