JP2530372B2 - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

サスペンションの圧力制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両上のサスペンションの圧力制御装置に関
し、特に、制御装置の故障テストに関する。
（従来の技術） 例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角および操
舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、これに対
応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横加速度
に対応したサスペション所要圧を算出して、圧力制御弁
を該所要圧対応に通電付勢して圧力制御弁よりサスペン
ションに該所要圧を与える姿勢制御装置が提示されてい
る。
また実開昭62−202404号公報には、車高検出器で車高
を検出し、検出車高に対応してサスペンション圧を制御
する姿勢制御装置が提案されている。その他多くの車高
調整システムが公知である。
これらの姿勢制御装置において、サスペンション制御
に関連する、車両の運転状態等の把握のために用いられ
ているセンサ，圧力制御弁等の圧力設定手段、および、
所要圧力を演算する電気回路又はコンピュータ等のいず
れかが故障すると、車高が乱れあるいは車体姿勢が乱れ
る。
従来は、例えば、車高領域指示スイッチを備えて、例
えば車高高領域（High）と標準領域（Normal）を選択指
定する圧力制御装置では、ドライバ（運転者）が車高領
域指示スイッチを例えばHighからNormalに、又はその逆
に切換え、これに対応して車高が低下又は上昇するか否
かを確認することにより、制御装置の故障の有無を判断
している。
（発明が解決しようとする課題） この故障テストでは、圧力制御装置が正常に動作する
と４輪部のそれぞれのサスペンションが同時に伸縮す
る。ところが、１輪のサスペンション制御系に異常があ
った場合、３輪部のサスペンションの圧力低下又は圧力
上昇により車高が支えられて、一見全輪部のサスペンシ
ョン圧力制御が正常であるかの車高変化を示し、故障を
発見しにくい。
また、例えば前記特開昭63-106133号公報に開示の制
御装置では、転舵によるローリングを抑制するため、転
蛇速度に対応して左右のサスペンション圧を個別に調整
するが、転舵検出系の異常や転蛇対応の所要圧力演算系
の異常は、前述の故障テストでは認識できない。
本発明は、サスペンション圧力制御系の故障、特に姿
勢制御の故障、の有無の発見を容易かつ正確にすること
を目的とする。
〔発明の構成〕
（課題を解決するための手段） 本発明は、車両のサスペンション（100fr〜rL）の圧
力を、指示された圧力に定める圧力設定手段（80fr〜r
L）；前記車両の走行状態を検出するためのセンサ（15f
r〜rL,16r,16p,25,36）；および、センサが検出した走
行状態に対応して所要圧力を算出しこれを前記圧力設定
手段（80fr〜rL）に指示する制御手段（17,18）；を備
えるサスペンションの圧力制御装置において、 サスペンションのテスト制御を指示するテスト指示手
段（TSW1,TSW2）；サスペンションのテスト圧力指示情
報を発生する手段（26,17,18）；および、前記テスト指
示手段の指示に応答して、前記テスト圧力指示情報に対
応する圧力差を、前記圧力設定手段（80fr〜rL）を介し
て前，後部サスペンション間と左，右サスペンション間
の少なくとも一方に発生するための電子制御手段（17,1
8）；を備えることを特徴とする。
なお、理解を容易にするためにカッコ内には、図面に
示し後述する実施例の対応要素の記号を、参考までに付
記した。
〔作用，効果〕
テスト指示手段（TSW1,TSW2）がテスト制御を指示す
ると、電子制御手段（17,18）が、手段（26,17,18）が
発生するテスト圧力指示情報に対応する圧力差を、前記
圧力設定手段（80fr〜rL）を介して前，後部サスペンシ
ョン間と左，右サスペンション間の少なくとも一方に発
生する。
これにより、前，後部サスペンション間および／又は
左，右サスペンション間に圧力差が現われ、車体が横傾
斜（ローリング）および／又は縦傾斜（ピッチング）す
る。仮にサスペンションの圧力制御系に不具合がある
と、テスト圧力指示情報に対応する圧力差によって現わ
れるはずのローリングもしくはピッチングと異なった姿
勢変化が車体に現われるか、あるいは、姿勢変化を生じ
ない。したがって１つのサスペンションのみの圧力制御
系の不具合の有無も分かる。
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下
の実施例の説明より明らかになろう。
（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の制御対象である車体支
持装置の機構概要を示す。油圧ポンプ１は、エンジンル
ームに配設され、車両上エンジン（図示せず）によって
回転駆動されて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定
以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを
吐出する。
高圧ポンプ３には、脈動吸収用のアテニュエータ4,メ
インチェックバルブ50およびリリーフバルブ60mが接続
されており、メインチェックバルブ50を通して、高圧ポ
ンプ３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。
メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。
リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管11に通流として、高
圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。
高圧給管８には、前輪サスペンション100fL,100frに
高圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペン
ション100fL,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給
管９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレー
タ７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ
10（後輪用）が連通している。
前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制
御弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前
輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧
（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペ
ンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70fr
およびリリーフバルブ60frに与える。
カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側
ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サ
スペンションへの）出力ポート84と、サスペンション10
0frのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド10
2frとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショック
アブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜け
を防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力
制御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのま
まピストンロッド102frに供給する。
リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの
内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80
frの出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所
定高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管
11に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を
実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは
更に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショッ
クアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、こ
の衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇す
るときショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロ
ッド100frおよびカットバルブを介して、リザーバリタ
ーン管11に放出する。
サスペンション100frは、大略で、ショックアブソー
バ101frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されて
おり、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロ
ッド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給さ
れる圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペン
ション支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に
車体を支持する。
ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧
力センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持
圧を示すアナログ信号を発生する。
サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ1
5frが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結
したリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セ
ンサ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車体の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。
上記と同様な、圧力制御弁80fL，カットバルブ70fL，
リリーフバルブ60fL，車高センサ15fLおよび圧力センサ
13fLが、同様に、前左車輪部のサスペンション100fLに
割り当てて装備されており、圧力制御弁80fLが前輪高圧
給管６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペン
ション100fLのショックアブソーバ101fLのピストンロッ
ド102fLに与える。
上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr、
リリーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ1
3rrが、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割
り当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給
管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンシ
ョン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド
102rrに与える。
更に上記と同様な、圧力制御弁80rL，カットバルブ70
rL，リリーブバルブ60rL，車高センサ15rLおよび圧力セ
ンサ13rLが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r
Lに割り当てて装備されており、圧力制御弁80rLが後輪
高圧給管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサス
ペンション100rLのショックアブソーバ101rLのピストン
ロッド102rLに与える。
この実施例では、エンジンが前輪側に装備されてお
り、これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルー
ム）に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンショ
ン100rr,100rLまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪
側サスペンション100fr,100fLまでの配管長よりも長
い。したがって、配管路による圧力降下は後輪側におい
て大きく、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側
の圧力低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、
ライン圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一
方、リザーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部
で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる
傾向を示すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側
で、圧力センサ13rtで検出するようにしている。
後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続され
ている。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの
通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧
する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニ
ションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリター
ン管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライ
ン圧の低下により、カットバルブ70fr,70fL,70rr,70rL
がオフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止
される）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽く
する。
第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに
固着されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室10
5と下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力
ポートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストン
ロッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド1
02frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わ
り、更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室10
6に加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面
積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピ
ストンロッド102frに加わる。
内筒104の下室106は、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。
前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、
内筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧
力が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。この
とき、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110か
ら下室112へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は
阻止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112
に流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加
わる衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）
の伝播が緩衝される。
前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロ
ッド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒
104の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が
下室112の圧力より急激に低くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下
空間110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻
止する逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に
流れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わ
る衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。
なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101f
rに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。
駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの
相対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロ
ッド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内
へのオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッ
ド102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピ
ストンロッド102frが上下動するときには、わずかなオ
イル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされ
ている。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、
大気解放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリ
ターン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。
他のサスペンション100fL,100rrおよび100rLの構造
も、前述のサスペンション100frの構造と実質上同様で
ある。
第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリ
ーブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝83
と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール収
納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部に、
溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング
状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収納穴
が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通してい
る。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押され
た弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルプリング92の押し力に抗して弁体93が左方
に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出力
ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93は、
出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプール90
の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出力ポ
ート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の左移
動を緩衝する作用をもたらす。
スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高
圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、こ
の圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、通流口94を通して低圧ポート89に連通して
おり、この通流口94の通流開度を、ニードル弁95が定め
る。ニードル弁95が通流口94を閉じたときには、オリフ
ィス88fを介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88
の圧力は、高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、ス
プール90が左方に駆動され、これにより、スプール90の
溝91が溝83（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力
ポート84）の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達
し、スプール90の左端に、右駆動力を与える。ニードル
弁95が通流口94を全開にしたときには、目標圧空間88の
圧力は、オリフィス88fにより絞られるため高圧ポート8
7の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール90
が右方に移動し、これにより、スプール90の溝91が溝86
（低圧ポート85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧
力が低下し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90
の左端の右駆動力が低下する。このようにして、スプー
ル90は、目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバ
ランスする位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力
に実質上比例する圧力が、出力ポート84に現われる。
目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定
まりこの圧力が、通流口94に対するニードル弁95の距離
に実質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニ
ードル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。
ニードル弁95はプランジャ97で押される。固定コア96
の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に磁性体プラ
ンジャ97の有底円錐穴形の端面が対向している。固定コ
ア96およびプランジャ97は、電気コイル99を巻回したボ
ビンの内方に進入している。
電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨ
ーク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96の
ループで磁束が流れて、プランジャ97が固定コア96に吸
引されて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前
記距離が短くなる）方向に押される。ところで、ニード
ル弁95の左端は目標圧空間88の圧力を右駆動力として受
けるので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力によ
り、その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に
対応する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は通流口
94に対して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例
する距離となる。このような電流値対距離の関係をリニ
アにするために、上述のように、固定コア96とプランジ
ャ97の一方を裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応す
る有底円錐穴形としている。
以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電
電流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御
弁80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力を出力ポート84に出力する。電気コイル99の通電電流
値を変更することにより、車高を高低に調節しうる。
通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高
をある値に維持する圧力をサスペンションに与えるよう
に電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面
の凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が突上げる形
となって、（Ａ）サスペンション100fr圧が上昇する。
すると圧力制御弁80frの出力ポート84の圧力が上昇して
スプール90が降圧方向（第3a図で右方）に移動する。こ
れにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播するのが緩衝さ
れる。スプール90のこの移動により目標圧空間88の圧力
が高くなって通流口94を通してニードル弁95の先端にこ
の圧力が加わり、ニードル弁95が後退（右方向移動）
し、通流口94の通流度が高くなる。すなわち目標圧空間
88からオリフィス88fおよび低圧ポート87を通してリタ
ーン管路11への通流度が高くなって、目標圧空間88の圧
力が低下する。車輪の突上げが終わると、（Ｂ）サスペ
ンション圧が下がるので、スプール90が昇圧方向（第３
図で左方向）に移動する。スプール90のこの移動により
目標圧空間88の圧力が下がりニードル弁95には通流口94
の通流度を低くする方向（左方向）の力が作用し、これ
により目標圧空間88とリターン管11との通流度が低くな
って目標圧空間88の圧力が上がる。
車輪が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧
が低下して、圧力制御弁80frの上記（Ｂ）の動作を行な
い、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）の
動作を行なう。
圧力制御弁80frのこのような動作により、車輪の凸部
乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニー
ドル弁95aは目標圧空間88の圧力を、電気コイル99の通
電電流値で定まる圧力に維持するように動作し、かつス
プール90が、車輪の上下動によるサスペンション圧の変
動にもかかわらず、出力ポート84の圧力（サスペンショ
ン圧）の一定圧に維持するように動作するので、車輪の
上下振動による車体の上下振動が緩衝される。
第１図に示す車体支持装置において、メインチックバ
ルブ50は、高圧ポート３から高圧給管８へのオイルは供
給するが、高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻止
する。
リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11
に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。
バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパス
バルブ120の通電電流値制御により行なわれる。また、
後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときに
は、それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播
を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開（エン
ジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断され
て、後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪
高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。
圧力制御弁80fr,80fL,80rr,80rLは、サスペンション
圧力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与え
るように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、
該所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポ
ート（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播する
ときには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（9
1）の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定
して所要圧をサスペンションに与える。
カットバルブ70fr,70fL,70rr,70rLは、ライン圧（前
輪高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。
リリーフバルブ60fr,60fL,60rr,60rLは、サスペンシ
ョン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペン
ションの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上
限値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の
投げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝
撃的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃
がし、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペン
ションに接続された油圧ラインおよびそれに接続された
機械要素の耐久性を高める。
第４図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセン
サの状態に対応して、車両の運転状態，姿勢等を判定し
これに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧
力を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気
制御系の構成概要を示す。
前述の車高センサ15fL,15fr,15rL,15rrには、ローパ
スフィルタ311が接続されており、ローパスフィルタ311
が、車高センサそれぞれの車高検出信号（アナログ信
号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波
数が高い振動分を平滑化し、このように整形され車高信
号を増幅器301が所定のレベル範囲に増幅して、A/D変換
器（IC）291に与える。
各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ13fL,1
3fr,13rL,13rrには、ローパスフィルタ312が接続されて
おり、このローパスフィルタ312が、圧力センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された圧力信号を増幅器302が所定
のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）292に与え
る。
後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ13rmおよ
びリターン管11の後輪側の圧力を検出する圧力センサ13
rtには、ローパスフィルタ313が接続されており、この
ローパスフィルタ313が、圧力センサそれぞれの圧力検
出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断
し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、この
ように整形された圧力信号を増幅器303が所定のレベル
範囲に増幅して、A/D変換器（IC）293に与える。
また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度
（＋：加速度，−：減速度）を検出する縦加速度センサ
16pおよび車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の
加速度，−：右から左方向の加速度）を検出する横加速
度センサ16rにも、ローパスフィルタ313が接続されてお
り、このローパスフィルタ313が、加速度センサそれぞ
れの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された加速度信号を増幅器303が所
定のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）293に与え
る。
圧力制御弁80fL,80fr,80rL,80rrの電気コイル99なら
びにバイパス弁120の電気コイル129には、コイルドライ
バ33が接続されている。コイルドライバ33は、電気コイ
ルのそれぞれに通電するスイッチング回路と、電気コイ
ルそれぞれの通電電流値を検出して電流値を示すアナロ
グ信号を発生する電流検出回路とを有し、デューティコ
ントローラ（IC）32よりのオン（通電）／オフ（非通
電）の指示に対応して、オンが指示されたときには電気
コイルと定電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、
オフが指示されると遮断する。そして、検出電流値を示
すアナログ電圧を常時A/D変換器（IC）293に与える。
デューティコントローラ32は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下CPUと称す）18から与えられる
通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィード
バックする検出電流値をA/D変換器（IC）293よりCPU18
に入力し、CPU18によって指定電流値になるように、オ
ン／オフデューティを調整し、このデューティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ33に与
える。
A/D変換器291〜293は、入力ポートが４個（但し、293
にはコイルバライバ33より圧力制御弁およびバイパス弁
の検出電流値を示すアナログ電圧が入力される）の、サ
ンプルホールド回路を内蔵するA/D変換用のICであり、C
PU18から変換の指示があると、入力ポートのアナログ電
圧をサンプルホールド回路に保持してデジタルデータ
（車高データ，圧力データ，加速度データ）に変換し
て、デジタルデータを、CPU18が与えるクロックパルス
に同期してシリアルにCPU18に転送する。このアナログ
電圧のホールドとデジタル変換およびデジタルデータの
転送を、入力ポート１〜４について順次に行なう。すな
わちCPU18が一度A/D変換を指示すると、４個の入力ポー
トのアナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタル
データを順次にCPU18に転送する。
CPU18は、CPU17に、データ送受信関係に接続されてい
る。CPU17には、サスペンションの圧力制御を指示する
指示スイッチSCSの開（L:圧力制御の指示なし）／閉
（H:指示あり）を示す信号，ブレーキペダルの踏込み有
（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号，イグニションスイッチ20
の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号，車両上変速機の出力
軸の所定小角度の回転につき１パルスの電気信号を発生
する車速同期パルス発生器25の発生パルス，ステアリン
グシャフトに結合され、その所定小角度の回転につき１
パルスの第１組のパルスと、それより90度位相がずれた
第２組のパルスを発生するロータリエンコーダ26の、該
第１組および第２組のパルス，エンジンのスロットルバ
ルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示す
３ビットデータを発生するアブソリュートエンコーダ27
の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベルを検
出するレベルセンサ28の信号（H:下限レベル以下,L:下
限レベルより高いレベル）、が与えられると共に、図示
しない他のセンサからの信号も、入／出力回路34から与
えられる。入／出力回路34には、警報灯等の表示器が接
続されており、サスペンションの圧力制御において、異
常等を判定すると、CPU17が入／出力回路34にその表示
を指示する。
車両上バッテリ19には、低容量のバックアップ電源回
路23が接続されており、これが定電圧をCPU17に与える
ので、バッテリ19の電圧が所定値以上である間、CPU17
は常時、動作状態にあり、その内部メモリのデータを保
持している。
車両上バッテリ19には、イグニションスイッチ20を介
して高容量の定電圧電源回路21が接続されており、この
電源回路21が、CPU18等の弱電素子および回路に低定電
圧を与えると共に、ローパスフィルタ311〜313および入
／出力回路34等の回路には、高定電圧を与える。
イグニションスイッチ20には、自己保持用リレー22の
接片が並列に接続されており、このリレー22のオン
（閉）／オフ（開）をCPU17が行なう。
CPU17および18には、サスペンションそれぞれの圧力
を制御するプログラムが格納されている。このプログラ
ムに従って、CPU18は主に、第１図に示すサスペンショ
ンシステムに備わった車高センサ15fL,15fr,15rL,15rr
および圧力センサ13fL,13fr,13rL,13rr,13rm,13rt、な
らびに、車上の縦加速度センサ16pおよび横加速度セン
サ16r、の検出値の読込みと、圧力制御弁80fL,80fr,80r
L,80rrおよびバイパス弁120の電気コイル（99,129）へ
の通電電流値の制御を行なう。
CPU17は、イグニションスイッチ20が閉になってから
開になるまで、および開直後に渡って、サスペンション
システム（第１図）のライン圧の設定／解除，車両運転
状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な車高
および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンショ
ンそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両運
転状態の判定のために各種検出値をCPU18からもらい、
所要圧力を設定するに要する通電電流値をCPU18に与え
る。
以下、第5a図以下に示すフローチャートを参照して、CP
U17および18の制御動作を説明するが、まず理解を容易
にするために、CPU17の内部メモリに割り当てられてい
る主なレジスタに割り当てた記号と、各レジスタに書込
まれる主なデータの内容を、第１表に要約して示す。
なお、図面のフローチャートおよび後述の説明におい
て、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
こともある。
まず第5a図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ1:バックアップ電源回路23が定電圧を発生す
る：バッテリ19が車体に装着される）と、CPU17は、内
部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要
素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出力する（ス
テップ2:以下カッコ内では、ステップとかサブルーチン
とかの語を省略し、それらに付した記号のみを記す）。
次にCPU17は、圧力制御指示スイッチCSWが閉（正確には
イグニションスイッチ20およびCSWが共に閉）であるか
をチェックして（３）、それが開であるときには、閉に
なるのを待つ。
スイッチCSWが閉になると、リレー22のコイルに通電
して、自己保持リレー22の接片を閉とする（４）。イグ
ニションスイッチ20が閉になっているとき、高容量定電
圧電源回路21がバッテリ19に接続されて、電源回路21が
低定電圧をCPU18等の弱電素子および電気回路に与え、
高定電圧をローパスフィルタ311〜313および入／出力回
路34等の回路に与えているので、CPU18等も電気的に付
勢されて動作状態となっているが、リレー22のオンによ
り、リレー接片を介しても電源回路21がバッテリ19に接
続されるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ20
が開になっても、CPU17がリレー22をオフにするまで
は、第４図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢され
て動作状態を維持する。
CPU17は、リレー22をオンにすると、その割込み入力
ポートASR0〜ASR2およびASRhへのパルス信号の到来に応
答して実行する割込み処理を許可する（５）。
ここで入力ポートASR0〜ASR2およびASRhへのパルス信
号に応答した割込み処理の概要を説明する。まず車速同
期パルス発生器25の発生パルスに応答した割込み処理
（入力ポートASR2）を説明すると、発生器25が１パルス
を発生すると、これに応答して割込処理（ASR2）に進
み、そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速
計時レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期
パルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保持し
ている前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Vs
を車速レジスタVSに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）。この割込み処理（ASR
2）の実行により、車速レジスタVSに、常時、そのとき
の車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデータVsが
保持されている。
ステアリングシヤフトの回転方向を検出するためのロ
ータリエンコーダ36の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートASR0）を説明すると、第１組の
発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（ASR
0）に進み、立上りに応答して割込み処理（ASR0）に進
んだときには、回転方向判別用のフラグレジスタにＨを
書込み、立下がりに応答して割込み処理（ASR0）に進ん
だときには、該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）
して、この割込み処理に進む直前のステップに戻る。
なお、ロータリエンコーダ26の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。
ステアリングシヤフト回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ36の、第２組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートASR1）を説明する
と、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、これ
に応答して割込処理（ASR1）に進み、そのときのステア
リング計時レジスタの内容を読取ってステアリング計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角速度同期
パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラグレジス
タの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、該フラグ
レジスタの内容がＬであると−（右回転）の符号を付し
て、それより速度値（方向＋，−を含む）を算出し、そ
れまでに保持している前数回の速度算出値と荷重平均を
とって得た値Ssを舵角速度レジスタSSに書込み、この割
込み処理に進む直前のステップに戻る（リターン）。こ
の割込み処理（ASR1）の実行により、舵角速度レジスタ
SSに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値の時系列
平滑値）を示すデータSs（＋は左回転，−は右回転）が
保持されている。また、この割込み処理（ASR1）では、
この割込み処理（ASR1）に進む毎に、回転方向判別用フ
ラグレジスタの内容がＬ（右回転）のときには右回転レ
ジスタの内容を１カウントアップし、Ｈ（左回転）のと
きには左回転レジスタの内容を１カウントアップして、
〔左回転レジスタの内容−右回転レジスタの内容〕の絶
対値Spを回転角度レジスタSPに書込み、〔左回転レジス
タの内容−右回転レジスタの内容〕が正の時には方向レ
ジスタＨ（ステァリングは左回転位置）を、負の時には
方向レジスタにＬ（右回転位置）を書込む。
ロータリエンコーダ26は、前述の第１組および第２組
のパルスの他に、ステアリングホィールが中立位置にあ
るときに高レベルとなる第３組のパルスを発生しこれを
CPU17の割込入力ポートASRhに与える。、CPU17は第３組
のパルス信号（ASRh）がＬからＨに立上ったときに割込
処理（ASRh）を実行して、前述の左，右回転レジスタお
よび方向レジスタをクリアする。
上述の第２組のパルスに応答した割込処理（ASR1）お
よび第３組のパルスに応答した割込処理（ASRh）の実行
により、回転角度レジスタSPには、中立位置からの回転
角度Spが常時書込まれており、方向レジスタの内容が、
中立位置から左側に回転している（Ｈ）か、右側に回転
している（Ｌ）かを示す。CPU17は、回転角度レジスタS
Pおよび方向レジスタの内容を、後述の「テスト」（CT
S）のサブルーチンで参照する。
CPU17は、上述の割込み処理を許可すると、CPU18がレ
ディ信号を与えているか否かをチェックする（６）。
ところでCPU18は、それ自身に電源が投入される（リ
レー22が閉になる：電源回路21がVc＝5Vを出力する）と
初期化を実行して、内部レジスタ，カウンタ，タイマ等
を初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベル（デューティコントローラ32には、全電気コイル
オフを指定するデータ）を出力する。そして、デュテー
ィコントローラ32に、バイパス弁120の全閉をもたらす
最高電流値データを与えて、バイパス弁120への通電を
指示する。以上の設定により、圧力制御弁80fL,80fr,80
rL,80rrは通電電流値が零で、その出力ポート（84）に
は、リターン管11の圧力を出力するが、バイパス弁120
が全閉になったことにより、またイグニションスイッチ
20が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動されるこ
とにより、高圧給管8,前輪高圧給管６（アキュムレータ
７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ10）の圧力
が上昇を始める。その後CPU18は、第１設定周期で、車
高センサ15fL,15fr,15rL,15rr,圧力センサ13fL,13fr,13
rL,13rr,13rm,13rt,縦加速度センサ16pおよび横加速度
センサ16rの検出値、ならびに、コイルドライバ33の電
流検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし、CP
U17が検出データの転送を要求して来ると、そのときの
内部レジスタのデータをCPU17に転送する。また、CPU17
が、圧力制御弁80fL,80fr,80rL,80rrおよびバイパス弁1
20の通電電流値データを送って来ると、これらをデュー
ティコントローラ32に与える。
さてCPU17は、前述のステップ６のチェックにおい
て、CPU18がビジィ信号を与えているときには、そこで
待機して待機処理（８〜11）を実行する。待機処理
（８）では、全圧力センサの圧力検出値，コイルドライ
バ33の、全電気コイルの電流検出値および全車高センサ
の車高検出値を参照して異常有無の判定と、サスペンシ
ョンの制御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁12
0を非通電として全開とし、圧力制御弁を非通電とす
る）を行ない、異常を判定すると、異常に対応した報知
および圧力設定（バイパス弁120非通電，圧力制御弁非
通電）を行なう（10）。異常を判定しないと、異常処理
を解除（異常報知をクリア）する（11）。
さて、CPU18がレディを知らせると、前述の異常処理
（実行していない場合もある）を解除し（12）、前述の
待機処理（実行していない場合もある）を解除する（1
3）。
そして、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13rmの検出圧
データDphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPH
に書込み（14）、検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Dp
hが、所定値Pph（カットバルブ70fL,70fr,70rL,70rrが
開き始める所定低圧よりも低い圧力値Phs）以上になっ
たか（ライン圧がある程度立上ったか）をチエックする
（15）。ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。
ライン圧が立上る（Phs以上になる）と、CPU17は、CP
U18に、圧力センサ13fL,13fr,13rL,13rrの検出圧（初期
圧）データPfL0，Pfr0，PrL0，Prr0の転送を指示してこ
れらを受取ってレジスタPFL0，PFR0，PRL0，PRR0に書込
む（16）。
そして、内部ROMの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタPFL0，
PFR0，PRL0，PRR0の内容PfL0，Pfr0，PfL0，Prr0でアク
セスして、圧力PfL0を圧力制御弁80fLの出力ポート84に
出力するに要する電気コイル99への通電電流値IhfL，圧
力Pfr0を圧力制御弁80frの出力ポートに出力するに要す
る通電電流値Ihfr,圧力PrL0を圧力制御弁80rLの出力ポ
ートに出力するに要する通電電流値IhrL、および、圧力
Prr0を圧力制御弁80rrの出力ポートに出力するに要する
通電電流値Ihrr、をテーブル１から読み出して、出力レ
ジスタIHfL,IHfr,IHrLおよびIHrrに書込み（17）、これ
らの出力レジスタのデータをCPU18に転送する（18）。
CPU18はこれらのデータを受け取るとデューティコン
トローラ32に与える。
デューティコントローラ32は、通電電流値データIh
fL,Ihfr,IhrLおよびIhrrを記憶（ラッチ）して、CPU18
がフィードバックする、圧力制御弁80fLの通電電流値
（検出値）がIhfLになるように、圧力制御弁80fLの電気
コイル99のオン（通電）／オフ（非通電）デューティを
調整し、この調整したデューティに対応する時系列のオ
ン／オフの指示を、コイルドライバ33に、圧力制御弁80
fL宛てに与え、他の圧力制御弁80fr,80rL,80rr宛てに
も、同様なデューティ制御を行なうように、時系列のオ
ン／オフの指示をコイルドライバ33に与える。このよう
な電流設定により、圧力制御弁80fL,80fr,80rL,80rr
は、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質上
PfL0，Pfr0，PrL0，Prr0の圧力を出力ポート（84）に出
力し、ライン圧の、所定低圧以上への上昇に応答してカ
ット弁70fL,70fr,70rL,70rrが開いたときには、その時
の各サスペンションの圧力（初期圧）PfL0，Pfr0，P
rL0，Prr0と実質上等しい圧力が、カット弁70fL,70fr,7
0rL,70rrを通して圧力制御弁80fL,80fr,80rL,80rrから
サスペンション100fL,100fr,100rL,100rrに供給され
る。したがって、圧力制御スイッチCSWおよびイグニシ
ョンスイッチ20が開（少くとも一方が開）から共に閉
（ポンプ１駆動）になって、始めてカット弁70fL,70fr,
70rL,70rrが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サス
ペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと連
通するとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧と
の偏差が小さく、サスペンションの急激な大きな圧力変
動を生じない。すなわち車高の衝撃的な大きな変化を生
じない。
以上が、圧力制御指示スイッチCSWが閉のときイグニ
ションスイッチ20が開から閉に切換わったとき（エンジ
ンスタート直後）、またイグニションスイッチ20が閉
（エンジン動作中）にスイッチCSWが開かれ閉に切換わ
ったときの、圧力制御弁80fL,80fr,80rL,80rrの初期出
力圧設定である。
次に、CPU17は、ST時限のタイマSTをスタートする（1
9）。STはレジスタSTの内容であり、レジスタSTには、C
PU18が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第２設定
周期を示すデータSTが書込まれている。
タイマSTをスタートするとCPU17は、状態読取（20）
を行なう。
これにおいては、イグニションスイッチ20の開閉信
号，ブレーキペダル踏込み検出スイッチBPSの開閉信
号，アブソリュートエンコーダ27のスロットル開度デー
タ、および、リザーバレベル検知スイッチ28の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に、CPU18に検出データ
の転送を指示して、車高センサ15fL,15fr,15rL,15rrの
車高検出データDfL,Dfr,DrL,Drr,圧力センサ13fL,13fr,
13rL,13rr,13rm,13rtの圧力検出データPfL,Pfr,PrL,Pr
r,Prm,Prt、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁80f
L,80fr,80rL,80rr,120の通電電流値検出データの転送を
受けて、内部レジスタに書込む。そして、これらの読込
み値を参照して異常／正常の判定をして、異常のときに
は、ステップ８に進む。
正常の場合にはCPU17は、次にライン圧制御（LPC）を
実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバルブ60
mのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対
する検出ラインPrmの偏差の絶対値と極性（高／低）を
算出して、現在バイパス弁120に流している通電電流値
に、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加え
て、今回のバイパス弁120通電電流値を算出し、これを
出力レジスタに書込む。なお、この出力レジスタの内容
は、後述するステップ36で、CPU18に転送する。
この「ライン圧制御」（LPC）により、後輪高圧給管
９の圧力が、リリーフバルブ60mのリリーフ圧（所定高
圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁120
の通電電流値が制御されることになる。
次に第5b図を参照する。上記ライン圧制御（LPC）を
終えるとCPU17は、スイッチCSWの開（圧力制御の指示あ
り）／閉（指示なし）をチェックして（22A）、それが
開になっていると、停止処理（23）を行ない、リレー22
をオフにして、割込みASR0〜ASR2およびASRhを禁止す
る。なお、停止処理（23）においては、まずバイパス弁
120を非通電にして全開（ライン圧をリターン管11に放
出）にする。
スイッチ20が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止するか、あるいは、スイ
ッチ20は閉でもスイッチCSWの開に応答してバイパス弁1
20が全開になったことにより、高圧給管8,前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュ
ムレータ10）の圧力がリターン管11の圧力となり、リタ
ーン管11の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧
給管８等が低圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ
70fL,70fr,70rL,70rrが完全遮断に転ずる所定低圧以下
の圧力になったタイミングで、CPU17は、圧力制御弁80f
L,80fr,80rL,80rrを非通電とする。
さて、スイッチ20およびCSWが共に閉であるときに
は、「テスト」が指示されているか否かおよび指示され
ているときには車速VsがＡ以上か否かをチエックする
（22B〜22D）。
すなわち、テスト指示スイッチTSW1およびTSW2が共に
閉である（テストが指示されている）か否かをチェック
し（22B,22C）、共に閉であるとVsがＡ以上であるかを
チェックする（22D）。
テスト指示スイッチTSW1およびTSW2が共に閉で、しか
も車速VsがＡ未満であると、「テスト」（CTS）のサブ
ルーチンを実行する。この内容は、第6f図を参照して後
述する。
「テスト」が指示されていないか、又は、指示されて
いても車速VsがＡ以上のときには、圧力制御装置の故障
テストは行なわず、通常の圧力制御を実行するため、車
両走行状態を示すパラメータを算出する（25）。
次にCPU17は、「状態読取」（20）で読取った圧力セ
ンサ13rmの検出圧データDph（レジスタDPHの内容）が、
カット弁70frが開になる圧力値よりも高い圧力値Phc以
上になっているかをチェックして（25B）、なっていな
いと、「ピッチング／ローリング予測演算」（32）に進
む。Phc以上になっていると「車高偏差演算」（31）に
進む。
「車高偏差演算」（31）でCPU17は、目標車高に対す
る車体車高の偏差を算出してこれを零とするに要するサ
スペンション圧力補正量（第１補正量：各サスペンショ
ン毎）を算出する。この内容の詳細は、第6a図を参照し
て後述する。
「ピッチング／ローリング予測演算」（32）でCPU17
は、車体に実際に加わっている縦，横加速度に対応する
サスペンション圧補正量（第２補正量：各サスペンショ
ン毎）を算出して、〔サスペンション初期圧（PfL0，Pf
r0，PrL0，Prr0＋第１補正量＋第２補正量〕（算出中間
値：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第6b図を参照して後述する。
CPU17は次に、「圧力補正」（33）を実行して、圧力
センサ13rmで検出するライン圧（高圧）および圧力セン
サ13rtで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値」を補正する。この内容の詳細は、第6c図
を参照して後述する。
CPU17は次に、「圧力／電流変換」（34）で、上記補
正した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、圧力
制御弁（80fL,80fr,80rL,80rr）に流すべき電流値に変
換する。この内容は第6d図を参照して後述する。
CPU17は次に、「ワープ補正」（35）で、横加速度Rg
およびステアリング速度Ssに対応した、旋回時ワープ補
正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧力制御弁
に流すべき電流値を加える。この内容の詳細は、第6e図
を参照して後述する。
CPU17は次に、「出力」（36）で、以上のようにして
算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制御
弁宛てで、CPU18に転送する。また、前述の「ライン圧
制御」（LPC）で算出したバイパス弁120に流すべき電流
値を、バイパス弁120宛てで、CPU18に転送する。
ここでCPU17は、タイマSTがタイムオーバするのを待
つ（37）。
以上に説明したCPU17のサスペンション圧力制御動作
により、CPU18には、ST周期（第２設定周期）で、セン
サ検出値の転送がCPU17から要求（サブルーチン20）さ
れ、これに応答してCPU18が、第１設定周期で読込んで
過去数回の読込値と荷重平均平滑化しているセンサ検出
値データをCPU17に転送する。また、CPU18には、ST周期
で、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120に流す
べき電流値データが、CPU17から転送され、CPU18は、こ
の転送を受ける毎に、これらの電流値データをデューテ
ィコントローラ32に出力（ラッチ）する。したがって、
デューティコントローラ32は、ST周期で目標電流値デー
タを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス
弁120の電流値（コイルドライバ33が検出した電流値）
が目標電流値になるように、通電デューティを制御す
る。
第6a図を参照して、「車高偏差演算」（31）の内容を
説明すると、まず概要では、車高センサ15fL,15fr,15
rL,15rrの車高検出値DfL,Dfr,DrL,Drr（レジスタDFL,DF
R,DRL,DRRの内容）より、車体全体としてのヒーブ（高
さ）DHT,ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差）DPT,ロ
ール（右輪側車高と左輪側車高との差）DRTおよびワー
プ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と、前左車輪車高
と後右車輪車高の和との差）DWTを算出する。すなわ
ち、各輪車高（レジスタDFL,DFR,DRL,DRRの内容）を、
車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブDHT,ピッチDP
T,ロールDRTおよびワープDWT）に変換する。
DHT＝DFL＋DFR＋DRL＋DRR, DPT＝−（DFL＋DFR）＋（DRL＋DRR）， DRT＝（DFL−DFR）＋（DRL−DRR）， DWT＝（DFL−DFR）−（DRL−DRR） である。このDPTの算出は「ピッチングエラーCPの算
出」（51）で実行し、DRTの算出は「ローリングエラーC
Rの算出」（52）で実行し、DWTの算出は「ワープエラー
CWの算出」（53）で実行する。
そして、「ヒーブエラーCHの算出」（50）で、車速Vs
より目標ヒーブHtを導出して、算出したヒーブDHTの、
目標ヒーブHtに対するヒーブエラー量を算出し、PID
（比例，積分，微分）制御のために、算出したヒーブエ
ラー量をPID処理して、ヒーブエラー対応のヒーブ補正
量CHを算出する。
同様に、「ピッチングエラーCPの算出」（51）で、縦
加速度Pgより目標ピッチPtを導出して、算出したピッチ
DPTの、目標ピッチPtに対するピッチエラー量を算出
し、PID（比例，積分，微分）制御のために、算出した
ピッチエラー量をPID処理して、ピッチエラー対応のピ
ッチ補正量CPを算出する。
同様に、「ローリングエラーCRの算出」（52）で、横
加速度Rgより目標ロールRtを導出して、算出したロール
DRTの、目標ロールRtに対するロールエラー量を算出
し、PID（比例，積分，微分）制御のために、算出した
ロールエラー量をPID処理して、ロールエラー対応のロ
ール補正量CRを算出する。
同様に、「ワープエラーCWの算出」（53）で、目標ワ
ープWtを零として、算出したワープDWTの、目標ワープW
tに対するワープエラー量を算出し、PID（比例，積分，
微分）制御のために、算出したワープエラー量をPID処
理して、ワープエラー対応のワープ補正量CWを算出す
る。なお、算出したワープエラー量（目標ワープが零で
あるので、DWTである）の絶対値が所定値以下（許容範
囲内）のときには、PID処理するワープエラー量は零と
し、所定値を越えるときにPID処理するワープエラー量
を−DWTとする。
「ヒーブエラーCHの算出」（50）の内容を詳細に説明
すると、CPU17はまず、車高指示スイッチHSWによるNorm
alとHighの一方の指定と車速Vsに対応する目標ヒーブHt
を、内部ROMの１領域（テーブル2H）から読み出してヒ
ーブ目標レジスタHtに書込む（39）。
第6a図中に「テーブル2H」として示すように、車速Vs
に対応付けられている目標ヒーブHtは、車高指示スイッ
チHSWがNormal側に閉のときに指定される車速対目標ヒ
ーブ特性データ組（Normalデータ組）と、HSWがHigh側
に閉のときに指定されるHighデータ組の２組があり、例
えばNormalデータ組を参照すると、車速Vsが80Km/h以下
の低速度では高い値Ht1で、車速Vsが120Km/h以上の高速
度では低い値Ht2であるが、Vsが80Km/hを越え120Km/h未
満の範囲では、車速Vsに対して目標値がリニア（曲線で
もよい）に変化している。このように目標値をリニアに
変化させるのは、例えば仮に100Km/h以下では目標値をH
t1に、100Km/h以上では目標値をHt2に、段階的に切換わ
るようにすると、Vsが100Km/h付近のとき、Vsのわずか
な速度変化により目標ヒーブが大きく段階的に変化し
て、車高が高速で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪
くなるので、これを防止するためである。上記テーブル
2Hの設定によれば、車速Vsのわずかな高低変化では目標
値はわずかに変わるだけであるので、車高目標値の変化
がわずかとなり、車高安定性が高くなる。
CPU17は次に、前述のヒーブDHTを算出する（40）。そ
して、前回算出したヒーブエラー量を書込んでいるレジ
スタEHT2の内容をレジスタEHT1に書込み（41）、今回の
ヒーブエラー量HT−DHTを算出して、これをレジスタEHT
2に書込む（42）。以上により、レジスタEHT1には前回
（ST1前）のヒーブエラー量が、レジスタEHT2には今回
のヒーブエラー量が格納されている。CPU17は次に、前
回迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタITH2の内容
をレジスタITH1に書込み（43）、今回のPID補正量IThを
次式で算出する。
ITh＝Kh1・EHT2＋Kh2・（EHT2＋Kh3・ITH1）＋Kh4・Kh5
・（EHT2−EHT1） Kh1・EHT2は、PID演算のＰ（比例）項であり、Kh1は
比例項の係数、EHT2はレジスタEHT2の内容（今回のヒー
ブエラー量）である。
Kh2・（EHT2＋Kh3・ITH1）は、Ｉ（積分）の項であ
り、Kh2は積分項の係数、ITH1は前回までの補正量積分
値（初期圧の設定16〜18からの、補正量出力の積分
値）、Kh3は今回のエラー量EHT2と補正量積分値ITH1と
の間の重み付け係数である。
Kh4・Kh5・（EHT2−EHT1）は、Ｄ（微分）項であり、
微分項の係数が、Kh4・Kh5であるが、Kh4は車速Vsに対
応付けられた値を用い、Kh5は舵角速度Ssに対応付けら
れている値を用いる。すなわち、内部ROMの１領域（テ
ーブル3H）より、その時の車速Vsに対応付けられている
車速補正係数Kh4を読み出し、かつ、内部ROMの１領域
（テーブル4H）より、その時の舵角速度Vsに対応付けら
れている舵角速度補正係数Kh5を読み出して、これらの
積Kh4・Kh5を微分項の係数とする。
第6a図中に「テーブル3H」として示すように、車速補
正係数Kh4は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であ
り、微分項の重みを大きくする。これは、微分項がヒー
ブの変化に対して速くこれを目標値に収めようとする補
正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変化の速
度が速いので、車速に応じて高めている。一方、車速Vs
がある程度以上（テーブル3Hでは40Km/h以上）になる
と、ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加
／減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等
が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれ
る。したがってテーブル3Hの車速補正係数Kh4は、より
細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低いときに
は大きく変化し、車速Vsが高い程小さく変化する。すな
わち車速Vsが低いときには、車速の変動に対して微分項
の重みが大きく変わるが、車速Vsが高いときには車速の
変動に対して微分項の重み変化が小さい。
第6a図中に「テーブル4H」として示すように、舵角速
度補正係数Kh5は、大略で、舵角速度Ssが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、舵角速度Ssが高い程外乱に対する
車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じて高めてい
る。一方、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル4Hでは
50°/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるやか
で微分項の重み付けは小さく、50°/msecを越えて400°
/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で車
高変化が現われる。400°/msec以上の舵角速度では、車
体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分
項は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する微分項の係数Kh5は、Ssが50
°/msec以下では一定値とし、50°/msecを越え400°/ms
ec以下ではSsに実質上比例する高い値とし、400°/msec
を越えると400°/msecのときの値の一定値としている。
以上に説明した微分項Kh4・Kh5・（EHT2−EHT1）の導
入により、また更に、その係数Kh4を車速Vsに対応して
大きくし、係数Kh5を舵角速度Ssに対応して大きくする
ことにより、車速Vsおよび舵角速度Ssに対応した重み付
けの微分制御が実現し、車速Vsおよび舵角速度Vsの変動
に対して、高い安定性の車高制御が実現する。
上述のように、ヒーブエラー補正量IThをPID演算（4
4）で算出すると、CPU17は、算出したヒーブエラー補正
量IThをレジスタITH2に書込み（45）、それに、ヒーブ
エラー補正量の重み係数Kh6（後述するピッチエラー補
正量，ロールエラー補正量およびワープエラー補正量に
対する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒー
ブエラーレジスタCHに書込む。
以上のようにヒーブエラーCHの演算（50）を実行する
と、CPU17は、「ピッチングエラーCPの演算」（51）を
実行して、ピッチエラー補正量CPを、ヒーブエラーCHと
同様に算出してピッチエラーレジスタCPに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するピッチ目
標値PTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2P）よ
り、その時の縦加速度Pgに対応するデータPt（縦加速度
Pgに応じた目標値）を読み出して得る。
第7a図に、テーブル2Pの内容を示す。縦加速度Pgに対
応するピッチ目標値Ptは、縦加速度Pgによって現われる
ピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は縦加
速度Pgの増大（減少）につれて目標ピッチを大きくし省
エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なPgに対してセ
ンサの異常が考えられるのでピッチ目標値を小さくし
て、実際はPgが発生していないにもかかわらずピッ目標
値を与えてしまうのを防止するためのものである。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」
（50）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをP
T,Ptと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDPT算出
式に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をEPT1,EPT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをEPT2,PT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITP1,ITP2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるピッ
チエラー補正量ITp算出式に置換し、テーブル3Hを、ピ
ッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（3P）に置換し、
テーブル4Hもピッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（4
P）に置換し、ステップ45のITH1,IThをITP2,ITpに置換
し、かつステップ46のCH,Kh6,IThをCP,Kp6,ITpと置換す
ることにより、「ピッチエラーCPの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。
次にCPU17は、「ローリングエラーCRの演算」（52）
を実行して、ロールエラー補正量CRを、ヒーブエラーCH
と同様に算出してロールエラーレジスタCRに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するロール目
標値RTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2R）よ
り、その時の横加速度Rgに対応するデータRt（横加速度
Rgに応じたロール目標値）を読み出して得る。
第7b図に、テーブル2Rの内容を示す。横加速度Rgに対
応するロール目標値Rtは、横加速度Rgによって現われる
ロールを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は横加
速度Rgの増大（減少）につれて目標ロールを大きくし省
エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なRgに対してセ
ンサの異常が考えられるのでロール目標値を小さくし
て、実際はRgが発生していないにもかかわらずロール目
標値を与えてしまうのを防止するためである。その他の
演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」（5
0）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをRT,R
tと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDRT算出式
に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をERT1,ERT2に置換
し、ステップ42EHT2,HT,DHTをERT2,RT,DRTに置換し、ス
テップ43のITH1,ITH2をITR1,ITR2に置換し、サブルーチ
ン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるロール
エラー補正量ITr算出式に置換し、テーブル3Hを、ロー
ル補正量ITr算出用の係数テーブル（3R）に置換し、テ
ーブル4Hもロール補正量ITp算出用の係数テーブル（4
R）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITR2,ITrに置換
し、かつステップ46のCH,Kh6,IThをCR,Kr6,ITrと置換す
ることにより、「ロールエラーCRの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。
CPU17は次に、「ワープエラーCWの演算」（53）を実
行して、ワープエラー補正量CWを、ヒーブエラーCHと同
様に算出してワープエラーレジスタCWに書込む。なお、
これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するワープ目標値
PWは零に定めている。その他の演算処理動作は、前述の
「ヒーブエラーCHの演算」（50）の内容と同様であり、
そのステップ39のHT,HtをWT,Oと置換し、ステップ40のD
HT算出式を前述のDWT算出式に置換し、ステップ41のEHT
1,EHT2をEWT1,EWT2に置換し、ステップ42の内容を、DWT
の絶対値が所定値Wm以下（許容範囲内）であるときには
WTを０に、Wmを越えるときにはWTに−DWTとして、WTを
レジスタEWT2に書込む内容に変更し、ステップ43のITH
1,ITH2をITW1,ITW2に置換し、サブルーチン44のITh算出
式を、それと全く対応関係にあるワープエラー補正量IT
w算出式に置換し、テーブル3Hを、ワープ補正量ITr算出
用の係数テーブル（3W）に置換し、テーブル4Hもワープ
補正量ITw算出用の係数テーブル（4W）に置換し、ステ
ップ45のITH2,IThをITW2,ITwに置換し、かつステップ46
のCH,Kh6,IThをCW,Kw6,ITwと置換することにより、「ワ
ープエラーCWの演算」（53）の内容を示すフローチャー
トが現われる。CPU17は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。
以上のように、ヒーブエラー補正量CH,ピッチエラー
補正量CP,ロールエラー補正量CRおよびワープエラー補
正量WPを算出すると、CPU17は、これらの補正量を、各
車輪部のサスペンション圧力補正量EHfL（サスペンショ
ン100fL宛て）,EHfr（100fr宛て），EHrL（100rL宛
て）,EHrr（100rr宛て）に逆変換する。すなわち次のよ
うに、サスペンション圧力補正量を算出する。
EHfL＝KfL・Kh7・（1/4）・（CH−CP＋CR＋CW）， EHfr＝Kfr・Kh7・（1/4）・（CH−CP−CR−CW）， EHrL＝KrL・Kh7・（1/4）・（CH＋CP＋CR−CW）， EHrr＝Krr・Kh7・（1/4）・（CH＋CP−CR＋CW） 係数KfL,Kfr,KrL,Krrは、ライン圧基準点13rmおよび
リターン圧基準点13rtに対する、サスペンション100fL,
100fr,100rL,100rrの配管長の異なりによる、サスペン
ション供給圧偏差を補償するための補正係数である。Kh
7は、舵角速度Ssに対応して、車高偏差補正量を増減す
るための係数であり、CPU17の内部ROMの１領域（テーブ
ル５）より、舵角速度Ssに対応して読み出されるもので
ある。舵角速度Ssが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ
姿勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Kh
7は、大略で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル５
では50°/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆる
やかで姿勢変化は小さくゆるやかで、50°/msecを越え
て400°/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速
度で姿勢変化が現われる。400°/msecを越える舵角速度
では、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくな
り、このような急激な姿勢変化を速く補償するような過
大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する補正係数Kh7は、Ssが50°/ms
ec以下では一定値とし、50°/msecを越え400°/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400°/msecを越
えると400°/msecのときの値の一定値としている。
次に、第6b図を参照して、「ピッチング／ローリング
予測演算」（32）の内容を説明する。前述の「車高偏差
演算」（31）が、大略で、車体姿勢を所定の適切なもの
に維持するように、現状の車高，縦加速度および横加速
度より現車体姿勢を判定して（フィードバックして）、
現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサスペン
ション圧を調整（フィードバック制御）しようとするも
のであるのに対して、「ピッチング／ローリング予測演
算」（32）は、大略で、車体の縦、横加速度を制御しよ
うとするものである。すなわち、車体の縦加速度Pgおよ
び横加速度Rgの変化を抑制しようとするものである。
CPU17はまず、縦加速度Pgの変化によるピッチの変化
を抑制するための補正量CGTを算出する（55〜58）。こ
れにおいては前回の、Pg対応の補正量を書込んでいるレ
ジスタGPT2の内容をレジスタGPT1に書込み（55）、内部
ROMの１領域（テーブル６）より、VsおよびPg対応の補
正量Gptを読み出してこれをレジスタGPT2に書込む（5
7）。テーブル６のデータGptは、Vsを指標としてグルー
プ化されており、CPU17は、Vsでグループを指定して、
指定したグループ内の、Pg対応のデータGptを読み出
す。各グループは、小さいVsに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第10b図に示すテーブル６中の、Gpt＝
０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Pgの
増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、ｃはセ
ンサ異常が考えられるため制御性能をおとす領域であ
る。
次にCPU17は、縦加速度Pgの変化を抑制するための補
正量CGPを次式で算出しレジスタCGPに書込む（58）。
CGP＝Kgp3・〔Kgp1・GPT2＋Kgp2・（GPT2−GPT1）〕 GPT2はレジスタGPT2の内容であり、今回、テーブル６
より読み出した補正量Gptである。GPT1はレジスタGPT1
の内容であり、前回にテーブル６より読み出した補正量
である。Ｐ（比例）項Kgp1・GPT2のKgp1は比例項の係数
である。
Ｄ（微分）項Kgp2・（GPT2−GPT1）のKgp2は微分項の
係数であり、この係数Kgp2は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル７）から読み出したものである。
第6b図中に「テーブル７」として示すように、係数Kgp2
は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項の
重みを大きくする。これは、微分項が縦加速度Pgの変化
を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程
ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルにようる加／
減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等に
よる縦加速度Pgの変化が速いので、この速い変化に対応
させて速くこれを抑制しようとするためである。一方、
車速Vsがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解
放，アクセルペダルによる加／減速，ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加
速度Pgの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な変化を速く抑制するような過大な微分項
は、縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテー
ブル７の係数Kgp2は、より細かくは、車速Vsの変化に対
して、車速Vsが低いときには大きく変化し、車速Vsが所
定値以上では一定としている。すなわち車速Vsが低いと
きには、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わ
るが、車速Vsが高いときには車速の変動に対して微分項
の重み変化がなくなる。
算出した縦加速度Pgの変化抑制用の補正量CGPは、サ
スペンションに対してはピッチ補正量であり、Kgp3は、
後述のロール補正量CGRおよびGESに対する重み付け係数
である。
CPU17は次に、横加速度Pgの変化によるロールの変化
を抑制（つまり横加速度Pgの変化を抑制）するための補
正量CGRを算出する（59〜62）。これにおいては前回
の、Rg対応の補正量を書込んでいるレジスタGRT2の内容
をレジスタGRT1に書込み（59）、内部ROMの１領域（テ
ーブル８）より、VsおよびRg対応の補正量Grtを読み出
してこれをレジスタGRT2に書込む（61）。テーブル８の
データGrtは、Vsを指標としてグループ化されており、C
PU17は、Vsでグループを指定して、指定したグループ内
の、Rg対応のデータGrtを読み出す。各グループは、小
さいVsに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第10
b図に示すテーブル８中の、Grt＝０の横幅）が大きく設
定されている。ｂは横加速度Rgの増加につれゲインを上
げ制御性能を上げる領域、ｃはセンサ以上が考えられる
ため性制性能をおとす領域である。
次にCPU17は、横加速度Rgの変化を抑制するための補
正量CGRを次式で算出しレジスタCGRに書込む（62）。
CGR＝Kgr3・〔Kgr1・GRT2＋Kgr2・（GRT2−GRT1）〕 GRT2はレジスタGRT2の内容であり、今回テーブル８より
読み出した補正量Grtである。GRT1はレジスタGRT1の内
容であり、前回テーブル８より読み出した補正量であ
る。Ｐ（比例）項Kgr1・GRT2のKgr1は比例項の係数であ
る。
Ｄ（微分）項Kgr2・（GRT2−GRT1）のKgr2は微分項の
係数であり、この係数Kgr2は、車速Vsに対応して内部RO
Mの一領域（テーブル９）から読み出したものである。
第6b図中に「テーブル９」として示すように、係数Kgr2
は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項の
重みを大きくする。これは、微分項が横加速度Rgの変化
を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程
ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による横加
速度Rgの変化が速いので、この速い変化に対応させて速
くこれを抑制しようとするためである。一方、車速Vsが
ある程度以上になると、ステアリングの回転による旋回
／旋回戻し、が急激に行われると横加速度Rgの変化が急
激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変化
を速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の
安定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Kgr
2は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが
低いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以上では一
定としている。すなわち車速Vsが低いときには、車速の
変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Vsが
高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化がな
くなる。
算出したCGRは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Kgr3は、前述のピッチ補正量CGPおよび後
述のロール補正量GESに対する重み付け係数であるが、
車速Vsが低いときには、横加速度Rgの変化率は低いの
で、低速域ではこのロール補正量CGRの寄与比を下げ、
高速域で一定値となるように、内部ROMの一領域（テー
ブル10）に、速度Vs対応で係数データKgr3を格納してい
る。CPU17は、速度Vsに対応する係数Kgr3を読み出し
て、上述のCGRの算出に用いる。
ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速
度Ss）により横加速度Rgが変化し、この変化率は車速Vs
にも依存する。すなわち横加速度Rgの変化が、舵角速度
SsおよびVsにも対応するので、この変化を抑制するに要
するロール補正量GesをCPU17の内部ROMの一領域（テー
ブル11）に書込んでいる。CPU17は、テーブル11より、V
sおよびSsの組合せに対応するロール補正量Gesを読出し
てレジスタGESに書込む（65）。
CPU17は次に、算出したピッチ補正量CGP,ロール補正
量CGRおよびロール補正量DESを、各サスペンション宛て
の圧力補正量に変換して、この圧力補正量を、先に「車
高偏差演算」（31）で算出した値EHfL,EHfr,EHrL,EHrr
（レジスタEHfL,EHfr,EHrL,EHrrの内容）に加算して、
得た和EhfL,Ehfr,EhrL,EhrrをレジスタEHfL,EHfr,EHrL,
EHrrに更新書込みする（66）。
EhfL＝EHfL＋KgfL・（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kg
efL・GES） Ehfr＝EHfr＋Kgfr・（1/4）・（−CGP−Kcgrf・CGR−Kg
efr・GES） EhrL＝EHrL＋KgrL・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kger
L・GES） Ehrr＝EHrr＋Kgrr・（1/4）・（CGP−Kcgrr・CGR−Kger
r・GES） 上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算」（31）で算
出した値であって、レジスタEHfL,EHfr,EHrL,EHrrに書
込まれていたものであり、右辺第２項が、検出した加速
度値Pg,Prに対応した前述のピッチ補正量CGP,ロール補
正量CGR、ならびに転舵速度Ssに対応したロール補正量G
ESを、各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値
である。
上記４式（第6b図のサブルーチン66の演算式）の右辺
第２項の係数KgfL,Kgfr,KgrLおよびKgrrは、 KgfL＝KfL・Kgs, Kgfr＝Kfr・Kgs, KgrL＝KrL・Kgs, Kgrr＝Krr・Kgs であり、KfL,Kfr,KrL,Krrは、圧力基準点に対する各サ
スペンションの配管長のばらつきによる圧力誤差を補正
するための係数（配管長補正係数）であり、Kgsは、テ
ーブル12に示すように、舵角速度Ssに対応付けて予め定
めている係数でって、前述の「車高偏差演算」（31）で
算出した圧力補正値に対する、「ピッチング／ローリン
グ予測演算」（32）で算出した、加速度変化抑制のため
の圧力補正値（上記４式の右辺第２項：（1/4）・（−C
GP＋Kcgrf・CGR＋KgefL・GES）等）の重み付けを規定す
る。舵角速度Ssが大きいと速い加速度変化が見込まれ、
加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを大きく
するのが良い。したがって、係数Kgsは、大略で、舵角
速度Ssに比例して大きく設定されている。したがって、
舵角速度Ssがある程度以下（テーブル12では50°/msec
以下）では、加速度の変化が極く小さく、50°/msecを
越え400°/msec以下では、舵角速度Ssが実質上比例した
速度で加速度が変化する。400°/msec以上の舵角速度で
は、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きくなっ
て加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、この
ような急激な加速度変化を速く補償するような過大な補
正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがって、
舵角速度Ssに対応する重み係数Kgsは、Ssが50°/msec以
下では一定値とし、50°/msecを越え400°/msec以下で
はSsに実質上比例する高い値とし、400°/msecを越える
と400°/msecのときの値の一定値としている。
CPU17は次に、初期圧レジスタPFL0，PFR0，PRL0，PRR
0に書込んでいる初期圧データ（ステップ16〜18で設
定）を、サブルーチン66で算出した、車高偏差調整のた
めの補正圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジ
スタEHfL,EHfr,EHrL,EHrrの内容）に加算して、各サス
ペンションに設定すべき圧力を算出して、レジスタEH
fL,EHfr,EHrL,EHrrに更新書込みする（67）。
第6c図を参照して「圧力補正」（33）の内容を説明す
ると、CPU17は、圧力センサ13rmの検出圧Dph（レジスタ
DPHの内容）に対応する、ライン圧変動による圧力制御
弁の出力圧の変動を補償する補正値PHを内部ROMの１領
域（テーブル13H）より読み出し、かつ、圧力センサ13r
tの検出圧DpL（レジスタDPLの内容）に対応する、リタ
ーン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する
補正値PLf（前輪側補正値）およびPLr（後輪側補正値）
を内部ROMの一領域（テーブル13L）より読み出して、圧
力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値PDf＝P
H−PLfおよびPDr＝PH−PLrを算出する（68,69）。な
お、リターン圧に対応する補正値を前輪側と後輪側に分
けているのは、前輪側はリザーバに近く後輪側はリザー
バに遠く、低圧検出用の圧力センサ13rtは後輪側のリタ
ーン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリターン圧
差が比較的大きいので、これによる誤差を小さくするた
めである。テーブル13Lに、後輪側に割り当てる補正値
データ群と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群を
格納しており、前輪側のサスペンションに関しては後者
の、後輪側のサスペンションに関しては前者のデータ群
より、そのときの圧力センサ13rtの検出圧に対応する補
正値を読み出すようにしている。
CPU17は、補正値PDfおよびPDrを算出すると、これら
の補正値をレジスタEHfL,EHfr,EHrL,EHrrの内容に加え
て、レジスタEHfL,EHfr,EHrL,EHrrに更新書込みする（7
0）。
第6d図を参照して、「圧力／電流変換」（34）の内容
を説明すると、CPU17は、レジスタEHfL,EHfr,EHrLおよ
びEHrrのデータEHfL,EHfr,EHrLおよびEHrrが示す圧力を
発生するための、圧力制御弁80fL,80fr,80rLおよび80rr
に流すべき電流値IhfL,Ihfr,IhrLおよびIhrrを、圧力／
電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出力
レジスタIHfL,IHfr,IHrLおよびIHrrに書込む（34）。
第6e図を参照して、ワープ補正（35）の内容を説明す
る。このワープ補正（35）は、横加速度Rgと舵角速度Ss
から、適切な目標ワープDWTを算出し（73）、また、前
述のレジスタIHfL,IHfr,IHrL,IHrrの内容を出力した場
合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープDW
Tに対するエラーワープ量を算出し（74〜76）、このエ
ラーワープ量を零とするに要する、電流補正値dIfL,dIf
r,dIrL,dIrrを算出して（77）、これらの電流補正値を
レジスタIHfL,IHfr,IHrL,IHrrの内容に加算し、和をこ
れらのレジスタに更新書込みする（78）。
CPU17の内部ROMの１領域（テーブル14）には、横加速
度Rg対応のワープ目標値Idrが書込まれており、またテ
ーブル15には舵角速度Ss対応のワープ目標値Idsが書込
まれており、テーブル16には、これから出力しようとす
るレジスタIHfL,IHfr,IHrL,IHrrの値で規定される車体
前後傾斜ならびに横加速度Rg（横傾斜）に対応するワー
プ補正量Idrsが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝｜（IhfL＋Ihfr）／（IhrL＋Ihrr）｜ で表わし、テーブル16にはこのＫ対応のデータグループ
が書込まれており、各データグループの各データは、横
加速度Rgに対応付けられている。
CPU17は、テーブル14より、横加速度Rgに対応するワ
ープ目標値Idrを読み出し、舵角速度Ssに対応するワー
プ目標値Idrを読み出し、かつ、レジスタIHfL,IHfr,IHr
L,IHrrの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度
Rg（横傾斜）に対応するワープ補正量Idrsをテーブル16
から読み出して、ワープ目標値DWTを次式のように計算
する（73）。
DWT＝Kdw1・Idr＋Kdw2・Ids＋Kdw3・Idrs CPU17は次に、レジスタIHfL,IHfr,IHrL,IHrrの内容In
fL,Ihfr,IhrL,Ihrrで規定されるワープ （IhfL−Ihfr）−（IhrL−Ihrr） を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否か
をチェックして（74）、許容範囲を外れていると、目標
ワープDWTより算出ワープ（IhfL−Ihfr）−（IhrL−Ihr
r）を減算した値をワープエラー補正量レジスタDWTに書
込み（75）、許容範囲内のときには、レジスタDWTの内
容（DWT）を変更しない。そして、ワープエラー補正量D
WT（レジスタDWTの内容）に、重み係数Kdw4を乗算して
積をレジスタDWTに更新書込みして（76）、このワープ
エラー補正量DWTを、各サスペンション圧力補正量（正
確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正
値）に変換して（77）、その分の補正を電流出力レジス
タIHfL,IHfr,IHrLおよびIHrrの内容に加える（78）。
これらの電流出力レジスタIHfL,IHfr,IHrLおよびIHrr
のデータは、「出力」（36）のサブルーチンで、圧力制
御弁80fL,80fr,80rrおよび80rr宛てで、CPU18に転送さ
れ、CPU18がデューティコントローラ32に与える。
次に、第6f図を参照して「テスト」（CTS:第5b図）の
サブルーチンの内容を説明する。なお、このサブルーチ
ンは、テスト指示スイッチTSW1およびTSW2が共に閉であ
って（テストが指示されていて）、しかも車速VsがＡ未
満（停車又は停車に近い極低速）のときのみ実行され、
しかも、CTS−36−37−19−20−LPC−22A〜22D−CTS
（第5b図および第5a図）のループで、実質上ST周期で実
行される点に注目されたい。
「テスト」のサブルーチンCTSに進むとまず、回転角
度レジスタSPの内容Spをチェックする（80,89,90）。す
なわちステアリングホィールの、中立位置を基点とする
回転角（の絶対値：右廻しの場合と左廻しの場合を含
む）Spが、 Sp≧B, Ｂ＞Sp≧C, Ｃ＞Sp≧D, Ｄ＞Sp のいずれの範囲にあるかをチェックする。Ｂ＞Ｃ＞Ｄで
ある。
Sp≧Ｂのときには「±Ｅのロール／ピッチ設定（81）
を、Ｂ＞Sp≧Ｃのときには「±Ｆのロール／ピッチ設
定」（91）を、Ｃ＞Sp≧Ｄのときには「±Ｇのロール／
ピッチ設定」（92）を、また、Ｄ＞Spのときには「±Ｈ
のロール／ピッチ設定（93）を実行する。Ｅ＞Ｆ＞Ｇ＞
Ｈである。
Sp≧Ｂのときの「±Ｅのロール／ピッチ設定」（81）
では、まず車高指示スイッチHSWがHighを指示している
（これをローリング指定に割当てている）かをチェック
して（82）、そうであると次に方向レジスタの内容をチ
ェックする（83）。方向レジスタの内容がＬ（ステアリ
ングホィールが右回転している）であると、ステアリン
グホィールが、右方向にＢ以上回転しているので、この
場合には、車体の右側を大きく下げ左側を大きく上げる
ために、前，後左車輪部車高目標値（レジスタDFLt,DRL
t）を、基準値Ht1n（第6a図のテーブル2Hに示すHt1nの1
/4の値）よりＥ大きい値に設定し、前，後右車輪部車高
目標値（DFRt,DRRt）を、基準値Ht1nよりＥ小さい値に
設定する（85）。方向レジスタの内容がＨ（ステアリン
グホィールが左回転している）であると、ステアリング
ホィールが、左方向にＢ以上回転しているので、この場
合には、車体の左側を大きく下げ右側を大きく上げるた
めに、前，後右車輪部車高目標値（レジスタDFRt,DRR
t）を、基準値Ht1nよりＥ大きい値に設定し、前，後左
車輪部車高目標値（DFLt,DRLt）を、基準値Ht1nよりＥ
小さい値に設定する（86）。
車高指示スイッチHSWがNormalを指示している（これ
をピッチング指定に割当てている）ときには、方向レジ
スタの内容がＬ（ステアリングホィールが右回転してい
る）であると、車体の前部を大きく下げ後側を大きく上
げるために、前車輪部車高目標値（レジスタDFLt,DFR
t）を、基準値Ht1nよりＥ小さい値に設定し、後車輪部
車高目標値（DRLt,DRRt）を、基準値Ht1nよりＥ大きい
値に設定する（87）。方向レジスタの内容がＨ（ステア
リングホィールが左回転している）であると、ステアリ
ングホィールが、左方向にＢ以上回転しているので、こ
の場合には、車体の後部を大きく下げ前部を大きく上げ
るために、前部車輪部車高目標値（レジスタDFLt,DFR
t）を、基準値Ht1nよりＥ大きい値に設定し、後部左車
輪部車高目標値（DRLt,DRRt）を、基準値Ht1nよりＥ小
さい値に設定する（88）。
Ｂ＞Sp≧Ｃのときの「±Ｆのロール／ピッチ設定」
（91）,C＞Sp≧Ｄのときの「±Ｇのロール／ピッチ設
定」（92）、およびＤ＞Spのときの「±Ｈのロール／ピ
ッチ設定（93）の内容も、前述のSp≧Ｂのときの「±Ｅ
のロール／ピッチ設定」（81）の内容と同様である。し
かし、ステアリングホィールの回転角度に対応してロー
リング／ピッチングの大きさを設定するために、Ｅが、
それぞれF,GおよびＨに変えられている。
上述の目標値の設定（81,91,92又は93）を実行する
と、サスペンション100fL,100fr,100rLおよび100rrの圧
力調整（94,98,99および100）を、この順に実行する。
サスペンション100fLの圧力調整（94）では、サスペ
ンション100fL部の車高検出値DFLが目標値DFLt以上であ
るかをチェックして（95）、目標値DFLt以上であると、
サスペンション100fL（圧力制御弁80fL）の圧力補正値E
HfLを１ステップ（所定小量）低い値に更新し（97）、
目標値DFLt未満であると１ステップ高い値に更新する
（96）。
サスペンション100frの圧力調整（98），サスペンシ
ョン100rLの圧力調整（99）およびサスペンション100rr
の圧力調整（100）の内容も、上述のサスペンション100
fLの圧力調整（94）の内容と同様である。
サスペンションの圧力調整（94,98,99,100）を終える
と、各補正値EHfL,EHfr,EHrLおよびEHrrに初期圧PFL0，
PFR0，PRL0およびPRR0を加えて、各和を、テーブル１
（第5a図）に基づいて圧力制御弁80fL,80fr,80rLおよび
80rrに通すべき電流値IHfL,IHfr,IHrLおよびIHrrに変換
する。そしてこれらを、「出力」（36:第5b図）でCPU18
に転送する。
以上に説明した「テスト」（CTS）が、実質上ST周期
で繰返されるので、各車輪部の車高DFL,DFR,DRLおよびD
RRが、ロール／ピッチの設定（81,91,92又は93）で設定
された目標値DFLt,DFRt,DRLtおよびDRRtと実質上等しい
値となる。
したがって、車高指示スイッチHSWがHighを指定して
いるときには、ステアリングホィールがＢ以上右回転す
ると、車高の右部が基準高さよりＥ下がり、左部がＥ上
った横傾斜（ロール）となり、左回転であったときには
その逆の横傾斜となる。ステアリングホィールの回転角
度がＢ＞Sp≧Ｃのときには、右側と左側の一方がＦ上が
り他方がＦ下がった横傾斜となり、Ｃ＞SP≧Ｄのときに
は一方がＧ上がり他方がＧ下がった横傾斜となり、Ｄ＞
Spのときには、このような横傾斜がない（Ｈ＝０のと
き）。
車高指示スイッチHSWがNormalを指定しているときに
は、ステアリングホィールがＢ以上右回転されると、車
高の前部が基準高さよりＥ下がり、後部がＥ上った縦傾
斜（ピッチ）となり、左回転であったときにはその逆の
縦傾斜となる。ステアリングホィールの回転角度がＢ＞
Sp≧Ｃのときには、前部と後部の一方がＦ上がり他方が
Ｆ下がった縦傾斜となり、Ｃ＞SP≧Ｄのときには一方が
Ｇ上がり他方がＧ下がった縦傾斜となり、Ｄ＞Spのとき
には、このような縦傾斜がない（Ｈ＝０のとき）。
以上に説明した実施例によれば、ドライバがイグニシ
ョンキースイッチ20を閉じ、かつ圧力制御指示スイッチ
CSWを閉じると、テスト指示スイッチTSW1およびTSW2の
少くとも一方が開であるとき、スイッチ20の閉とスイッ
チCSWの閉が共に成立した後に、所期のサスペンション
の圧力制御（25〜36）が実行され、これにおいて、車高
指示スイッチHSWがNormalを指示しているときには、車
高は標準高さに制御され、Highを指示しているときには
基準高さより高い値に制御される。したがって、車高指
示スイッチHSWをNormalからHighに、又その逆に切換え
ることにより車高が垂直に上，下するので、ドライバは
車高指示スイッチHSWを切換えて、適正に車高（ヒー
ブ）が変化するかをテストすることができる。すなわち
車高制御（ヒーブ制御）に故障があるか否かをテストで
きる。いずれの車高でも、ステアリングホイールの回転
に連動して、その結果発生する車高のローリングを抑制
するようにサスペンション圧が制御され、また、車高の
縦，横加速度に対応してそれらによるピッチングやロー
リングを抑制するようにサスペンション圧が制御（車体
姿勢制御）される。
車体姿勢制御の故障をテストするときには、ドライバ
は車両を停止して、テスト指示スイッチTSW1およびTSW2
を共に閉とする。
そして例えば、スイッチHSWをHighに設定（ローリン
グテストを指示）して、ステアリングホィールをまずＢ
以上まで右回転する（右回転のローリングテスト）。す
るとステアリングホィールのこの回転に連動して、車体
が左側が高く右側が低い横傾斜になり、ホィールの回転
角度が大きくなるに従がい、この横傾斜が大きくなる。
ホィールを逆（左）回転されて中立位置に向けて戻す
に従がい、この横傾斜が小さくなり、中立位置より左側
に回転角度が大きくなる（左回転のローリングテスト）
に従がい、車体が左側が低く右側が高い横傾斜になり、
回転角度が大きくなるに従がい、この横傾斜が大きくな
る。ホィールを右回転させて中立位置に向けて戻すに従
がい、この横傾斜が小さくなり、中立位置では横傾斜が
実質上零になる。
次にスイッチHSWをNormalに切換えて（ピッチングテ
スト）を指定して）、ステアリングホィールをまずＢ以
上まで右回転する（右回転のピッチングテスト）。する
とステアリングホィールのこの回転に連動して、車体の
前部が低く後部が高い縦傾斜になり、ホィールの回転角
度が大きくなるに従がい、この縦傾斜が大きくなる。
ホィールを逆（左）回転させて中立位置に向けて戻す
に従がい、この縦傾斜が小さくなり、中立位置より左側
に回転角度が大きくなる（左回転のピッチングテスト）
に従がい、車体が前部が高く後部が低い縦傾斜になり、
回転角度が大きくなるに従がい、この縦傾斜が大きくな
る。ホィールを右回転させて中立位置に向けて戻すに従
がい、この縦傾斜が小さくなり、中立位置では縦傾斜が
実質上零になる。
仮にステアリングホィールの回転検出に連動する車体
姿勢制御系が故障であれば、上述のローリングおよびピ
ッチングが現われない。また、車体に加わる加速度対応
の車体姿勢制御系が故障の場合には、上述のローリング
およびピッチングが適正に現われない。
仮に１つのサスペンション、例えば前右車輪部の100f
r、の圧力制御系が故障であると、前述のローリングお
よびピッチングのテストにおいて、前車輪部の昇降量が
他の３部分の昇降量よりも極く小さいので、故障がどの
サスペンション系であるかが分かる。２つのサスペンシ
ョンの圧力制御系が故障の場合には、それらが横並びに
関係にあるときにはローリングがそれらの部位で十分に
認められないし、縦並びの関係にあるときにはピッチン
グがそれらの部位で十分に認められず、また、対角並び
の関係にあるときには対角方向のローリング／ピッチン
グとなるので、容易に認識できる。３つおよび４つのサ
スペンションの圧力制御系が故障の場合には、前述のロ
ーリングおよびピッチングがほとんど現われない。
テスト指示スイッチTSW1およびTSW2の少くとも一方を
開に戻すと、あるいはTSW1およびTSW2の両者を閉にした
まま発進し、車速VsがＡ以上になると、CPU17が、上述
の「テスト」（CTS）は中止して、「車高偏差演算」，
「ピッチング／ローリング予測演算」等の、車高制御お
よび車体姿勢制御を実行するので、車両に対する人の乗
降あるいは車両走行状態，運転状態等に対応して、車高
が調整されかつ車体姿勢が制御される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100frの拡大縦
断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁80frの拡大縦断面図
である。 第４図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ，圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第5a図および第5b図は、第４図に示すマイクロプロセッ
サ17の制御動作を示すフローチャートである。 第6a図，第6b図，第6c図，第6d図，第6e図および第6f図
は、第5b図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャ
ートである。 第7a図および第7b図は、CPU17の内部ROMに書込まれてい
るデータの内容を示すグラフである。 1:ポンプ、2:リザーバ、3:高圧ポート 4:アテニュエータ、6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管、10:アキュムレータ 11:リザーバリターン管、12:ドレインリターン管 13fL,13fr,13rL,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14fL,14fr,14rL,14rr:大気解放のドレイン 15fL,15fr,15rL,15rr:車高センサ 16p,16r:縦，横加速度センサ 17:マイクロプロセッサ CSW:圧力制御指示スイッチ、HSW:車高指示スイッチ TSW1,TSW2:テスト指示スイッチ 18:マイクロプロセッサ、19:バッテリ 20:イグニションスイッチ、21:定電圧電源回路 22:リレー、23:バックアップ電源回路 24:ブレーキランプ、25:車速同期パルス発生器 26:ロータリエンコーダ 27:アブソリュートエンコーダ 28:油面検出スイッチ、291〜293:A/D変換器 301〜303：信号処理回路、311〜313：ローパスフィルタ 32:デューティコントローラ、33:コイルドライバ 34:入／出力回路、50:メインチェックバルブ 51:バルブ基体、52:入力ポート、53出力ポート 54:弁座、55:通流口 56:圧縮コイルスプリング、57:ボール弁 60fr,60fL,60rr,60rL：リリーフバルブ、61:バルブ基体 62:入力ポート、63:低圧ポート、64:第１ガイド 65:フィルタ、66:弁体、67:第２ガイド 68:弁体、69:圧縮コイルスプリング 60m:メインリリーフバルブ 70fr,70fL,70rr,70rL：カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート、73:調圧入力ポー
ト 74:排油ポート、75:出力ポート、76:第１ガイド 77:ガイド、78:スプール 79:圧縮コイルスプリング 80fr,80fL,80rr,80rL：圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、86:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:流路、95:ニードル弁、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100fL,100rr,100rL：サスペンション 101fr,101fL,101rr,101rL：ショックアブソーバ 102fr,102fL,102rr,102rL：ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート 122:低圧ポート、122a:低圧ポート、122b:流路 123:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイル
フロントページの続き (72)発明者 河西 正樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 武馬 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 大島 祥吾 (56)参考文献 特開 昭61−36008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−198846（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−191546（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−137451（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のサスペンションの圧力を、指示され
    た圧力に定める圧力設定手段；前記車両の走行状態を検
    出するためのセンサ；および、センサが検出した走行状
    態に対応して所要圧力を算出しこれを前記圧力設定手段
    に指示する制御手段；を備えるサスペンションの圧力制
    御装置において、 サスペンションのテスト制御を指示するテスト指示手
    段；サスペンションのテスト圧力指示情報を発生する手
    段；および、前記テスト指示手段の指示に応答して、前
    記テスト圧力指示情報に対応する圧力差を、前記圧力設
    定手段を介して前，後部サスペンション間と左，右サス
    ペンション間の少なくとも一方に発生するための電子制
    御手段；を備えることを特徴とするサスペンションの圧
    力制御装置。
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