JPH02208112A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね定数を増大させるサスペンション圧力制御が提案さ
れている。

また１例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。

これらのサスペンション圧制御においてサスペンション
には圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁
は例えば、高圧管路に連通したライン圧ボート、リザー
バへの流体戻し管路に連通した低圧ボート、サスペンシ
ョンに圧力を与える出力ボート、出力ポートの圧力を一
端に受けてこの圧力により前記ライン圧ボートと出力ポ
ートの通流塵を低くし低圧ボートと出力ポートの通流塵
を高くする方向に駆動されるスプール、および、スプー
ルをライン圧ポートと出力ポートの通流塵を高くし低圧
ポートと出力ポートの通流塵を低くする方向に駆動する
ソレノイド、を有するものであり（例えば特開昭６３−
１０６１３３号公報）、ソレノイドの通電電流制御によ
り、スプールの釣り合い力を定めてこれに対応する圧力
を出力ポートに形成し、こ出力ポートの圧力をサスペン
ションに与える。各種センサで車高、車体の縦加速度、
横加速度、転舵等が検出され、電気的制御手段が、車体
姿勢の変化を検出又は予測して、車体変化を相殺（防止
）するためのサスペンション圧補正量を算出して、サス
ペンション圧にこの補正量分の補正を施こすように、圧
力制御弁を電気的に付勢し、これにより１例えばダイブ
、ロールなどがあるときにはそれによって縮むサスペン
ションの圧力を高くシ（対組補正）、伸びるサスペンシ
ョンの圧力は低くして（対伸補正）、車体姿勢の変化（
悪化）を抑制する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、あるサスペンションの圧力を加圧補正（
対組補正）し同時に他のサスペンションの圧力を降圧補
正（対伸補正）するとき、降圧補正をするサスペンショ
ンの伸びが十分に抑制されず、ロール、ダイブ等の車体
姿勢を生じるような運転状態で、車体姿勢の変化（悪化
）防止（車体姿勢の安定）が十分に達成されない。

本発明は、車体姿勢の変化防止を更に十分に改善するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 前述のごとき従来の補正量は、対組補正（加圧）と対伸
補正（減圧）の補正量（＋が加圧、−が減圧）のいずれ
も、補正量（の絶対値）に基づいた圧力制御弁の電気的
付勢（絶対値）が同じであれば、同じ圧力調整（昇圧分
、降圧分の絶対値）が得られるものとして算出されたも
のである。ところが、高圧管路（圧力制御弁の高圧ボー
ト）とショックアブソーバ（圧力制御弁の出力ポート）
との圧力差と、ショックアブソーバ（圧力制御弁の出力
ポート）とリターン管（圧力制御弁の低圧ボート）との
圧力差とが、異なるため、更には、圧力制御弁を介して
のサスペンションの加圧ラインと減圧ラインの流路特性
が異なるため、加圧のときと減圧のときで、絶対値が同
量の電気的付勢の調整分を、圧力制御弁に加えても、加
圧速度と減圧速度とが異なり、このような補正は、実質
上定周期（サンプリング周期）で各種センサの検出値を
読取って行なわれる（１周期毎に補正値が更新される）
ので、１周期での補正量が、加圧補正（対組補正）と減
圧補正（対伸補正）で異なることが原因の少なくとも１
つであることを究明した。

そこで本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じ
て伸縮するサスペンション（１００ｆ　Ｌ。

１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）に圧力
流体を供給するための圧力源（１）；圧力源（１）とサ
スペンションの間にあって、サスペンションそれぞれの
圧力を目標圧に定める圧力制御手段（８０ｆ　Ｌ　ｓ　
８０ｆｒ　ｒ　８０ｒ　Ｌ　ａ　８０ｒｒ）　；車体の
姿勢変化を抑制する、サスペンションそれぞれの圧力補
正量（ステップ６６のＥＨｆ　Ｌ　＃　Ｅｌ（ｆｒ　ｚ
ＥＨｒ　Ｌ　、ＥＨｒｒ）を算出する補正量算出手段（
１７）　；補正量算出手段（１７）が算出したサスペン
ションそれぞれの圧力補正がサスペンションの加圧補正
か減圧補正かを判定し、それぞれの圧力補正量に、前記
圧力制御手段等の加圧補正と減圧補正の補性速度の相違
を補償する補正（ＥＨｆ　Ｌ　、ＥＨｆｒ、Ｅｌｌｒ　
Ｌ　、Ｅ）ｌｒｒとＫｄｃ−ＥＨｆ　Ｌ　、にｄｃ−Ｅ
Ｈｆｒ、Ｋｄｃ−ＥＨｒ　Ｌ　、にｄｃ−ＨＨｒｒ）を
施こす補正手段（１７）　；および、補正手段（１７）
が得た補正量をサスペンション圧に加えるように圧力制
御手段を電気付勢する目標圧設定手段（３２，３３）　
；を備える。

（作用） 補正量算出手段（１７）が算出した、車体の姿勢変化を
抑制する、サスペンションそれぞれの圧力補正量（ステ
ップ６６のＥＨｆ　Ｌ　、ＥＨｆｒ、ＥＨｒ　Ｌ　、Ｅ
Ｈｒｒ）のそれぞれが、サスペンションの加圧補正か減
圧補正かを、補正手段（１７）が判定して、それぞれの
圧力補正量に、前記圧力制御弁等の加圧補正と減圧補正
の補性速度の相違を補償する補正（ＥＨｆ　Ｌ　、ＥＨ
ｆｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　、ＥｌｌｒｒとＫｄｃ−ＥＨｆ　Ｌ　、に
ｄｃ−ＥＨｆｒ、Ｋｄｃ−ＥＨｒ　Ｌ　。

Ｋｄｃ−ＥＨｒｒ）を施こし、目標圧設定手段（３２，
３３）が。

補正手段（１７）が得た補正量をサスペンション圧に加
えるように圧力制御手段を電気付勢するので。

圧力制御手段等の加圧速度と減圧速度の相違による加圧
量と減圧量の偏差がないサスペンション圧補正が実現す
る。したがって、ロール、ダイブ等の車体姿勢を生じる
ような運転状態でも、昇圧補正をするサスペンションの
縮み、ならびに、降圧補正をするサスペンションの伸び
、が共に十分にかつバランスして抑制され、車体姿勢の
変化（悪化）の抑制（防止）が効果的に達成される。

本発明の他の目的および特徴は１図面査参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ボート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０■が接続されでお
り、メインチエツクバルブ５゜を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ボート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆＬ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、・
前輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後
輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通
している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前軸
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と。

サスペンション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１
ｆｒの中空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して
、ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０
１ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止
し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁
８０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのまま
ピストンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ー／＜１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆ
ｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ボート
８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショック
アブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁
８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に
対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスベンジ目ン１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ−カットバルブ７
０ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ　
Ｌおよび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車輪部
のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ
　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッ
ド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ５０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車軸部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所
要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショ
ックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒ
に与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬ＋カツトバルブ
７０ｒＬ＋　リリーフバルブ６０ｒＬ＋車高センサ１５
ｒ　Ｌおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前左車軸
部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロ
ッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプｌが前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプ１
から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後軸側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒ腸を接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプｌ停止）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックアブ
ソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ１
）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ボートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１１０９の上空間は
、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分され
ており、下室１１２には減衰弁装置１１０９を通して上
空間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝！！（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車軸術！！（玉突上げ）の伝播が緩衝
される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝撃（
下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝す
る。すなわち、車体への、車軸衝撃（下落込み）の伝播
が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
、ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８　（
第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザ
ーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す
信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３＠に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３イ１左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート１４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ル９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ボート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ボート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まり二の圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移゛動し、ニードル弁９５
が流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで
、ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆
動力として受け、ニードル弁９５の右端は。

大気解放の低圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので
、ニードル弁９５は、目標圧空間８８の圧力により、そ
の圧力値（これはニードル弁９５の位置に対応）に対応
する右駆動力を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４
に対して、電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例
する距離となる。このような電流値対距離の関係をリニ
アにするために、上述のように、固定コアとプランジャ
の一方を截頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有
底円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは１通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ボート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ボート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃで区
切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７ｃの
外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７７ｂ
および７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路１１
に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位置（全開）する、すなわち、スプ
ール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動し
調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライン
圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブフＯｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショック
アブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧
（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポードア３
（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（
ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。ラ
イン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧が
所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制御
弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ボート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入カポ−１−６２に衝撃的に高圧が加わると、弁
体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６
４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連
通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きい
ので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が
緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している２バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２がら出力ボート５３方
向にはオイルが通流する。しがし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す；
入力ボート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されていＺＦ−、
この弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、
このオリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイ
ド１２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１
２２ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流
路１２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１　（ライン圧）がリタ
ーン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力゛ポート（６２）の圧力が、低圧ポ
ート（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高
圧以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｓは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒ＋ｓの検出圧を参照したバ
イパスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる
。また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇がある
ときには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８
への伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが
開（エンジン停止：ポンプｌ停止）のときには１通電が
遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流と
して、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これをａｍし
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ、６０ｒｒ、６０
ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出
力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサス
ペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上
げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン
（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときには
これをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝撃
を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ライ
ンおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ
　Ｌ　、　１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が接
続されており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサ
それぞれの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノ
イズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を
平滑化し、このように整形された車高信号を増幅器３０
１が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９ｓに与える。

各サスベンジ１ンの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　ｌ　１３ｆｒ　＃　１３ｒ　Ｌ　ｔ　１３ｒｒには
、ローパスフィルタ３１２が接続されており、このロー
パスフィルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出
信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、
かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このよう
に整形された圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範
囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒｍお
よびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セン
サ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１゜が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１３が、圧力センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３が
所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２
９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−二減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されてお
り、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０ａ
が所定のレベル範囲に増幅して、　Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９３に与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接続されて
いる。コイルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれに
通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれの通
電電流値を検出して電流値を示すアナログ信号を発生す
る電流検出回路とを有し、デユーティコントローラ（Ｉ
Ｃ）３２よりのオン（通電）／オフ（非通電）の指示に
対応して、オンが指示されたときには電気コイルと定電
流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが指示さ
れると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ａよりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを。

ＣＰＵ１Ｂが与えるクロックパルスに同期してシリアル
にｃｐｕｔａに転送する。このアナログ電圧のホールド
とデジタル変換およびデジタルデータの転送を、入力ポ
ート１〜４について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８
が一度Ａ／Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのア
ナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデータ
を順次にＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には１．サスペンションの圧力
制御を指示する指示スイッチＳＣ５の開（Ｌ：圧力制御
の指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレー
キペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグ
ニションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号
、車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パ
ルスの電気信号を発生す°る車速同期パルス発生器２５
の発生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その
所定小角度の回転につき１パルスの第１組のパルスと、
それより９０度位相がずれた第２組のパルスを発生する
ロータリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパ
ルス、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され
、スロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生す
るアブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および
、リザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２
８の信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高
いレベル）、が与えられると共に、図示しない他のセン
サからの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入
／出力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されてお
り、サスペンションの圧力制御において、異常等を判定
すると、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指
示する。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒおよび圧力セン
サ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３
ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上の縦加
速度センサ１６Ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、の検出
値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８
０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の電気コ
イル（９９，１２９）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および。

判定結果に対応した。適切な車高および車体姿勢。レジ
スタ 記号 ＦＬＯ ＰＦＲ。

ＰＲＬ。

ＰＲＲ。

ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

Ｐｆｒｌ） ＰｒＬ。

Ｐｒｒ（Ｉ ｐｈ ＰＬ ｓ ａ ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ Ｈし ｔ ｔ Ｗし 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高
圧ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後軸側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車輪部の車高 後左車輪部の車高 後右車軸部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワーブ目標値 の確立に要する所要圧力（サスペンションそれぞれに設
定すべき圧力）の算出を行ない、車両促転状態の判定の
ために各種検出値をＣＰＵ１８からもらい、所要圧力を
設定するに要する通電電流値をＣＰＵ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップｌ：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ボートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）０次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）。

それが開であるときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても。

ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするまでは、第８図に
示す電気回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を
維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ユニで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入カポ−ｈ
　ＡＳＲ２）を説明すると１発生器２５が１パルスを発
生すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み
、そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計
時レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パ
ルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保持して
いる前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓ
を車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直
前のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（Ａ
ＳＲ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常時。

そのときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデ
ータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して。

この割込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートシ、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転、−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエ゛ツクしく
６）、かつサスペンション圧制御が指示されている（Ｓ
ＣＳオン）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）
。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部レジ
スタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定
して、出力ポートには、辺１期待機状態（機構各要素の
電気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコント
ローラ３２には、全電気コイルオフを指定するデータ）
を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する０以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
。

リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２Ｇ
が全開になったことにより、またイグニションスイッチ
２０が閉（エンジン回転）でポンプｌが回転駆動される
ことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレ
ータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）
の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設定
周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５
ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１
３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　
１３ｒｔ、縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ
１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３の電流
検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし、ＣＰ
Ｕ１７が検出データの転送を要求して来ると、そのとき
の内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する。また
、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、
８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、これらをデユーティコントローラ３２に
与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＯ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御
待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通
電として全開とし。

圧力制御弁を非通電とする）を行ない、異常を判定する
と、異常に対応した報知および圧力設定（バイパス弁１
２０非通電、圧力制御弁非通電）を行なう（１０）、異
常を判定しないと、異常処理を解除（異常報知をクリア
）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）、前述の待機処理（
実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒｍの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後軸側圧力）ｏｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める７０Ｋｇ／ｃｓ＋”よりも低い圧力値）以
上になったか（ライン圧がある程度立上ったか）をチエ
ツクする（１５）、ライン圧が立上っていないと、ステ
ップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　１１３　ｆ　ｒ　ｔ　１３ｒ　Ｌ
　ｓ　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰ　ｆ　Ｌ　
ｏｅ　Ｐ　ｆｒ　（１ｅ　Ｐ　ｒ　Ｌ　Ｏ＃Ｐｒｒ□の
転送を指示してこれらを受取ってレジスタＰ　Ｆ　Ｌ　
ｏ　ａ　Ｐ　Ｆ　Ｒｏ　ｅ　Ｐ　ＲＩ、　６　、　Ｐ　
ＲＲｏに書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブルｌ）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰＦＬ
、、ＰＦＲ，，ＰＲＬ、、ＰＲＲ，の内容ＰｆＬ６．Ｐ
ｆｒ□、ＰｒＬｏ、Ｐｒｒｏでアクセスして、圧力Ｐｆ
Ｌｏを圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力す
るに要する電気コイル９９への通電電流値ＩｈｆＬ、圧
力Ｐｆｒ（１を圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力
するに要する通電電流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｏを圧力
制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要する通電
電流値１ｈｒＬ、および、圧力Ｐｒｒ（１を圧力制御弁
８０ｒｒの出カポ・−トに出力するに要する通電電流値
Ｉｈｒｒ、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
Ｉ　ＨｆＬ、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒ＋−およびＩＨｒｒ
に書込み（１７）、これらの出力レジスタのデータをＣ
ＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらのデータを受
は取るとデユーティコントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩｈ
ｆＬ、Ｉｈｆｒ、ＩｈｒＬおよびＩ　ｈｒｒを記憶（ラ
ッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバックする、圧力制
御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩｈｆＬにな
るように、圧力制御弁８０ｆＬの電気コイル９９のオン
（通電）／オフ（非通電）デユーティを調整し。

この調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフ
の指示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８０ｆ　
Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように１時系列のオンｌオフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。このような電流設定により、圧
力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒ
ｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質
上Ｐ　ｆ　Ｌ　Ｏ＃　Ｐ　ｆｒ　ｏ　ａ　Ｐ　ｒ　Ｌ　
Ｏａ　Ｐ　ｒｒｏの圧力を出力ポート（８４）に出力し
、ライン圧の、所定低圧以上への上昇に応答してカット
弁フＯｆ　Ｌ　＠　７０ｆｒ　ｅ　７０ｒ　Ｌ　１７０
ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンションの圧
力（初期圧）ＰｆＬ６　、Ｐｆｒｏ　＋ＰｒＬ　ｏ　ｒ
Ｐｒｒｌ）と実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆ　Ｌ
　−７０ｆｒ　、フ０ｒｌ−、７０ｒｒを通して圧力制
御弁８０ｆＬ。

８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒからサスペンシ
ョン１００ｆ　Ｌ　−１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１
００ｒｒに供給される。したがって、イグニションスイ
ッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）から閉（
ポンプｌ駆動）になって。

始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　
Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）
、サスペンションの油圧ライ°ンが圧力制御弁の出力ポ
ートと連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンシ
ョン圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧力
変動を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生
じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　ｅ　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　
、　８０ｒｒの初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり。

レジスタＳＴには、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設
定周期よりも長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込
まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＯ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に。

ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、車高センサ
１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高
検出データＤｆ　Ｌ　Ｉ　Ｄｆｒ、　Ｄｒ　Ｌ　＃　Ｄ
ｒｒｇ圧カセフカセンサ１３ｆＬｆｒ、　１３ｒＬ、　
１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔの圧力検出データＰ
ｆｌ−，Ｐｆｒ、　ＰｒＬ、　Ｐｒｒ、　Ｐｒ＋ｓ、　
Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁８０ｆ
　Ｌ　、　８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出
データの転送を受けて、内部レジスタに書込む、そして
、これらの読込み値を参照して異常／正常の判定をして
、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は１次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０−のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｌ１の偏差の絶対値と極
性（高ｌ低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この
出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰ
Ｕ・１８に転送する。この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ
）により、後輪高圧給管９の圧力が、リリーフバルブ６
０曽のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い所定値にな
るように、バイパス弁１２０の通電電流値が制御される
ことになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣ′ＰＵ１７は、スイッチＳＣＳの開閉信号
をチエツクして（２１）、それが開であるとステップ８
に進む、閉であると、スイッチ２０の開閉をチエツクし
て（２２）、それが開になっていると、停止処理（２３
）を行ない、リレー２２をオフにして１割込みＡＳＲＯ
〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）におい
ては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライ
ン圧をリターン管１１に放出）にする、スイッチ２０が
開（エンジン停止：ポンプｌ停止）になってポンプ１の
高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になったこ
とにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレー
タ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）の
圧力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１１の
圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等が
大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０ｆ　
Ｌ　−７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが完全遮
断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミングで、
ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、
　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＯ８が閉でスイッチ２０が閉であると
きには、車両走行状態を示すパラメータを算出する（２
５）、すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読
取って、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値）　／
ＤＴＩ　＝　Ｓ　ａ（舵角加速度）、を算出してレジス
タＳＡに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回
読込みのスロットル開度Ｔｌ５−前回読込んだスロット
ル開度）＝Ｔｓ（スロットル開閉速度）、を算出してレ
ジスタＴＳに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、
今回読込みの縦加速度ｐｇ−前回読込んだ縦加速度］＝
　Ｐａ（縦加速度の変化率）、を算出してレジスタＰＡ
に書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込み
の横加速度Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）＝Ｒａ（横加
速度の変化率）、を算出してレジスタＲＡに書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チングｌローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧力制御（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｇ　、Ｐ
ｆｒｏ　＋ＰｒＬＯｅＰｒｒｏ　）＋第１補正量十第２
補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出す
る。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述する
。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒ層で検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力ｌ電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値Ｊ　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　＃　８０ｆｒ　ｔ　８０ｒ
　Ｌ　５８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この
内容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で。

横加速度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した、
旋回時ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを
前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、ｌサイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそれ
ぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが
、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送を
受ける毎に、これらの電流値データをデユーティコント
ローラ３２に出力（ラッチ）する、したがって、デユー
ティコントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電流値データ
を更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁
１２０の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流値
）が目標電流値になるように、通電デユーティを制御す
る。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の
内容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆ　
Ｌ　ｌ　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　ｔ　１５ｒｒの車高
検出値ＤｆＬ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車軸車高の和と
、前左車輪車高と後右車軸車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出はｒピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリング
エラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出は
「ワーブエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨｔに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度Ｐｇより目標ピッチｐｔを導出して、算出した
ピッチＤＰ、Ｔの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラ
ー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して。

算出したロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロー
ルエラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワーブエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワーブＷｔを零として、算出したワーブＤＷＴの、目標
ワーブＷｔに対するワーブエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワーブエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワーブエラ一対応のワーブ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワーブエラー量（
目標ワーブが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワーブエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨしを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｔに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｇが８０に■／ｈ以下の低速度では高い値ｔ−ｔｔ１で
、車速Ｖｓが１２０にｓ／ｈ以上の高速度では低い・ａ
ｉＨｔ２であるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈ　＆越え１２０
Ｋｍ／ｈ未満の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリ
ニア（曲線でもよい）に変化している。このように目標
値をリニアに変化させるのは、例えば仮に１００にｍ／
ｈ以下では目標値をＨｔ、ｌに、１００Ｋ■／ｈ以上で
は目標値をＨｔ２に、段階的に切換わるようにすると、
Ｖｓが１１００Ｋ／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度
変化により目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高
が高速で頻繁に大きく上下して車高安定性が悪くなるの
で、これを防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｇのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）、以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（Ｓｒ１前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレ
ジスタＩＴＩに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量Ｉ
Ｔｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　にｈｌ・ＥｕＦ３　＋Ｋｈ２　（ＥＨＴ
２＋Ｋｈａ　−ＩＴＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥｕＦ３
−Ｅ）ＩＴＩ）Ｋｈｌ・ＥｕＦ３は、ＰＩＤ演算のＰ（
比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、ＥｕＦ３はレ
ジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）である
。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋Ｋｈａ・ＩＴＨＩ）は、Ｉ（積分
）項であり、にｈ２は積分項の係数、　ＩＴ旧は前回ま
での補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、補
正量出力の積分値）　、Ｋｈ、は今回のエラー量ＥＨＴ
２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数である。

にｈ４・ＫｈＳ・（ＥＨＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微分
）項であり、微分項の係数が、にｈ４・にｈｓであるが
、にｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、ＫｈＳ
は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。すな
わち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、その
時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ４
を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４Ｈ
）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている舵
角速度補正係数Ｋｈ、を読み出して、これらの積Ｋｈ４
・Ｋｈ、を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｓがある程度以上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｍ／
ｈ以上）になると、ブレーキの踏込みｌ解放、アクセル
ペダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋回
／旋回戻し１等が急激に行なわれると車体姿勢の変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿
勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制御
安定性がくずれる。したがってテーブル３Ｈの車速補正
係数Ｋｈ４は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して
、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが高
い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときには
、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、
車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化が小さい。

第１０・８図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、
舵角速度補正係数ＫｈＳは、大略で、舵角速度Ｓｓが高
い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これ
は、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に
収めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程
外乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応
じて高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（
テーブル４Ｈでは５０’　／１ａｓｅｃ以下）では、進
行方向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さ
く、５０゜／ｍ５ｅｃを越え４００°／ｙａｓｅｃ以下
では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が
現われる。４００゜／■ｓｅｃ以上の舵角速度では、車
体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分
項は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがっ
て、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ、は、Ｓ
ｓが５０’　／ｖｉｓｅｃ以下では一定値とし、５０°
／ｖｒｓｅｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに
実質上比例する高い値とし、　４００＠／璽ｓｅｃを越
えると４００°／ｍ５ｅｃのときの値の一定値としてい
る。

以上に説明した微分項にｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−Ｅ
ＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４を車
速ｖｓに対応して大きくシ、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓｓ
に対応して大きくすることにより、車速ｖ８および舵角
速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車速
Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性の
車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈ、　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワーブエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣ，Ｈに書
込む。

以上のようにヒープエラー〇Ｈの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するビッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐｇ
に対応するデータｐｔ（縦加速度Ｐｇに応じた目標値）
を読み出して得る。

第１４ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度Ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、縦加速度Ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして。

実際はＰｇが発生していないにもかかわらずピッ目標値
を与えてしまうのを防止するためのものである。その他
の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ
（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ
、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算
出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥ
ＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステ
ップ４２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴｈ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し。

テーブル３Ｈを、ピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テー
ブル（３Ｐ）に置換し、テーブル４Ｈもピッチ補正量Ｉ
ＴＰ算出用の係数テーブル（４Ｐ）に置換し、ステップ
４５のＩＴｈ２．ＩＴｈｔｔＩＴＰ２．ＩＴＰに置換し
、かつステップ４６のＣＨ。

Ｋｈ６．ＩＴｈをＣＰ　ｙ　Ｋｐ６ｔ　Ｉ　Ｔｐと置換
することにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ（５１）
の内容を示すフローチャートが呪われる。ＣＰＵＩ　７
はこのフローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔ、は、横加速度Ｒｇによ
って現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａ
の領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロー
ルを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常
なＲｌｃに対してセンサの異常が考えられるのでロール
目標値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにも
かかわらずロール目標値を与えてしまうのを防止するた
めである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、ＨｔｔｔＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥ）
（Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換
し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴｈ２をｌＴＲ１，ｌ
ＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、
それと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算
出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算
出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈも
ロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置
換し、ステップ４５のＩＴｈ２．ＩＴｈ＆ｌＴＲ２，Ｉ
Ｔｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ、、ＩＴ
ｈをＣＲ。

Ｋｒ６　、　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロール
エラーＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャー
トが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わ
される処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワーブエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを。

ヒープエラーＣＨと同様に算出してワーブエラーレジス
タＣＷに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値Ｈ
Ｔに対応するワープ目標値ＰＷは零に定めている。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算
Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３９のＨ
Ｔ、ＨｔをＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算
出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥ
ＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴｌ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗ■以下（許容範囲
内）であるときにはＷＴを０に、Ｗ璽を越えるときには
ＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に書込
む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２を
ＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を。

それと全く対応関係にあるワープエラー補正量ＩＴｔｚ
算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワーブ補正量ＩＴｒ
算出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し、テーブル４Ｈ
もワーブ補正量ＩＴｖ算出用の係数テーブル（４ｖ）に
置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴｈをＩＴＷ２．
ＩＴｖに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ６　、
　　Ｉ　ＴｈをＣＷ。

Ｋｗ６．ＩＴｖと置換することにより、「ワーブエラー
ＣＷの演算Ｊ　（５３）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車軸部のサスペンション圧力補正量ＥＨｆＬ
（サスペンション１０Ｏｆ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（
１００ｆｒ宛て）　＊　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ
宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する
。すなわち次のように、サスペンション圧力補正量を算
出する。

ＥＨｆＬ＝ＫｆＬ−にｈ７−（１／４）−（ＣＨ−ＣＰ
＋ＣＲ＋ＩＪ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ４ｈ７・（１／４）（ＣＨ−ＣＰ
−ＣＲ−Ｃ１１）　。

ＥＨｒＬ＝ＫｒＬ・にｈ７・（１／４）・（ＣＨ＋ＣＰ
＋ＣＲ−（Ｊ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ−Ｋｈ７・（１／４１（ＣＨ＋Ｃ
Ｐ−ＣＲ＋ＣＶ）係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　
、Ｋｒｒは、ライン圧基準点１３ｒ■およびリターン圧
基準点１３ｒシに対する。サスペンション１００ｆ　Ｌ
　、　１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒの
配管長の異なりによる。サスペンション供給圧偏差を補
償するための補正係数であるａＫｈ７は、舵角速度Ｓｓ
に対応して、車高偏差補正量を増減するための係数であ
り、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）よ
り、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものである。

舵角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢
エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数にｈ７
は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されて
いる。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０°／ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０１７ｍ５ｅ
ｃを越え４００″’　／Ｉａｓｅｃ以下では、舵角速度
Ｓｓに実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４０
０゜／５ｓｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車高制
御安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応
する補正係数Ｋｈ、は、Ｓｓが５０＠／ｍ５ｅｃ以下で
は一定値とし、５０°／ｖｉｓｅｃを越え４００＠／ｍ
５ｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし。

４００°７ｍ５ｅｃを越えると４００”　／ｍ５ｅｃの
ときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高、縦加速度および
横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、ＴＩｔ車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスベンジ目ン圧を調整（フィードバック制御）しよ
うとするものであるのに対して、「ピッチング／ローリ
ング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横
加速度を制御しようとするものである。すなわち、車体
の縦加速度Ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しよう
とするものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）
より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量ａｐｔを読み出して
これをしジスタＧＰＴ２に書込む（５７）、テーブル６
のデータａｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化されて
おり、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指定
したグループ内の、Ｐｇ対応のデータＧｐセを読み出す
、各グループは、小さいＶｓに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中の、ａ
ｐｔ＝ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速
度ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域
、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおとす領
域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ＝ＫｇＰａ・（Ｋｇｐｔ・ＧＰＴ２＋ＫｇＰ２・
（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタＧＰＴ２
の内容であり、今回、テーブル６より読み出した補正量
Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰｌは比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のＫｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数にｇＰ２は、車速
Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）から
読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル７」
として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が縦加速度Ｐｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速か高い程ブレーキの踏込み
／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度Ｐｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｇがある程
度以上になると、ブレーキの踏込みｌ解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
５が所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
ａは、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｇｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、Ｃ：ＰＵ１
７は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内
の、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み出す、各グループは
、小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅
（第ｔｏｂ図に示すテーブル８中の、Ｇｒｔ＝０の横幅
）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加に
つれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以
上が考えられるため往側性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒ，の変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３　・（にｇｒｌ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２　（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＧＲ
Ｔ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正
量ｃｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＴ２のにｇｒｔは比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒｚ　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のＫ
ｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、車
速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）か
ら読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル９
」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車速Ｖ
ｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする
。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制しよ
うとする補正項であって、車速か高い程ステアリングの
回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変化
が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑制
しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度以
上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し
、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激でし
かもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速く
抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定性
がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は、
より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低
いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一
定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速
の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖ
ｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重み変化
がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスベンジ五ンに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒ，の変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数にＥｒａを読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧａｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
ＵＩ　７は、舵角加速度Ｓａが実質上零であるかをチエ
ツクして（６４）、それが実質上零でないと、テーブル
ＩＩより、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補
正量Ｇａｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）
、実質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が
等しい：前回読出したロール補正量Ｇｅｓを、そのまま
今回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳ
への更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先にｒ車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨｆ
　Ｌ　＃　ＥＨｆｒｅ　ＥＨｒ　Ｌ　ｔＥＨｒｒ　（レ
ジスタＥｌｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　Ｅ）Ｉｒ　Ｌ　、
　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅｈｆ　Ｌ　ｅ
　Ｈｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　Ｉ　ＩＥｈｒｒをレジスタ
ＩＩ！Ｉｆ　Ｌ　＃　ＥＨｆｒ　＠　ＥＨｒ　Ｌ　ｔＥ
Ｈｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　”ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）・（−ＣＧＰ＋にｃｇｒｆ・ｃＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　
・ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝Ｅｌ（ｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１
／４）（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−
ＧＥＳ）ＥｈｒＬ＝ＥＨｒＬ＋ＫｇｒＬ（ｌ／４）（Ｃ
ＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒ１．、・ＧＥＳ）
Ｅｈｒｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）（ＣＧ
Ｐ＋Ｋｃｇｒｒ・ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ’）上式
の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出
した値であって、レジスタＥＨｆ　Ｌ　ｇ　ＥＨｆｒ　
＊ＥＨｒ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｒｒ　ｋ書込まれていたもので
あり、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　ｅ　Ｋｇｆｒ、　
Ｋｇｒ　Ｌおよびにｇｒｒは、 ＫｇｆＬ　＝ＫｆＬ　−Ｈｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝にｆｒ４ｇｓｔ ＫｇｒＬ＝ＫｒＬ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝にｒｒ−Ｋｇｓ であり、Ｉｆ　Ｌ　ＪｆｒＪｒ　Ｌ　ｚにｒｒは、圧力
基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきに
よる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）
であり、　Ｋｇａは、テーブル１２に示すように、舵角
速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前
述の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に
対する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３
２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値（
上記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋Ｋ
ｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋にｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重み
付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変
化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重
み付けを大きくするのが良い、したがって、係数Ｋｇｇ
は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル
１２では５０”　／ｗｓｅｃ以下）では、加速度の変化
が極く小さく、５０”　／ａｓｅｃを越え４００”　１
ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度
で加速度が変化する＊　４００＠／ｍ５ｅｃ以上の舵角
速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大き
くなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく
、このような急激な加速度変化を速く補償するような過
大な補正量は。

加速度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度
Ｓｓに対応する重み係数ＫＩＣａは、Ｓｓが５０＠／ｍ
５ｅｃ以下では一定値とし、　５０’　１ｍ５ｅｃを越
え４００”　１ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する
高い値とし、４００°／ｗｒｓｅｃを越えると４００＠
／ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、「降圧補正Ｊ　（Ｐｄｖｃ）を実行
する。この内容を第１２図に示す、この「降圧補正（Ｐ
ｄｗｃ）においては、先の演算ルーチン（６６）でレジ
スタＥＨｆＬ、ＥＨｆｒ、ＥＨｒＬ、ＥＨｒｒに書込ん
だ補正圧データＥ　ＨｆＬ、Ｅ　Ｈｆｒ、Ｅ　Ｈｒｌ−
。

ＥＨｒｒのそれぞれにつき、正値（加圧補正要）か負値
（減圧補正量）かをチエツクして（８１〜８７）、負値
であると、格納データに、１より大なる正の係数）ｌｄ
ｃを乗算してレジスタＥＨｆＬ、ＥＨｆｒ、ＥＨｒＬ。

ＥＨｒｒに更新メモリする（８２〜８８）。

この実施例では、高圧管（６，８，９）から圧力制御弁
（８０ｆｒ等）を介してサスペンション（１００ｆｒ等
）に高圧力を供給する場合の速度（加圧速度）の方が、
圧力制御弁を介してサスペンションの圧力をリターン管
１１に放出する場合の速度（減圧速度）よりも高いので
、加圧補正の場合を基準にして、それに対する減圧速度
の遅れ分を、係数Ｋｄｃを減圧補正量に乗算して減圧補
正量を増加補正するようにしている。したがって、先の
演算ルーチン（６６）でレジスタＥＨｆＬ、ＥＨｆｒ、
ＥＨｒＬ、ＥＨｒｒに書込んだ補正圧データＥＨｆＬ、
ＥＨｆｒ、ＥＨｒＬ。

ＥＨｒｒが正値であると補正はせず（係数１を乗算する
のと同義）、負値であるときに、それに１より大なる補
正係数にｄｃを乗算して減圧の補正量を大きくする。

［降圧補正Ｊ　（Ｐｄｗｃ）を終了すると、ＣＰｔＪ１
７は次に、初期圧レジスタＰＦＬ、、ＰＦＲｏ。

ＰＲＬｏ　、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧データ（ス
テップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６６で算出
した。車高偏差調整のための補正圧と加速度抑制制御の
ための補正圧の和（レジスタＥＨｆ　Ｌ　ｅ　Ｅｌｌｆ
ｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、
各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レジス
タＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　Ｅ）ｌｒ　Ｌ　Ｉ　Ｅ
Ｈｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して［圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動によ
る圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ（
前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部Ｒ
ＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧力
制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動による
圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ：
ＰＨ−ＰＬｆおよびＰ　Ｄｒ＝　Ｐ　Ｈ−Ｐ　Ｌｒを算
出する（６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補
正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前軸側はリザ
ーバに近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力
センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出するので、
後軸側と前輪側とでリターン反差が比較的に大きいので
、これによる誤差を小さくするためである。テーブル１
３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪側に
割り当てる補正値データ群の２群を格納しており、前輪
側のサスペンションに関しては後者の、後輪側のサスボ
ンジョンに関しては前者のデータ群より、そのときの圧
力センサ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値を読み出す
ようにしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタｔＥＨｆ　Ｌ　ｅ　ＥＨｆ
ｒ　ｅＥＨｒ　Ｌ　＠　Ｅ）ｌｒｒの内容に加えて、レ
ジスタＥｌｆ　Ｌ＊　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　Ｅ）ｌ
ｒｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、［圧力ｌ電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＨＨｆ　Ｌ
　、　Ｅ）ｌｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥｌｌｒｒのデ
ータＥＨｆ　Ｌ　−ＥＨｆｒ　＋　ＥＨｒ　ＬおよびＥ
Ｈｒｒが示す圧力を発生するための、圧力制御弁８０ｆ
　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流
すべき電流値１　ｈｆ　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　
ＬおよびＩｈｒｒを、圧力／電流変換テーブル１から読
み出して、それぞれ電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　
Ｉｔ（ｆｒ。

ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワーブ補正（３５）の内容を説
明する。このワーブ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワーブＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ
＊　ＩＨｒ　Ｌ　ｅ　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワーブを算出して、これの、目標ワーブＤＷＴ
に対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒ　Ｌ　、　ｄＩｒｒを算出
して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆ　
Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容
に加算し、和をこれらのレジス°りに更新書込みする（
７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワーブ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨ
ｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される車
体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応する
ワーブ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお１前後傾
斜を。

Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）バＩｈｒ　Ｌ　
＋Ｉｈｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに対
応のデータグループが書込まれており、各データグルー
プの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ　＊　ＩＨｒ　Ｌ　Ｉ　ＩＨ
ｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒ
ｇ（横領斜）に対応するワーブ補正量Ｉｄｒｓをテーブ
ル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式のよ
うに計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｖｔ　・Ｉｄｒ＋にｄｖ２　・Ｉｄｓ＋に
ｄｖ３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ
　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　ｔＩＨｒｒの内容
Ｉｈｆ　Ｌ　＃　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　Ｌ　、Ｉｈｒｒ
で規定されるワーブ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワーブＤＷＴより算出ワーブ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ−Ｉｈｒｒ）を減算した値
をワーブエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５）
、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（ＤＷ
Ｔ）を変更しない、そして、ワーブエラー補正量ＤＷＴ
　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数にｄｗ４を乗
算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６）、
このワープエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンション圧
力補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁
通電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補正を
電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　Ｉ）ｌｆｒ、　Ｉ）
ｌｒ　ＬおよびＩＨｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタｌＨｆ１−　、　ＩＨｆｒ、
　ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（３６
）のサブルーチンで、圧力制御弁８０　ｆ　Ｌ　ａ　８
０　ｆ　ｒ　ｔ　８０　ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、Ｃ
ＰＵＩ　Ｂに転送され。

ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与える。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置は、サスペンジョンの
加圧補正か減圧補正かをか判定して、それぞれの圧力補
正量に、前記圧力制御弁等の加圧補正と減圧補正の補性
速度の相違を補償する補正（ＥＨｆ　Ｌ　、ＥＨｆｒ、
ｆ’Ｈｒ　Ｌ　、ＥＨｒｒとＫｄｃ−ＥＨｆ　Ｌ　＃に
ｄｃ４Ｈｆｒ。

Ｋｄｃ４Ｈｒ　Ｌ　、Ｋｄｃ−ＥＨｒｒ）を施こしく第
゛１２図）、目標圧設定手段（３２，３３）が、得た補
正量をサスペンション圧に加えるように圧力制御手段を
電気付勢するので、圧力制御手段等の加圧速度と減圧速
度の相違による加圧量と減圧量の偏差がないサスペンシ
ョン圧補正が実現する。したがって、ロール、ダイブ等
の車体姿勢を生じるような運転状態でも、昇圧補正をす
るサスペンションの縮み、ならびに、降圧補正をするサ
スペンションの伸び、が共に十分にかつバランスして抑
制され、車体姿勢の変化（悪化）の抑制（防止）が効果
的に達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例のサスベンジ五ン給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２図は、第１０ｂ図に示す「降圧補正」（Ｐｄｖｃ
）の内容を示すフローチャートである。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　フ
コアキュムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌｅ　
１３ｆｒ　＃　１３ｒ　Ｌ　ｌ　１３ｒｒ　＃　１３ｒ
ｍ　ｙ　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１４
ｆｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレ
イン１５に、１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒ：車高セン
サ１６ｐ：縦加速度センサ　　　　　　　１６ｒ：横加
速度センサ１７：マイクロプロセッサ　　　　　　１８
：マイクロプロセッサ１９：バッテリ　　　　　　　　
　　　２０：イグニションスイッチ２１：定電圧電源回
路　２２：リレー　　２３：パックアップ電源回路２４
ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車速同期パル
ス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０ａ：信号処理回路　　　　　３１：
ローバスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　　
　３３：コイルドライバ３４：）％Ｊ出力回路　　　　
　　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基
体　　　５２：入力ボート　　５３：出力ボート５４：
弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆＬ６０ｒｒ　６０ｒＬ：リリーフ
バルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポート　　　６３
：低圧ポート６４：第１ガイド６５：フィルタ　　　　
６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁体　　
　　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バルブ基体
　　　７２ニライン圧ボート７３：調圧入力ポードア４
：徘油ポート　　　７５：出力ポート　　７６；第１ガ
イド７７：ガイド　　　　　７８ニスブール７９：圧縮
コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆＬ８０ｒｒ　８０ｒＬ：圧力８１ニス
リーブ　　　　８２ニライン圧ボート８３：溝８４：出
力ボート８５：低圧ボート　　８６：溝８７：高圧ボー
ト　　　８８：目標圧空間　　８８ｆ：オリフィス８９
：低圧ボート　　　９０ニスプール　　　９１：溝９２
：圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体９４
：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固定コ
ア９７：プランジ’ｒ　　　９８ａ：ヨーク　　　　９
８ｂ：端板９に＝低圧ボート９９：電気コイル １００ｆｒ　１００ｆｌ−１００ｒｒ　１００ｒ　　：
サスペンション１０１ｆｒ　１０１ｆ　　１０１ｒｒ　
１０１ｒ　　ニジ、３ツクアブソーバ１０２ｆｒ、１０
２ｆｌ−，１０２ｒｒ、１０２ｒｌ−：ピストンロッド
１０３：ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５
：上室１０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　
１０８：上下貫通ロ１０９：弁衰弁装置　　１１Ｏ：上
空間　　　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　
！１３：上室　　　　　１１４　：外筒ド免翼系仁へ４
へ火２　　　　　　　　　１２１　：入力ポート１２２
：低圧ボート　１２２ａ：低圧ボート　１２２ｂ：流路
１２３：第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ：圧
縮コイルスプリング　　　　　　１２５：二−ドル弁１
２９：電気コイル 第６図 東９ｂ図 戸１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源とサスペンションの間にあって、サスペンショ
   ンそれぞれの圧力を目標圧に定める圧力制御手段； 車体の姿勢変化を抑制する、サスペンションそれぞれの
   圧力補正量を算出する補正量算出手段；該補正量算出手
   段が算出したサスペンションそれぞれの圧力補正がサス
   ペンションの加圧補正か減圧補正かを判定し、それぞれ
   の圧力補正量に、前記圧力制御手段等の加圧補正と減圧
   補正の補性速度の相違を補償する補正を施こす補正手段
   ；および、 該補正手段が得た補正量をサスペンション圧に加えるよ
   うに前記圧力制御手段を電気付勢する目標圧設定手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。