JPH0382615A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの制御に関し、特に、車両
運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制するよう
にサスペンションを制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角及
び操舵角速度から車両の旋回パターンを判別して、それ
に対応して制御ゲインを変更し、該ゲイン及び車両の横
加速度に対応してショックアブソーバ圧を定める旋回時
のサスペンション圧制御が提案されている。

（発明が解決しようとする課Ｍ） ところで、加速度センサで車両の加速度を検出し、該加
速度による車体姿勢の変化を抑制するようにサスペンシ
ョンを制御する車体姿勢制御を導入している場合、車両
を坂路で駐車したりあるいは前輪又は後輪（もしくは右
輪又は左輪）を縁石などに乗り上げて駐車したりすると
、すなわち水平面に対して傾斜した関係に駐車すると、
次に乗車して発進しようとするときに、サスペンション
制御により、傾斜方向で下方側にあるサスペンション圧
が急激に変化し、車体姿勢が乱れると共に、乗員にショ
ックを与える。

本発明はこの種の問題を改善することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明者の究明により、上述の問題は、加速度センサの
採用と、それが検出した加速度に対応するサスペンショ
ン制御が原因であることが分かった。

すなわち、加速度センサは、実質上自由に移動又は傾斜
しうる錘の位置又は傾斜角度を検出し、これを加速度と
見なすので、原理上傾斜センサでもあり、坂路に駐車し
た場合、車両に走行や振動による加速度が加わっていな
くても、加速度センサが、加速度の存在を意味する加速
度検出信号を発生する。

そこで本発明の制御装置では、加速度検出手段によって
検出された加速度により生ずる車体姿勢変化を抑制する
加速度制御量を演算し、これを前記調整弁手段に指示す
る車体姿勢制御、の開始から所定タイミングまでは、調
整弁手段に指示する加速度制御量を抑制する。

（作用） これによれば、例えば車体姿勢制御をエンジンスタート
直後に開始する場合、姿勢制御の開始時点には、加速度
検出手段が検出している加速度の、サスペンション制御
への影響が小さく、車両が縁石に乗り上げて駐車してい
た場合でも、制御開始による車体姿勢変化が小さく、前
述の従来の問題が大幅に改善する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の制御対象である車体支持
装置の機構概要を示す、油圧ポンプ１は、エンジンルー
ムに配設され、車両上エンジン（図示せず）によって回
転駆動されて、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以
上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐
出する。

高圧ポート３には、脈動吸収用のアテニュエータ４．メ
インチエツクバルブ５０およびリリーフバルブ６０鵬が
接続されており、メインチエツクバルブ５０を通して、
高圧ポート３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆ　Ｌ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　ｔ　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連通し
ている。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前軸高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に。

路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この
＊＊の圧力制御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであ
り、ショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上
昇するときショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピ
ストンロッド１００ｆｒおよびカットバルブを介して、
リザーバリターン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ー／（１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆ
ｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート
８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショック
アブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁
８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に
対応した高さ（前右車輪に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前左車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ−カットバルブ７
０ｆＬ−リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ　、車高センサ１５
ｆ　Ｌおよび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車
軸部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁８０ｆＬが前輪高圧給管６に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｆＬのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッ
ド１０２ｆしに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
。

所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシ
ョックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒ
ｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬｙカツトバルブ
７０ｒ　Ｌ　ｔリリーフバルブ６０ｒＬ＊車高センサ１
５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車
軸部のサスペンション１ｏＯｒ　Ｌに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１ｏ
ＯｒＬのショックアブソーバ１ｏ１ｒＬのピストンロッ
ドｌ０２ｒＬに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポンプ
１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カッ１ヘバルブ７０ｆｒ、７０
ｆ　Ｌ　。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×７ｃ）の積に比例する支
持圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下室間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して下室間
１１０のオイルが通流するが、上室１】３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が下室間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車輪衝撃（土臭上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車軸の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から下室ｒＩＩＪ１１０へ
のオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止
弁を介してオイルが下室１１２から下室間１１０に流れ
、これによりピストン１１１が降下し、車輪より加わる
衝！！（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播
を緩衝する。すなわち、車体への、車軸術Ｉ！（下落込
み）の伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１ｏＯｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納六が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、通流口９４を通して低圧ボー
ト８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を、
ニードル弁９５が定める。二ドル弁９５が通流口９４を
閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート
８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボート８
７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に１
）駆動され、これにより、スプール９０の溝９１が溝８
３（ライン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポー
ト８４）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達
し、スプール９０の左端に、右駆動力を与える。ニード
ル弁９５が通流口９４を全開にしたときには、目標圧空
間８８の圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため
高圧ボート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し
、スプール９０が右方に移動し、これにより、スプール
９０の溝９１が溝８６（低圧ボート８５）と連通し、溝
９１（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９
３の左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低
下する。このようにして、スプール９０は、目標圧空間
８０の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置
となる。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例
する圧力が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が１通流口９４に対するニードル弁９５
の距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４
には、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が
現われる。

ニードル弁９５はプランジャ９７で押される。固定コア
９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端面に磁性体
プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向している。

固定コア９６およびプランジャ９７は、電気コイル９９
を巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）方向に押され
る。ところで、ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８
の圧力を右駆動力として受けるので、ニードル弁９５は
、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（これはニ
ードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力を受け
、結局、ニードル弁９５は通流口９４に対して、電気コ
イル９９の通電電流値に実質上反比例する距離となる。

このような電流値対距離の関係をリニアにするために、
上述のように、固定コア９６とプランジャ９７の一方を
截頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐大
形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより。

車高を高低に調節しうる。

通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高を
ある値に維持する圧力をサスペンションに与えるように
電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面の
凸部に車輪が乗り上げると路面から車軸が突上げる形と
なって、（Ａ）サスペンション１００ｆｒ圧が上昇する
。すると圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力が
上昇してスプール９０が降圧方向（第３ａ図で右方）に
移動する。これにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播す
るのが緩衝される。スプール９０のこの移動により目標
圧空間８８の圧力が高くなって通流口９４を通してニー
ドル弁９５の先端にこの圧力が加わり、ニードル弁９５
が後退（右方向移動）し、通流口９４の適温度が高くな
る。すなわち目標圧空間８８からオリフィス８８ｆおよ
び低圧ポート８７を通してリターン管路１１への適温度
が高くなって、目標圧空間８８の圧力が低下する。車輪
の突上げが終わると、（Ｂ）サスペンション圧が下がる
ので、スプール９０が昇圧方向（第３図で左方向）に移
動する。スプール９０のこの移動により日揮圧空間８８
の圧力が下がりニードル弁９５には通流口９４の適温度
を低くする方向（左方向）の力が作用し、これにより目
標圧空間８８とリターン管１１との適温度が低くなって
目標圧空間８８の圧力が上がる。

車軸が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御弁８０ｆｒは上記（Ｅｌ）の動作を
行ない、車輪が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ
）の動作を行なう。

圧力制御弁８０ｆｒのこのような動作により、車輪の凸
部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニ
ードル弁９５ａは目標圧空間８８の圧力を、電気コイル
９９の通電電流値で定まる圧力に維持するように動作し
、かつスプール９０が、車軸の上下動によるサスペンシ
ョン圧の変動にもかかわらず。

出力ポート８４の圧力（サスペンション圧）を一定圧に
維持するように動作するので、車輪の上下振動による車
体の上下振動が緩衝される。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート
７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧ボ
ート７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガ
イド７６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポード
ア５の間は１円形の通流ロア７ａｏを中心に有する円筒
状のガイド７７ａで区切られている。排油ポート７４は
、第２ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２
ガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れた
オイルをリターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っている。スプール７８の左端の頭部はバックアップリ
ング７６ｂを気密に通っている。バックアップリング７
６ｂは○リング７６ｏを貫通し２０リング７６ｏと共に
第２ガイド７６の弁案内開口内に挿入されている。０リ
ング７６ｏがバックアップリング７６ｂと第２ガイド７
６の間をシールしている。第２ガイド７６の弁案内開口
の、スプール７８の左端より左側の空間は制御圧室７２
ａであり、第２ガイド７６の左端面に刻まれた溝を通し
て、ライン圧ボート７２と連通している。したがって、
スプール７８の左端面には、ライン圧ボート７２の圧力
が加わる。

スプール７８の、第２ガイド７７ａの開ロア７ａ　Ｏに
対向する面は球面７８ａであり、スプール７８が左方に
移動したときには第４図に示すように、この球面７８ａ
が開ロア７ａｏを閉じ、これにより、入力ポードア３ａ
と出力ポードア５の間が遮断される。

第２ガイド７７ｃは、スプール７８の尾端を受けるガイ
ド穴７７ｄｈを有する中央突起７７ｄｐ、第２ガイド７
７ｂの内空間と出力ポードア５の間を通流させる通流ロ
ア７ｄｇおよび底穴７７ｄｒを有する。ガイド穴７７ｃ
の底は、側口を通して排油ポート７４に連通している。

このガイド穴７７ｃにスプール７８の脚が挿入されてお
り、この脚に装着されたＯリング７７ｄｏが該脚とガイ
ド穴７７ｃの内壁面との間をシールしており、第２ガイ
ド７７ｂの流体がガイド穴７７ｄｈを通して、リターン
管１１に連通した排油ポート７７ｄｈに流出するのを防
止する。

ライン圧が所定低圧未満では第４図ト；示すように、圧
縮コイルスプリング７９の反発力でスプール７８が最左
方に駆動されており、出力ポードア５と調圧入力ポード
ア３の間は、スプール７８の球面７８ａが第２ガイド７
７ａの円形間ロア７ａｏを全閉していることにより、遮
断されている。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧
力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してス
プール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い
圧力でスプール７９が最右方に位置（全開）する、すな
わち、スプール７８の球面（７８ａ）が第２ガイド７７
ａの円形間ロア７ａｏより右方に移動し調圧入力ポード
ア３が出力ポードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ボ
ー゛ドア２）が所定低圧まで上昇したときカットバルブ
７０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒ
の調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１
０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２
）が更に上昇すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁
８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧
が所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。すな
わち、制御圧ボート７２の圧力が低下しこれにより、圧
縮コイルスプリング７９の力でスプール７８が左方向（
遮断方向）に駆動されると、スプール７８の球面７８ａ
が、第２ガイド？７ａの円形間ロア７ａｏの開口縁に当
接する。このとき１球面７８ａが円形間ロア７ａＯの円
形縁に当り、球面７８ａが開ロア７ａｏから遠い位置か
ら開ロア７ａｏに近い点に向けて傾斜しているので、最
初に球面７８ａの全周が開口縁の全周にぴったり当接し
ないと、当接部分でスプール７８に、その移動（左右）
方向の軸心を開ロア７ａｏの中心に合せる力が作用し、
これがスプール７８を介してバックアップリング７６ｂ
および０リング７６ｏに作用する。○リング７６ｏは弾
力性があるので、この力が加わった部位は縮み、他の部
位は伸びて、シール性を維持しつつスプール７８の、前
記力が作用する方向への変位を許す、これにより、球面
７８ａの全周が円形間ロア７ａｏの開口にぴったり当接
し、入力ポードア３と出力ポードア５の間が完全に遮断
される。バックアップリング７６ｂはスプール７８と共
に変位するので、バックアップリング７６ｂとスプール
７８の間のスライド抵抗は実質上変動しないので、スプ
ール７８の移動はなめらかである。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した。コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）
が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたパルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例すΦの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスインチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止〉のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて・弁体１２４ａが右方に駆動
されて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２
ａが、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２
ａは比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の
衝撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０＋ｓは、前述のリリーフバルブ６０
ｆｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８
：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０１１は、高圧ポート３の圧力すなわ
ち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポー
ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管
１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩
衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンジョンに１７！！的な圧力上昇があ
るときには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管
８への伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチ
が開（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電
が遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流
として、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒＪＯｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ　
Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧を
サスペンションに与えるように、電気コイル（９９）の
通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（
８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンシ
ョンからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝して
、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱れ
）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンショ
ンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ　、　７０ｆ　Ｌ　、　７０ｒｒ
　、　７０ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪
高圧給管９）が所定低圧未満のときには、サスペンショ
ン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペン
ションの間）を遮断して、サスペンションよりの圧力の
抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧
ラインを全開通流とする。これにより、ライン圧が低い
ときのサスペンション圧の異常低下が自動的に防止され
る。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションのＭ）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車軸の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
６ 第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ
　、１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１１が接続され
ており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサそれぞ
れの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された車高信号を増幅器３０．が所
定のレベル範囲に増幅して、　Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２
９１に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１２が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較
的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形さ
れた圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範囲に増幅
して、Ａ／Ｄ変換器（ｒｃ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒ１１
およびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セ
ンサ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１３が接続され
ており、このローパスフィルタ３１３が、圧力センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号〉の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９３に与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（十：
加速度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−：右から左方向の加速度）を検出する横加速度セ
ンサ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されて
おり、このローパスフィルタ３１３が、加速度センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０
３が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９ａに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、１３０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、
８０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の
電気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接続され
ている。コイルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれ
に通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれの
通電電流値を検出して電流値を示すアナログ信号を発生
する電流検出回路とを有し、デユーティコントローラ（
ＩＣ）３２よりのオン（通電）／オフ（非違ｉｌりの指
示に対応して、オンが指示されたときには電気コイルと
定電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが指
示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ｇに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ａよりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定電
流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、こ
のデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を、
コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ポートが４個（但
し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力さ
れる）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変換
用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると、
入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に保
持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加速
度データ）に変換して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８
が与えるクロックパルスに同期してシリアルにＣＰＵ１
８に転送する。このアナログ電圧のホールドとデジタル
変換およびデジタルデータの転送を、入力ポート１〜４
について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８が一度Ａ／
Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのアナログ電圧
を順次にデジタル変換して、デジタルデータを順次にＣ
ＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ３の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につき１パルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２″８
の信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高い
レベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサ
からの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入／
出力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており
、サスペンションの圧力制御において、異常等を判定す
ると、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示
する。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このすレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従嘱って、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　ｅ　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上
の縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、
の検出値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　ｐ　８０
ｆ　ｒ　＋　８０ｒ　Ｌ　ａ　８０ｒｒおよびバイパス
弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電流値
の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転レジスタ 書込みデータ 第１表 書込みデータの内容 Ｐ　ＲＲ。

ＰＨ ＰＬ Ｓ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ｇ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ Ｐｒｒ（Ｉ ｐｈ ＰＬ ｓ ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ｇ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ Ｈ七 ｔ ｔ ｔ ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高圧ライン８の
後軸側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６Ｐ） 横加速度（センサ１６ｒ） 前左車輪部の車高 前右車輪部の車高 後左車輪部の車高 後右車輪部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープ目標値 状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８からもらい
、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰＵ１８
に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要約
して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップｌ：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バツテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ポートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）０次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）、それが開であ
るときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１．および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするま
では、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢さ
れて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ここで入
力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると１発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パル
スの周期）より車速植を算出し、それまでに保持してい
る前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｇを
車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直前
のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（ＡＳ
Ｒ２）の実行により、車速レジスタＶＳに、常時、その
ときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデータ
ｖｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期〉に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）。この割込み処理（ＡＳＲｌ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転。

は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると。

ＣＰＵ１８がレディ信号を与えているか否かをチエツク
する。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖｃ＝５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内部レジ
スタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容に設定
して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要素の電
気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコントロ
ーラ３２には、全電気コイルオフを指定するデータ）を
出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全開をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する。以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
、リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２
０が全開になったことにより、またイグニションスイッ
チ２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動され
ることにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュム
レータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０
）の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設
定周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ
　Ｌ　、１５ｒｒ、圧カセンサ１３ｆ　Ｌ　ｌ　１３ｆ
　ｒ　ｒ　１３ｒ　Ｌ　Ｉ　１３ｒｒ　ｊｌ　３ｒｍ　
ｒ　１３ｒ　ｔ　＋縦加速度センサ１６ｐおよび横加速
度センサ１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３
３の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込み
し、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して来ると、
そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送す
る。また、ＣＰＵｌ７が、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８
０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、これらをデユーティコントローラ３２に
与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６のチエツクにおい
て、ｃｐｕｉａがビジィ信号を与えているときには、そ
こで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。待機処
理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、コイルドラ
イバ３３の、全電気コイルの電流検出値および全車高セ
ンサの車高検出値を参照して異常有無の判定と、サスペ
ンションの制御待機時（停止中）の圧力設定（バイパス
弁１２０を非通電として全開とし、圧力制御弁を非通電
とする）を行ない、異常を判定すると、異常に対応した
報知および圧力設定（バイパス弁１２０非通電、圧力制
御弁非通電）を行なう（１０）。

異常を判定しないと、異常処理を解除（異常報知をクリ
ア）する（１１）。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせると、前述の異常処
理（実行していない場合もある）を解除しく１２）、前
述の待機処理（実行していない場合もある）を解除する
（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサＬ３
ｒｍの検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める所定低圧よりも低い圧カ値Ｐｈｓ：第１２
図）以上になったか（ライン圧がある程度立上ったか）
をチエツクする（１５）。ライン圧が立上っていないと
、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上る（Ｐｈｓ以上になる）と、ＣＰＵ１７
は、ＣＰｔｊ１８に、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３
ｆｒ。

１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆ
、ｏ。

Ｐｆｒｏ　ｙＰｒＬｏ　、ＰｒｒＯの転送を指示してこ
れらを受取ってレジスタＰ　Ｆ　Ｌ　Ｏｙ　Ｐ　Ｆ　Ｒ
Ｏｚ　Ｐ　ＲＬ　Ｏ＃ＰＲＲＯに書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰＦＬ
、、ＰＦＲ，，ＰＲＬ、、ＰＲＲ，の内容ＰｆＬＯ、Ｐ
ｆｒ（１、Ｐｒ１．−０　、ＰｒｒＯでアクセスして、
圧力ＰｆＬｏを圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４
に出力するに要する電気コイル９９への通電電流値Ｉｈ
ｆＬ、圧力Ｐｆｒｏを圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート
に出力するに要する通電電流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｏ
を圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要す
る通電電流値ＩｈｒＬ、および、圧力ＰｒｒＯを圧力制
御弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流
値Ｉ　ｈｒｒ、をテーブル１から読み出して、出力レジ
スタＩ　ｈ（ｆ　Ｌ　ｐ　Ｉ　Ｈｆｒ　ｒ　ＩＨｒ　Ｌ
およびＩＨｒｒに書込み（１７）　、これらの出力レジ
スタのデータをＣＰＵｌ８に転送する（１８ａ）。

ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取るとデユーティコ
ントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩｈ
ｆＬ、Ｉｈｆｒ、ＩｈｒＬおよびＩ　ｈｒｒを記憶（ラ
ッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバックする。圧力制
御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩｈｆＬにな
るように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの電気コイル９９のオ
ン（通電）ｌオフ（非通電）デユーティを調整し。

この調整したデユーティに対応する時系列のオン／オフ
の指示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８０ｆ　
Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒｊ８０ｒ　Ｌ、
８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制御を行なうよう
に、時系列のオン／オフの指示をコイルドライバ３３に
与える。このような電流設定により、圧力制御弁８０ｆ
　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒは、
ライン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質上Ｐｆ
Ｌ（３、Ｐｆｒ（１ｚＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏの圧力を出
力ポート（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧以上
への上昇に応答してカット弁７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　
７０ｒＬ。

７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンション
の圧力（初期圧）ＰｆＬＯｚＰｆｒＯ、ＰｒＬｏ　ｒＰ
ｒｒＯと実質上等しい圧力が、カット弁７ｏｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒを通して圧力制御弁
８０ｆ　Ｌ　。

８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒからサスペンション
１００ｆ　Ｌ　。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される
。したがって。

イグニションスイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ
１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、始めてカッ
ト弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７
０ｒｒが開いて（ライン圧が所゛定低圧以上）、サスペ
ンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと連通
ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが
実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じ
ない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次にＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に圧力センサ１３ｒ冒の
検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取ってレ
ジスタＤＰＨに書込み、Ｄｐｈが、カット弁７０ｆｒが
開になる圧力値よりも高い圧力値Ｐｈｃ以上になってい
るかをチエツクして（１８ｂ）、なっていないと所定短
時間の時間経過を待ってまたＣＰＵ１８に検出圧データ
Ｄｐｈの転送を指示する。

このようにして、検出圧Ｄｐｈが圧力値Ｐｈｃ以上にな
ると、ＣＰＵ１７は、加速度検出値に基づいて算出する
た車体姿勢制御のための圧力補正値の出力ゲインを定め
るゲイン係数レジスタＡ（その内容Ａが後述する第１０
ｂ図のサブルーチン６６の係数Ａとなる）をクリア（零
値を書込み）する（１８ｃ）、これにより、加速度検出
値に基づいた圧力補正値の出力が零（補正なし）に設定
されたことになる。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する（１９）、ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジ
スタＳＴには、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周
期よりも長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれ
ている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。

これにおいては、イグニションスイッチ２０の開閉信号
、ブレーキペダル踏込み検出スイッチＢＰＳの開閉信号
、アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度デー
タ、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を
読込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８に検出
データの転送を指示して、車高センサ１５ｆ　Ｌ　ｇ　
１５ｆｒ　ｔ　１５ｒ　Ｌ　ｖ１５ｒｒの車高検出デー
タＤ　ｆ　Ｌ　ｐ　Ｄ　ｆｒ　ｅ　Ｄ　ｒ　Ｌ　ｅ　Ｄ
　ｒｒ　＋圧力センサ１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒ
Ｌ、　１３ｒｒ、　１３ｒｊ１３ｒｔの圧力検出データ
Ｐ　ｆ　Ｌ　？　ＰｆｒＨＰ　ｒＬ　ＨＰ　ｒｒ＋Ｐ　
ｒｍ　、　Ｐ　ｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイ
パス弁ｇＯｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒ
、　１２０の通電電流値検出データの転送を受けて、内
部レジスタに書込む、そして、これらの読込み値を参照
して異常／正常の判定をして、異常のときには、ステッ
プ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０−のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒ■の偏差の絶対値と極性
（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零とす
る補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流値
を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この出
力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰＵ
１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クして（２２）、それが開になっていると、停止処理（
２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳ
ＲＯ−ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）に
おいては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（
ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が
全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６
（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆ　、　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　
７０ｒｒが完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になっ
たタイミングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ
　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチ２０が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５）。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬｏ　、Ｐ
ｆｒｏｌＰｒＬＯ、Ｐｒｒ□　）　子弟１補正量十第２
補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出す
る。この内容の詳細は、第１０ｂ図を参照して後述する
。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）および
圧力センサ１３ｒｅで検出するリターン圧（低圧）に対
応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の詳
細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、
圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　
。

８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内容は第
１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して、これを前記圧
力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｇ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で１以上のよ
うにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。

また、前述の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出し
たバイパス弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１
２０宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、Ｉサイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待つ（３７
ａ）。

タイムオーバすると、ゲイン係数レジスタＡの内容が１
になっているかをチエツクしく３７ｂ）、１になってい
ないと、ゲイン係数レジスタＡの内容Ａに、所定小値Δ
Ａを加算し、得た和をゲイン係数レジスタＡに更新書込
みして（３７ｃ）ゲイン係数レジスタＡの内容が１以上
かをチエツクして（３７ｄ）、１以上になっていると１
を更新書込みする（３７ｅ）。

そしてステップ１９に戻って、タイマＳＴを再スタート
して、次のサイクルのサスペンション圧力制御のタスク
を実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣ：ＰＵ１８が、第
１ｉ！２定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均
平滑化しているセンサ検出値データをＣＰＵｌ７に転送
する。また。

ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、ム：力制御弁のそれぞれ
およびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが、Ｃ
ＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送を受け
る毎に、これらの電流値データをデユーティコントロー
ラ３２に出力（ラッチ）する、したがって、デユーティ
コントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電流値データを更
新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁１２
０の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流値）が
目標電流値になるように、通電デユーティを制御する。

この制御を開始するとき、その直前にゲイン係数レジス
タＡがクリアされてその内容が零となり（１８ｃ）、そ
の後前記制御の開始により、ＳＴ周期で係数レジスタＡ
の内容が所定小値ΔＡづつ大きい値に更新されて、制御
の開始から、５ＴＸ１／ΔＡ後に係数レジスタＡの内容
が１となり、それ以降は、制御が継続されている間、１
のまま保持される。すなわち制御開始の直前にＡ（第１
０ｂ図のサブルーチン６６の計算式のゲイン係数Ａ）が
零に設定されて制御が開始されるとＳＴの時間経過毎に
八が所定小値ΔＡ分大きい数に更新されて、すなわちΔ
Ａ／ＳＴの速度で次第に大きい値に更新されて、制御の
開始から５ＴＸＩ／ΔΔ後に１となる。このようにＡを
変化させる意義は、第１０ｂ図のサブルーチン６６の説
明の所で説明する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆ　Ｌ
　ｔ　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　ｌ　１５ｒｒの車高検
出値ＤｆＬ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前軸側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車軸車高の和と
、前左車輪車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーＣＰの
算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリング
エラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出は
「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する６ そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨｔを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨｔ、に対するヒープエラー量を算
出し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算
出したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一
対応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチＰＬを導出して。

算出したピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッ
チエラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ＣＰを算出
する。

同様に、「口〜リングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｅを導出して、算出した
ロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワープＤＷＴの、目標
ワープＷしに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワープ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー量（
目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨＬに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔは、車速Ｖ
ｇが８０Ｋｍ／ｈ以下の低速度では高い値ＨＪで、車速
Ｖｇが１２０にｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｔ２で
あるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え１２０Ｋｍ／ｈ未満
の範囲では、車速Ｖｓに対して目標値がリニア（曲線で
もよい）に変化している。このように目標値をリニアに
変化させるのは、例えば仮に１００に鵬／ｈ以下では目
標値をＨｔｌに、１１００Ｋ／ｈ以上では目標値をＨｔ
２に１段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１００に
■／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変化により目標
ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速で頻繁に
大きく上下して車高安定性が悪くなるので、これを防止
するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり。

車高安定性が高くなる。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。以上
により、レジスタＥＨＴＩには前回（Ｓｒ１前）のヒー
プエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒープエラ
ー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄のエ
ラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容をレ
ジスタＩＴＨ１に書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正量
ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ、・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（Ｅｌ（
Ｔ２　＋　Ｋｈ３・ＩＴＨＩ）＋Ｋｈ４・ＫｈＳ・（Ｅ
ＨＴ２−　ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算
のＰ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、ＥＨＴ
２はレジスタＥＨＴ２の内容（今回のヒープエラー量）
である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２＋にｈ３・ＩＴＨＬ）は、■　（積
分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、　ｌＴｌ１１は
前回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８から
の、補正量出力の積分値）、にｈ３は今回のエラー量Ｅ
ＨＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数であ
る。

Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−　ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微
分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈａ・Ｋｈ５である
が、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、　Ｋ
ｈ５は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。

すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、
その時の車速Ｖｇに対応付けられている車速補正係数Ｋ
ｈ、を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル
４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｇに対応付けられてい
る舵角速度補正係数にｈ５を読み出して、これらの積Ｋ
ｈ４・Ｋｈ、を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈ４は、大略で、車速Ｖｇが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって。

車速が高い程外乱に対する車高変化の速度が速いので、
車速に応じて高めている。一方、車速Ｖｇがある程度以
上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｍ／ｈ以上）になると、ブ
レーキの踏込み／解放、アクセルペダルによる加ｌ減速
、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し１等が急激
に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて
大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償する
ような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれる。し
たがってテーブル３Ｈの車速補正係数Ｋｈ４は、より細
かくは、車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｇが低いとき
には大きく変化し、車速Ｖｓが高い程小さく変化する。

すなわち車速Ｖｇが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化が小さい。

第１０ａ図中にｒテーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ５は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ープル４Ｈでは５０°／１ａｓｅｃ以下）では、進行方
向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、
５０゜／ｙｓｓｅｃを越え４００°／ｖｌｓｅｃ以下で
は、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現
われる。４００゜／５ｓｅｃ以上の舵角速度では、車体
姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項
は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって
、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ、は、Ｓｓ
が５０＠Ｉｙｌｓｅｃ以下では一定値とし、５０”　７
ｍ５ｅｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実質
上比例する高い値とし、４００”　７ｍ５ｅｃを越える
と４００°／ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Ｋｈ、・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−　
ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数にｈ４を
車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓ
ｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｉの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数にｈａ　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５ｏ）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお。

これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応するピッチ目標
値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの一領域（テーブル
２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐｇに対応するデータＰ
ｔ（縦加速度ｐｇに応じた目標値）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度Ｐ
ｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、縦加速度ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はＰｇが発生していないにもかか
わらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、ＨｔをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステッ
プ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、
ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ
２に置換し、ステップ４２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴｔ
ｉ−ＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴＰ算出式に置換し。

テーブル３Ｈを、ピッチ補正量ＩＴＰ算出用の係数テー
ブル（３Ｐ）に置換し、テーブル４Ｈもピッチ補正量Ｉ
Ｔｐ算出用の係数テーブル（４Ｐ）に置換し、ステップ
４５のＩＴＨ２，ＩＴｈをＩＴＰ２．ＩＴＰに置換し、
かつステップ４６のＣＨ。

にｈ６．ＩＴｈをＣＰ　＊　ＫＰｓ　ｅ　　Ｉ　’ｒｐ
と置換することにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ（
５１）の内容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ
１７はこのフローチャートで表わされる処理を実行する
。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロー、ルエラーレジスタＣ
Ｒに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇ
に対応するデータＲｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目
標値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｅは、横加速度Ｒ，によっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。そめ他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＣ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２のＥＨ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４Ｈもロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブ
ル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ
をｌＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ
，Ｋｈｓ　、　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６．ＩＴｒと置換することにより、ｒロールエラー
ＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔを
ＷＴ、０゛と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前
述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥｌ−ＩＴ
Ｉ。

ＥＨＴ２をＥＷＴｌ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗｍ以下（許容範囲
内）であるときにはＷＴを０に、ＷＩＩを越えるときに
はＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に書
込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２
をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４のＩ
Ｔｈ算出式を。

それと全く対応関係にあるワープエラー補正量ＩＴｗ算
出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワーブ補正量ＩＴｒ算
出用の係数テーブル（３Ｗ）に置換し、テーブル４Ｈも
ワーブ補正量ＩＴｖ算出用の係数テーブル（４ｖ）に置
換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ＆ＩＴＷ２．Ｉ
Ｔｗに置換し、かつステップ４６のＣＨ，にｈ６．ＩＴ
ｈをＣＷ。

Ｋｗ６．ＩＴｖと置換することにより、「ワーブエラー
ＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正量ＥＨｆＬ
（サスペンション１００ｆ　Ｌ宛て）　、　Ｅ　Ｈｆｒ
（１００ｆｒ宛て）、　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１００ｒ　Ｌ
宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する
。すなわち次のように、サスペンション圧力補正量を算
出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　４ｂ７・（１／４）”　（
ＣＨＣＰ＋ＣＲ＋Ｃ１１）　。

ＥＨｆｒ＝にｆｒ・にｈ７　・（１／４）（Ｃ）ｌ−Ｃ
Ｐ　　ＣＲＣＭ）　−ＥＨｒＬ＝にｒＬ’Ｋｈ７　・（
１／４）’（ＣＨ＋ＣＰ＋ＣＲＣＶ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ４ｂ７（１／４）（ＣＨ＋ＣＰ−
ＣＲ＋Ｃ１）係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　Ｊｒ
ｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準点
１３ｒｔに対する、サスペンション１００ｆ　Ｌ　、　
１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒの配管長
の異なりによる、サスペンション供給圧偏差を補償する
ための補正係数である。　Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対
応して、車高偏差補正量を増減するための係数であり、
ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より、
舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵角
速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラ
ー量の増大が見込まれる。したがって、係数Ｋｈ、は、
大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている
。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０＠／ｒａｓｅｃ以下）では、進行方向の変化が極く
ゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０°／ｆｆ
１ｓｅｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以下では、舵角速度
Ｓｓに実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４０
０゜／ｌｌｌ５ｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の
変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急
激な姿勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車
高制御安定性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに
対応する補正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０’／ｙｇｓｅｃ
以下では一定値とし、５０”　１ｍ５ｅｃを越え４００
６／１ｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし
、４００°／ｌｌ５ｅｃを越えると４００°／ｍ５ｅｃ
のときの値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高、縦加速度お
よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバッ
クして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスペンション圧を調整（フィードバック制御）しよ
うとするものであるのに対して、「ピッチング／ローリ
ング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横
加速度を制御しようとするものである。すなわち、車体
の縦加速度ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しよう
とするものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）。これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）
より、Ｖｓおよびｐｇ対応の補正量Ｇｐｔ、を読み出し
てこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）。テーブル
６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグループ化され
ており、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指
定したグループ内の、Ｐｇ対応のデータａｐｔを読み出
す。各グループは、小さいＶｓに割り当てられているも
の程、不感帯８幅（第ｔｏｂ図に示すテーブル６中の、
ａｐｔ＝ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加
速度ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領
域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおとす
領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度Ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　Ｋｇｐ３　・（Ｋｇｐ、　　−ＧＰＴ２＋
Ｋｇｐ２　　・（ＧＰＴ２−ＧＰＴ１））ＧＰＴ２はレ
ジスタＧＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読
み出した補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ　２のにｇｐｔは比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ　２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ）の
ＫＨＦ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ　２は
、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７
）から読み出したものである。第ｔｏｂ図中に「テーブ
ル７」として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車
速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキの
踏込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステア
リングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速度
Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて速く
これを抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓが
ある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度
ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数ＫｇＰ　２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化
に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速
Ｖｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖ
ｓが低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが
大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に
対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＣＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに身込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｇｒｔを読み出してこれをレジスタＣ
ＲＴ２に書込む（６１）。テーブル８のデータＧｒｊは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み出す。各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、　Ｇｒｔ＝０の横幅
）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加に
つれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ異
常が考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　・（Ｋｇｒｌ・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ２
１ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＣＲＴ２
の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量Ｇ
ｒｔ、である。

ＧＲＴＩはレジスタＱＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１−ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ　（ｍ分）項Ｋｇｒ２　（ＧＲＴ２　　ＧＲＴＩ）の
Ｋｇｒ　２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は
、車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９
）から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブ
ル９」として示すように、係数Ｋｇｒ２は、大略で、車
速Ｖａが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きく
する。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって、車速が高い程ステアリン
グの回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回
戻し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を
速く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安
定性がくずれる。したがってテーブル９の係数にｇｒ２
は、より細かくは、車速Ｖｇの変化に対して、車速ｖｓ
が低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが所定値以上で
は一定としている。すなわち車速Ｖｓが低いときには、
車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが。

車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の重
み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度Ｓ５およびＶｓにも対応スるので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、テーブル１１より、ＶｓおよびＳｓの組合せ
に対応するロール補正量Ｇｅｓを読出してレジスタＧＥ
Ｓに書込む（６５）。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル捕正量ＣＧＲおよびロール補正−ＬｋＤＥＳを、各サ
スペンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補
正量を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値Ｅ
Ｈｆ　Ｌ　、　Ｅ）Ｉｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　。

ＥＨｒｒ　（レジスタＥＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ、　Ｅ
Ｈｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和Ｅ
ｈｆ　Ｌ　Ｉ　Ｅｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　Ｉ　Ｅｈｒｒ
をレジスタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨ
ｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ａ＝Ｋｇｆ　１（１／４
）・（−ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　１Ｃ
ＰＪＥｈｆｒ　＝ＥＨｆｒ　＋Ａ−Ｋｇｆｒ　（１／４
）（−αＰ−Ｋｃｇｒｆ・α’Ｍ−ＫｇｅｆｒＧＥＳ）
Ｅｈｒ　Ｌ　＝Ｅ）ｌｒ　Ｌ　＋Ａ−Ｋｇｒ　Ｌ　・（
１／４）・（ＣＧＰ＋に掌・ＣＧ（＋Ｋｇｅｒ　Ｌ　・
ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝団ｒｒ　＋Ａ−Ｋｇｒｒ−（１／
４）（ＣＧＰ−ＫｃｇｒｒＣＪ２−Ｋｇｅｒｒ・ＧＥＳ
）上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）
で算出した値であって、レジスタＥｌｌｆ　Ｌ　、ＥＨ
ｆｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり
、右辺第２項が、検出した加速度値Ｐｇ、Ｐｒに対応し
た前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補正量ＣＧＲ１な
らびに転舵速度Ｓｓに対応したロール補正量ＧＥＳを、
各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値である
。

右辺第２項の係数Ａがゲイン係数レジスタＡの内容であ
って、前述のように、制御開始（第９ａ図のステップ１
８ｃから１９への進行）から５ＴＸＩ／ΔＡ経過までは
、第９ｂ図のステップ３７ｂ〜３７ｅの実行によって、
０から１まで漸増する値、５ＴＸＩ／ΔＡ経過後は１．
であるので、制御開始時には、右辺第２項の圧力補正値
（加速度検出値を主体に算出する、車体姿勢制御のため
の圧力補正値）は０であって、それから次第に大きくな
る。この関係を第１２図に示す。

以上の通り、サブルーチン６６の演算でＡが最初零に設
定され、その後次第に１に近づけられるので加速度の制
御量は徐々に上昇することになり、車高の急激な上昇は
抑えられることになる。

上記４式（第１０ｂ図のサブルーチン６６の演算式）の
右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　ｔ　Ｋｇｆｒ、　Ｋｇｒ
　Ｌおよびにｇｒｒは。

にｇｆ　Ｌ　：Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ。

ＫｇｒＬ　＝ＫｒＬ　−Ｋｇｓ。

にｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ４ｇｓ であり、Ｋｆ　Ｌ　ｚＫｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、
圧力基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつ
きによる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係
数）であり１Ｋｇ５は、テーブル１２に示すように、舵
角速度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、
前述の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値
に対する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（
３２）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値
（上記４式の右辺第２項：　（１／４）（−ＣＧＰ＋Ｋ
ｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重み
付けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変
化が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重
み付けを大きくするのが良い、したがって、係数Ｋｇｇ
は、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されて
いる。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル
１２では５０”　／ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変化
が極く小さく、５０″’　１ｍ５ｅｃを越え４００°／
１ｓｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速
度で加速度が変化する。４００’　／＋１ｓａｃ以上の
舵角速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて
大きくなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大
きく、このような急激な加速度変化を速く補償するよう
な過大な補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。し
たがって、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｇは、
Ｓｓが５０’　／１ａｓｅｃ以下では一定値とし、５０
”　／ｒｓｓｅｃを越え４００”　／ｒａｓｅｃ以下で
はＳｓに実質上比例する高い値とし、４００”　１ｍ５
ｅｃを越えると４００”　／１ｒｓｅｔのときの値の一
定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬＯ。

ＰＦＲｏ、ＰＲＬ、、ＰＲＲ，に書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨ！Ｌ、　ＥＨ
ｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、各
サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レジスタ
ＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　ｔ　ＥＨｒ
ｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧カセンサ１３ｒｍの検出圧
ＤＰｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ〉より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒシの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動によ
る圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ（
前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部Ｒ
ＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧力
制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動による
圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ＝
ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する（
６８．６９）、なお、リターン圧に対応する補正値を前
輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに近
く後輪側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力センサ１
３ｒｔ、は後輪側のリターン圧を検出するので、後軸側
と前軸側とでリターン反差が比較的に大きいので、これ
による誤差を小さくするためである。テーブル１３Ｌに
、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪側に割り当
てろ補正値データ群の２群を格納しており、前輪側のサ
スペンションに関しては後者の、後輪側のサスボンジョ
ンに関しては前者のデータ群より、そのときの圧力セン
サ１３ｒｔ、の検出圧に対応する補正値を読み出すよう
にしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　Ｅｌｌｆ
ｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　Ｐ　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
Ｈｆ　Ｌ、　Ｅｌｌｆｒ、　Ｅｌｌｒｗ　＋　ＥＨｒｒ
に更新書込みする（７ｏ）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ　Ｌ
　−Ｅ）ｌｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデータ
ＥＨｆＬ。

ＥＨｆｒ　、　ＥＨｒ　ＬおよびＥｌｌｒｒが示す圧力
を発生するための、圧力制御弁８０ｆし、　８０ｆｒ、
　８０ｒＬおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　ｈｆ　
Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒを、圧
力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流
出力レジスタｌ１ｌｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ。

ＨｌｒＬおよびｌ１ｌｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワープを算出して、これの、目標ワープＤＷＴ
に対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒ　Ｌ　ｅ　ｄＩｒｒを算出
して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩ）１ｆ
　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ｌ１ｌｒｒの
内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みする
（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌｔ　ｌ１ｌ
ｆｒ　ｔ　ＩＨｒ　Ｌ　ｙ　ＩＨｒｒの値で規定される
車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応す
るワープ補正ｊｌＩｄｒｓが書込まれている。なお、前
後傾斜を、 Ｋ　＝　Ｉ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋　Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ
　Ｌ　＋　Ｉｈｒｒ）で表わし、テーブル１６にはこの
に対応のデータグループが書込まれており、各データグ
ループの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられてい
る。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ｌ１ｌｆ　Ｌ　、　ＩＩＩ［’ｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　
ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速
度Ｒｇ（横領斜）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテ
ーブル１６から読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式
のように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｗ１４ｄｒ十Ｋｄｗ２　・Ｉｄｓ＋Ｋｄｗ
３４ｄｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＩ！ｆ　Ｌ　
Ｉ　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

ＩＨｒｒの内容Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　
、Ｉｈｒｒで規定されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
が否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワープＤＷＴより算出ワープ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
Ｉｈｆｒ）　　（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ）を減算した
値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない。そして、ワープエラー補正量ＤＷ
Ｔ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄｗ　４
を乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６
）、このワープエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンショ
ン圧力補正量（正確には、圧力補正量に対応する圧力制
御弁通電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補
正を電流出力レジスタＩｔｌｆ　Ｌ　、　Ｉｔ（ｆｒ、
　ＩＨｒ　ＬおよびＩ　Ｉｔ　ｒ　ｒの内容に加える（
７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ＋　Ｉ）Ｉｆｒ　
Ｔ　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（
３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、８０ｆ
ｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転送
され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与え
る。

以上に説明した実施例においては、サブルーチン６６で
、アブソーバ補正値にゲインＡを乗じて、このゲインＡ
により加速度の制御量を抑制するようにしているが、ス
テップ５８のゲインＫｇＰ３及びステップ６２のゲイン
Ｋｇｒ３にゲインＡを乗算するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の制御装置によれば、エンジンスター
ト直後など、サスペンション制御開始時点には、加速度
検出手段が検出している加速度の、サスペンション制御
への影響が小さく、車両が縁石に乗り上げて駐車してい
た場合でも、制御開始による車高変化が小さく、車高の
大きな変動が低減する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆｒの拡
大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断
面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆｒの拡大縦
断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆｒの拡大
縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 第１２図は、第１図に示すカット弁７０ｆｒの閉から開
への切換わり前後の圧力制御弁８０ｆｒの出力圧および
ゲイン係数Ａの時系列変化を示すグラフである。 ｌ；ポンプ（圧力源手段２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アテニュエータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高７
′Ｅ船管　１０：アキュムレータｌｌ：リザーバリター
ン管　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆＬ、
１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｎ＋、１３ｒｔ
　：圧力センサ１４ｆ、−，１４ｆｒ、１４ｒＬ、１４
ｒｒ　：大気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ、　１５ｆｒ、
　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ　：車高センサ１６ｐ、　
１６ｒ　：縦、横加速度センサ（加速度検出手段）１７
：マイクロプロセッサ（電子制御手段）１８二マイクロ
プロセツサ　　　　　　１９：バッテリ２０：イグニシ
ョンスイッチ　　　　　２１：定電圧電源回路２２：リ
レー　　　　　　　　　　　　２３二バックアップ電源
回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　２５：車速
同期パルス発生器２６二〇−タリエンコーダ ３０１〜３０３：信号処理回路　３１１〜３１３：ロー
パスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　　　３
３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　　　　
　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基体　　
　５２：入力ボート　　５３：出力ポート５４：弁座　
　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６０ｒ　Ｌ　
：リリーフバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート
　　　６３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フ
ィルタ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド
６８：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７
１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：調圧
入力ポードア４：徘油ボート　　　７５：出力ポート　
　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスプ
ール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆＬ８０ｒｒ　８ｏｒＬ：圧　　　　（
調圧弁手段）８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポ
ートａ３：１ｌ１８４：出力ポート　　　８５：低圧ボ
ート　　８６：溝８７：高圧ポート　　　８８：目標圧
空間　　８８ｆニオリフイス８９：低圧ボート　　　９
０ニスプール　　　９１：溝１］２：圧縮コイルスプリ
ング　　　　　　　９３：弁体９４：流路　　　　　　
９５：二−ドル弁　　９６：固定コア（〕７：プランジ
ヤ　　９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低
圧ボート　　９９：電気コイル１００ｆｒ、　１ｏｏｆ
　Ｌ　、　１００ｒｒ、　１００ｒ　Ｌ　：サスペンシ
ョン（サスペンション機構） １０１ｆｒ、１０１ｋ　、１０１ｒｒ、１０１ｒＬ：シ
ョックアブソーバ１．０２ｆｒ、１０２ｆＬ、１０２ｒ
ｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：ピストン　　
　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１０６：下室　
　　　　１０７：側口　　　　　１０８二上下貫通口１
０９：弁衰弁装［１１０：下空間　　　　１１１：ピス
トン１２：下室　　　　　１１３：上室　　　　　１１
４：外筒１２０：バイパスバルブ　　　　　　　　　１
２１：入力ボート１２２：低圧ポート　１２２ａ：低圧
ボート　１２２ｂ：流路１２３：第１ガイド　　１２４
ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイルスプリング　　　　
　　１２５：二一ドル弁１２９：電気コイル 東９ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを備えるサ
   スペンション機構； 該サスペンション機構が支持する車体の加速度を検出す
   る加速度検出手段； 前記アクチュエータに流体を供給するための圧力源手段
   ； 該圧力源手段から前記アクチュエータへの流体の給排を
   制御する調整弁手段；および、 前記加速度検出手段によって検出された加速度により生
   ずる車体姿勢変化を抑制する加速度制御量を演算し、こ
   れを前記調整弁手段に指示し、この演算および指示の開
   始から所定タイミングまでは、前記調整弁手段に指示す
   る加速度制御量を抑制する、電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。