JPH04108016A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のロールやピンチ等の姿勢変化を抑制
する姿勢制御装置に係り、とくに、横加速度や前後加速
度などの走行状態量及び積載荷重に応して姿勢変化を的
確に抑制する装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、減衰力、バネ定数などのサスペンシゴシ特性を制
御する制御装置としては、例えば特開昭６０−１５１１
０７号記載の装置や特開昭６２２９２５１９号記載の装
置が知られている。

この内、前者の公報記載の装置は、旋回時の慣性力に伴
う車両横方向の加速度を検出し、この検出値に基づき減
衰力を制御して、とくに転舵終了後の揺り戻しによる車
体の揺動を防止するようにしている。また、後者の公報
記載の装置は、車輪荷重を考慮して前後輪の減衰定数を
決定することにより車体の上下振動の効果的な抑制を図
るようしたもので、具体的には、前輪荷重及び後輪荷重
を夫々検出し、これらの検出値を用いて前輪、後輪の減
衰比が設定値となるような前後輪の減衰定数を夫々演算
し、これらの演算値に応じて減衰定数可変型ショックア
ブソーバの減衰定数を制御するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記各制御装置の内、前者の特開昭６０
−１５１１０７号記載の装置にあっては、車体横方向に
発生する加速度に応してロール制御Ｂしているが、同一
値の横加速度であっても積載荷重の大小、即ち重積時と
重積時とでは、抑制されるロール角に相違が生じて乗員
に違和感を与えるという未解決の問題があった。この問
題は車速か異なると１、さらに顕著になっていた。一方
、後者の特開昭６２−２９２５１９号記載の装置にあっ
ては、車輪荷重のみによる減衰力制御であるから、慣性
力が発生してからロールが生じ、輪荷重が変化するまで
の遅れがあり、結局、旋回時の減衰定数の切り替えに対
する応答が遅れてしまい、ロール抑制効果が充分でない
未解決の問題があった。

本願発明は、このような従来装置が有している未解決の
問題を改善するもので、その解決しようとする第１の課
題は、積載荷重に違いがあってもほぼ一定の姿勢変化抑
制効果が得られ且つ例えば旋回時におけるロール抑制制
御の応答性が高くなるようにすることである。また、第
２の課題は、積載荷重及び車速か相違してもほぼ一定の
姿勢抑制効果が得られ且つ例えば旋回時におけるロール
抑制制御の応答性が高くなるようにすることである。

〔課題を解決するための手段］ 上記第１の課題を解決するために、請求項（１）記載の
発明は第１図（ａ）に示す如く、各車輪及び車体間に個
別に介挿され且つ減衰力及びノ＼ネ定数の内の少なくと
も一方を変更可能なサスペンション特性可変機構と、車
両の走行状態に応じた信号を検出する走行状態検出手段
と、この走行状態検出手段の検出信号を所定の閾値と照
合して前記サスペンション特性可変機構を制御するサス
ペンション制御手段と、前記車体の積載荷重を検出する
荷重検出手段と、この荷重検出手段の検出値に応じて前
記サスペンション制御手段の閾値を変更する姿勢制御閾
値変更手段とを設けている。

また前記第２の課題を解決するために、請求項（２）記
載の発明は第１図（ｂ）に示す如く、各車輪及び車体間
に個別に介挿され且つ減衰力及びバネ定数の内の少なく
とも一方を変更可能なサスペンション特性可変機構と、
車両の走行状態に応した信号を検出する走行状態検８手
段と、この走行状態検出手段の検出信号を所定の閾値と
照合して前記サスペンション特性可変機構を制御するサ
スペンション制御手段と、前記車体の積載荷重を検出す
る荷重検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前
記荷重検出手段の検出値及び車速検出手段の検出値に応
して前記サスペンション制御手段の閾値を変更する姿勢
制御閾値変更手段とを設けている。

〔作用］ 請求項（１）記載の発明では、車両が走行状態に移行す
ると、走行状態検出手段がその時点の走行状態に応した
信号（例えば横加速度、舵角１前後加速度、スロットル
間度、ブレーキ油圧）を検出する。そこで、サスペンシ
ョン制御手段は、その検出信号を所定の閾値と照合して
、閾値を越えている場合にはサスペンション特性可変機
構によるサスペンション特性２例えば減衰力を高くする
等の制御を行う。

一方、荷重検出手段は車体の積載荷重を検出し、この検
出値に応して姿勢制御閾値変更手段がサスペンション制
御手段の前記閾値を変更する。これにより、積載荷重に
変わると、例えば同じ旋回状態であっても重積時には減
衰力を高める時期が早まるなど、姿勢変化抑制条件が姿
勢変化状態及び積載状態に応して適切に修正される。

また、請求項（２）記載の発明では、とくに、姿勢制ａ
閾硬変更手段が荷重検出手段及び車速検出手段の検出信
号に応じてサスペンション制御手段の閾値を変更してい
る。これにより、積載荷重が同じであっても、例えば、
車速か大きくなるほど、減衰力を高める閾値が下げられ
て姿勢変化抑制条件が緩和されるから、高速走行時には
低速走行時に比べてロール制御開始時期が速まるなど、
車速をも考慮した適切な姿勢変化抑制制御となる。これ
は、とくに、ワンボックス車などの重心の高い車両が積
載荷重の大きい状態で高速走行したときに（車高値は一
定に保持されている）、ロール制御開始タイミングが早
まり有利である。

〔実施例］ 以下、この発明の一実施例を第２図乃至第６図に基づき
説明する。このものは請求項（２）記載の発明の実施例
であり、旋回時におけるロール抑制を行うものである。

第２図に車高調整機能を含む油圧サスペンションの構成
を示す。同図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前方〜後右車
輪、４は車輪側部材、６は車体側部材を示す。車輪側部
材４及び車体側部材６間には、夫々、流体圧シリンダと
しての片口・ノド、単動式の油圧シリンダ８ＦＬ（〜８
ＲＲ）及び車体を支持するコイルスプリングｌ０ＦＬ（
〜ｌ０ＲＲ）が併設されている。油圧シリンダ８ＦＬ〜
８ＲＲの夫々は、シリンダチューブ８ａが車輪側部材４
に連結され、ピストンロッド８ｂが車体側部材６に連結
されるとともに、ピストン８Ｃによってシリンダチュー
ブ８ａ内にシリンダ室Ｒが隔設されてｌ、ｉる。

この油圧シリンダ８ＦＬ〜８ＲＲのシリンダ室Ｒは、配
管１２に夫々接続され、その配管１２が可変絞り弁１４
を個別に介して電磁方向切換弁１６ＦＬ（〜１６ＲＲ）
のシリンダポートＡに夫々至る。各可変絞り弁１４は、
モータ１８の回転によって流路断面積、即ち減衰力を２
段階で切り換える周知の構成で成り、モータ１８には後
述するコントローラ２０から制御信号Ｓ、が供給される
一方、内蔵する位置センサが流路断面積を可変するシャ
・ンターの位置を検出し、その検出信号ＰＣをコントロ
ーラ２０に出力している。

また、各可変絞り弁１４と方向切換弁１６ＦＬ（〜１６
Ｒ１？）との間の配管１２には、ガスばねとして機能す
る第１．第２のアキュムレータ２２ａ２２ｂを夫々分岐
させている。この内、第２のアキュムレータ２２ｂに至
る各分岐路には、２ボートノーマルクローズド形の電磁
シャントオフ弁２４を介装させてあり、そのソレノイド
２４Ａにコントローラ２０から与えられる制御信号Ｓｔ
によって分岐路を開閉できるようになっている。

本実施例では、可変絞り弁１４．モータ１８及び第１．
第２のアキュムレータ２２ａ、２２ｂ、電磁シャノドオ
フ弁２４が各輪毎のサスペンション特性可変機構を構成
している。

前記電磁方向切換弁１６ＦＬ〜１６Ｒ１１の夫々は、本
実施例では、３ボート、３位置のスプリングセンタ形に
構成され、両ソレノイド１６Ａ、１６Ｂにコントローラ
２０から供給される制御信号５３Ｓ４が夫々供給される
ようになっている。そして、この切換弁１６ＦＬ〜１６
ＲＲは、制御信号５３３４が共にオフの場合は、ポンプ
ボートＰ、タンクポートＴ、及びシリンダポートＡを夫
々遮断するノーマル位置をとり、信号Ｓ３がオン、Ｓ４
がオフの場合は、ポンプポートＰ及びシリンダボー）Ａ
のみを連通させるオフセット位置をとり、反対に信号Ｓ
３がオフ、Ｓ４がオンの場合は、シリンダポートＡ及び
タンクポートＴのみを連通させるオフセント位置をとる
。

また、第２図中、２６は油圧供給装置である。

この油圧供給装置２６は、車両エンジンを回転駆動源と
するタンデム形油圧ポンプ２８．オイルを貯蔵するリザ
ーバタンク３０．ライン圧を設定するリリーフ弁３２．
及びチエ、り弁３４を少なくとも有している。そして、
油圧供給装置２６の吐出口が供給側配管３６を通って前
記電磁方向切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの各ポンプボー１
−Ｐに夫々分岐。

接続され、油圧供給装置２６のドレン口がドレン側配管
３８を介して切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲの各タンクポー
トＴに夫々分岐、接続されている。

さらに、前記車輪位置２ＦＬ〜２ＲＲにおいて、車輪側
部材４及び車体側部材６間に、例えばポテンショメータ
で構成される車高センサ４０ＦＬ〜４０ＲＲを各々設け
である。この車高センサ４０ＦＬ〜４０［？Ｒは、バネ
下、バネ上間の相対離間量に対応した電圧信号で成る車
高信号Ｈ、Ｌ−Ｈ、Ｉｌを夫々検出し、これをコントロ
ーラ２０に供給する。

また、本実施例の油圧サスペンションには、前後加速度
センサ４２．横加速度センサ４４．車速センサ４６が車
体の所定位置に夫々設けられており、車体に発生する前
後加速度、横加速度及び車速に応じた検出信号Ｍ、９．
Ｖをコントローラ２０に出力するようになっている。ま
た、油圧シリンダ８ＦＬ〜８ＲＨのシリンダ室Ｒの圧力
が圧力センサ４７ＦＬ〜４７ＲＲによって夫々検出され
、その検出信号Ｐ　ＦＬ−Ｐ　Ｒ１１がコントローラ２
０に供給される。

一方、コントローラ２０は、マイクロコンピュータを搭
載し、その入力側及び出力側に必要に応してＡ／Ｄ変換
器及びＤ／Ａ変換器、駆動回路を夫々備え、また予め記
憶テーブルなどの固定データを保持している。そして、
コントローラ２０は、各検出信号父、ｊ、Ｖ、ＨＦＬ−
Ｈ１１，ＰＦＬ”Ｐ□。

ＣＰ、・・・、ＣＰを入力し、予め格納されているプロ
グラムに基づいてサスペンションの減衰力、バネ定数、
車高調整に係る各演算を行い、制御信号Ｓｔ、・・・、
ＳＩ、Ｓｚ　、・・・、Ｓｚ　、Ｓ−、・・・、Ｓ３、
及びＳ４．・・・、Ｓ４を前述した減衰力可変アクチュ
エータである各モータ１８、ガスばね定数切換アクチュ
エータである各ソレノイド２４Ａ、及び切換弁１６ＦＬ
〜１６ＲＲの各ソレノイド１６Ａ。

１６Ｂに供給する。

次に、本実施例の動作を説明する。

イグニッションスインチがオン状態になると、コントロ
ーラ２０が起動して、これによりコントローラ２０は所
定の処理手順に従い、演算処理を開始する。即ち、所定
のメインプログラム実行中に一定時間毎のタイマ割込に
よって、車高調整制御及び第３．４図に示すサスペンシ
ョン制御としての減衰力及びガスばね定数制御を行うも
のである。

この内、車高調整制御は、例えば所定状態（例えば停車
時、低速走行時）において行われるものある。つまり、
コントローラ２０は、車高信号ＨＦＬ”ＨＩＩＮを読み
込んで、それらの車高値ＨＦＬ〜ＨＩと目標車高値との
偏差を求め、この偏差を解消する方向の制御信号Ｓ３．
Ｓ、を電磁方向切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲに個別に出力
する。これにより、電磁方向切換弁１６ＦＬ〜１６ＲＲ
の夫々では、供給される制御信号Ｓ、、Ｓ、が共にオフ
であるときは、油圧供給装置２６から各油圧シリンダ８
ＦＬ〜８ＲＲへの作動油の供給が断たれ、車高調整はな
されない。これに対し、制御信号Ｓ、がオン、制御信号
Ｓ４がオフのときは、油圧供給装置２６から油圧シリン
ダ８ＦＬ〜８ＲＲへ作動油が供給され、その供給時間に
比例してシリンダ室Ｒ内の油量が増大するから、油圧シ
リンダ８ＦＬ〜８ＲＲのストローク量が増大し、車高値
ＨＦＬ”””Ｈ□が上がる。また制御信号Ｓ３がオフ、
制御信号Ｓ４がオンのときは、油圧シリンダ８ＦＬ〜８
ＲＲから油圧供給装置２６に作動油が戻され、前述とは
反対に車高値ＨＦＬ〜ＨＲＲが一定速度で下がる。この
ようにして、積載状態が変わっても各車高値Ｈ，Ｌ−Ｈ
−がほぼ一定値に保持される。

続いて、第３．４図に示すサスペンション制御（減衰力
及びバネ定数制御）を説明する。

この内、第３図に示す処理は横加速度ｙに対する閾値ｙ
７．１〜’ｌ　ＴＨ４を車速及び輪荷重の変化に対応し
て設定するものであり、その閾値ｙＴ、＋Ｉ〜Ｙ　７Ｍ
４はロール角が所定値以上なり抑制すべき状態（ロール
抑制条件）に応した値である。

これを達成するため、同図のステップ■において、コン
トローラ２０は車速信号■杏読み込み、その値を車速値
として一時記憶する。

次いでステップ■に移行し、各圧力センサ４７ＦＬ〜４
７ＲＲの検出信号Ｐ、、−Ｐ□を読み込み、その値を圧
力値として一時記憶した後、ステップ■に移行する。こ
のステップ■で、コントローラ２０は予め格納されてい
る記憶テーブルを参照し、車体の重さを差し引いた実際
の積載荷重Ｗ、Ｌ−Ｗ■を各輪毎に算出する。記憶テー
ブルは、圧力値Ｐ　ｒＬ＝　Ｐ　＊ｌｌが増加するにつ
れて積載荷重が大きくなるように設定されている０次い
でステップ■に移行し、前輪、後輪の積載荷重Ｗ　ｙ　
　（＝　Ｗ　Ｆ　Ｌ　＋　ＷＦｌ）　、　Ｗ＊　　（＝
Ｗｍｔ＋Ｗｍ＊）を夫々演算する。

この後、ステップ■〜［相］の処理を行って積載荷重が
小さい（重積時）か大きい（重積時）かを判断し、その
判断結果に応じて４つの横加速度閾値Ｖ　ｉｏｔ〜Ｖ　
ｔＨａの値を調整する。ここで、第１゜第２閾値Ｓ’　
ＴＨＩ　＋　　ＲＨｔが減衰力の制御に供する値であり
、第３．第４閾値ｙＴＨ３１ｙｒＨ４がバネ定数の制御
に供する値である（第６図参照）。そこで、ステップ■
では、前輪側、後輪側の積載荷重Ｗ、、Ｗ、が、車両前
後で重積か重積がを弁別し得る荷重閾値Ｗ、、Ｗ、に対
して、ＷＦ≧Ｗｌ且つＷ、ｌ≧Ｗ２か否かを判断し、ｒ
ＮＯＪならば車両全体で重積時であるとしてステップ■
〜■に、ｒＹＥＳ、ならば車両全体で重積時であるとし
てステップ■〜■に夫々移行する。

この内、ステップ■で、コントローラ２０は第５図に示
す直線ａ、ｃに対応して予め記憶装置内に格納されてい
る記憶テーブルを読み出した後、ステップ■に移行する
。

ここで、第５図を説明すると、同図中の直線ａ。

ａ’、ｂ、ｃ、ｃ’、ｄは車速Ｖが高くなるにつれて一
定変化率で低下する横加速度７＋　　（直線ａ）、ｙ＋
　　　（直線ａ’）、ｙｚ（直線ｂ）、Ｙ、（直線ｃ）
、ｙ３　　　（直線Ｃ’）、Ｓ４　（直線ｄ）を示し、
直線ｃ、ｃ’　、ａ、ａ’　、ｂ、ｄの順に、より低横
加速度側で推移させている。これらの直線に対応する横
加速度は車速Ｖの関数として記憶装置に予め記憶される
が、この内実際の制御では、直線ａ、ａ’　は何れか一
方（重積時には直線ａ、重積時にはａ′）が選択される
。同様に直線ｃ、ｃ’は何れか一方（重積時には直線Ｃ
１重積時にはｃ’　）選択される。

そこで第３図のステップ■に戻ると、ここではステップ
■で求めた車速Ｖに応じた横加速度ｙ１ｙ３を、ステッ
プ■で読み出した記憶テーブルを参照して決定する。次
いでステップ■に移行し、ステップ■で決定した横加速
度ｙ＋、Ｙ３の値で第１．第３閾値ＶＴＩＩＩ　＋　　
ｙｔＨ３を夫々更新する。

これとは反対に、前記ステップ■〜０に進んだ場合を説
明すると、ステップ■にてコントローラ２０は第５図に
示す直線ａ’、ｃ’　に対応して予め記憶装置内に格納
されている記憶テーブルを読み出した後、ステップ［相
］に移行する。ステップ［相］では、ステップ■で求め
た車速Ｖに応じた横加速度Ｖ＋’、ｙ＊’を、ステップ
■で読み出した記憶テーブルを参照して決定する。次い
でステ、プ■に移行し、ステップ■で決定した横加速度
ｙ１ｙ、′の値で第１．第３閾値ｙＴ□＋ｙｙ、ｚを夫
々更新する。

さらに、コントローラ２０はステップ■〜■又は■〜■
の処理を経た後、ステップ＠〜０の処理を行う。この内
、ステップ＠にて第５図に示す直線す、　　ｄに対応し
て予め記憶装置内に格納されている記憶テーブルを読み
出した後、ステップ＠にて、ステップ■で求めた車速■
に応した横加速度９　ｚ　＋　　ｙａを、ステップ＠で
読み出した記憶テーブルを参照して決定する。次いでス
テップ［株］で、ステップ＠で決定した横加速度”Ｉｚ
、”１＜の値で第２．第４閾値Ｙ　ＴＨ２１Ｖ　ｔＨａ
を夫々更新する。

以上の処理が繰り返されることによって、第１゜第３閾
値Ｓ’　ＴＨＩ　Ｉ　　Ｖｔ、Ｉｚは積載荷重の重積か
重積かに応した閾値群が選定され、その上で第１〜第４
閾値ｙＴＭＩ　−ｙＴＨ４は車速の増大に応して低下す
る基準値に逐次設定される。つまり、積載状態に関して
は同し車速Ｖであっても重積時の方が重積時よりも低い
閾値ｙＴ）Ｉ＋、ν？Ｎｊとなって、制御感度が高くな
る。また、何れの積載状態であっても、高速時の方が低
速時に比べて制御感度の高い閾値’ｊ　ＴＮＩ〜ｙＴＨ
４が第６図に示すように設定される。

続いて第４図のタイマ割込処理を説明する。この一連の
処理は、第３図の処理によって逐次更新設定されている
横加速度の第１〜第４閾値ｙ、〜ゾ、を用いて減衰力、
バネ定数を夫々制御するものである。

これを詳述すると、第４図ステップ■において、コント
ローラ２０は横加速度センサ４４の検出信号ｙを読み込
み、その値を最新の横加速度（その方向に応して正負の
値）として−時記憶した後、ステップ■でＩｙＩ≧Ｓ’
　ｔ□か否かを判断する。

この判断でｒＹＥｓ、の場合は、横加速度の大きな旋回
状態であるとしてステップ■に移行し、減衰力の高い状
態（ハード：Ｈ）を指令する。この指令は具体的には、
可変絞り１４を駆動するモータ１８に対する制御信号Ｓ
１をオンとし、可変絞り１４の流量径を高減衰力（ハー
ド）の状態に対応した値に設定することにより行われる
。

次いで、コントローラ２０はステップ■の１ｙ≧’ｉ　
ｒＨｓか否かの判断を行う。この判断でｒＹＥＳ」の場
合は、かなり厳しい旋回状態であるとしてステップ■に
移行し、バネ定数の高い状態（ハード：Ｈ）を指令する
。この指令は具体的には、第２のアキュムレータ２２ｂ
を断続する電磁シャフトオフ弁２４のソレノイド２４Ａ
に対する制御信号Ｓ２をオフとし、第２のアキュムレー
タ２２ｂを油圧回路から遮断し、第１のアキュムレータ
２２ａのみをガスばねとして機能させることによって行
われる。この後、メインプログラムに戻る。

一方、前記ステップ■の１ｓｉｌ≧ｙ□１の判断で「Ｎ
Ｏ」の場合は、さらにステップ■に移行し、Ｖｌ〈Ｖｙ
、１ｇか否かの判断を行う。この判断でｒＮＯＪの場合
はそのままステップ■に移行し、それまでの減衰力状態
を維持する。しかし、ステップ■でｒＹＥＳＪの判断時
はステップ■に移行し、減衰力の低い状態（ソフ）　：
　Ｓ）を指令する。

この指令は具体的には、制御信号ＳＩをオンとし、可変
絞り１４の流量径を低減衰力な状態に対応した値に設定
することにより行われる。この後、同様にステップ■に
移行する。

一方、前記ステップ■のＩｙＩ≧ｙ、Ｈ３の判断でｒＮ
ＯＪの場合はステップ■に移行し、１ｙ＜　ｙｒ□か否
かの判断を行う。この判断でｒＮＯＪの場合はそのまま
メインプログラムに戻り、それまでのバネ定数状態を維
持する。しかし、ステップ■でｒＹＥＳ」の判断時はス
テップ■に移行し、バネ定数の低い状態（ソフト：　Ｓ
）を指令する。

この指令は具体的には、電磁シャフトオフ弁２４のソレ
ノイド２４Ａに対する制御信号Ｓ２をオンとし、第２の
アキュムレータ２２ｂを油圧回路に接続し、第１．第２
のアキュムレータ２２ａ（７）両方をガスばねとして機
能させることによって行われる。この後、メインプログ
ラムに復帰する。

そこで、いま、車両が重積状態で良路を定速直進走行し
ているとする。この状態では、第３図の閾値設定処理に
より第６図（４）、　（２）に示すように、減衰力、ハ
フ定数を高める方向の制御において使用される第１．第
３閾値ｙＴＨＩ　、　　ｙｒｘ３が重積時よりも高く設
定され、且つ、その時点の車速■に応じた値となる。こ
の状態で、第４図の処理が繰り返されても、横加速度ｙ
が殆ど零であるから、第４図ステ、ブ■、■の処理がな
され、ソフトな減衰力、ハマ、定数の状態が保持されて
、良好な乗心地が確保される。

この直進走行から旋回走行に移行して、車速■が変化す
ると、その車速Ｖに応して第６図（２）（４）の閾値が
同図上で平行移動した形で大又は小に変化する。また、
その旋回に伴う慣性力に因って何れかの横方向に横加速
度が生し、そのときに検出される横加速度ｙがｌｙｌ＜
ｙｖ。１の間は直進時と同様にソフトな減衰力、バネ定
数の状態が保持され、１ｙｌ＝ｙｔＨ＋　となった時点
で第４図ステ・ノブ■の処理が実施され、最初に減衰力
のみが高い状態に設定される。つまり、第５図の直線ａ
で表されるロール抑制条件がオン（同図上では直線ａよ
りも右側領域での旋回状態）となり、ロールが抑制され
る。

しかし、このハードな減衰力をもってしても横加速度ｙ
が大きくなり、１ｙｌ＝ｙｔｓ＋　に達すると、今度は
第４図ステップ■の処理が実施されて、バネ定数も高め
られ、ロールが確実に抑制される。

このようにハードなサスペンション特性による姿勢変化
抑制状態が続いていく中で、横加速度ｙが低下してきた
とする。このとき、ｌｙｌ＝ｙｔＭ２に戻るまではハー
ドな減衰力、バネ定数が保持され、このヒステリシス特
性により制御が振動的になるのが防止される。そして、
ｙＴＲＩ　≦１ｙ〈ｙ７Ｎ□となった時点で先ず減衰力
がソフトな状態に戻され、次いでｌ　ｙｌ　＜ｙＴＨＩ
　となった時点でバネ定数がソフトな状態に戻されて、
再び良好な乗心地を優先する状態になる。

以上のロール抑制制御は、高速になるほど制御感度の高
い状態で行われるから、高速走行時のロール抑制タイミ
ングが速まり、高速旋回時の操安性が確実に確保される
。また、本実施例では、従来のように荷重の左右移動を
検出する制御とは異なり、横加速度ｙを検出して制御が
なされるため、制御の応答性も良好である。

これに対して、荷物量が多くなる等によって積載荷重が
所定量よりも多い状態で走行したとする。

この場合にも前述したと同様の処理がなされるが、第３
図の閾値設定処理によって第６図（３）、　（１）に示
す如く、第１．第３閾値Ｓ’ｔイ＋、ｙｔｕｚが重積時
よりも低く設定され、且つ、その時点の車速■に応じた
値となる。つまり、重積時には減衰力及びバネ定数を高
める際の制御感度が上がり、より低い車速値■で前述と
同様にハードなサスペンション特性に移行して、ロール
が確実に抑制される。

また、この制御感度の増大によって、同一の横加速度ｙ
における重積時と重積時とのロール角の違いが殆ど無く
なり、積載荷重の相違に因る乗員の違和感が殆ど解消さ
れる。

とくに、車高調整装置をワンボックスカーなどの重心が
高い車両に適用した場合、積載条件が変わった場合でも
常に一定の車高値が保持されるから、横風などの影響を
受は易く、高速旋回時の操安性が低下され易い。しかし
、本実施例ではそのような場合でも、積載条件及び車速
に応じて早めにロール抑制が開始されるから、高速旋回
時に良好な操安性が確保される。

以上、本実施例では、車速センサ４６及び第３図ステッ
プ■の処理が車速検出手段を構成し、圧力センサ４７Ｆ
Ｌ〜４７ＲＲ及び第３図ステップ■の処理が圧力検出手
段を構成し、第３図ステップ■。

■の処理が荷重演算手段を構成し、第３図ステップ■〜
［株］の処理がロール制御閾値変更手段を構成している
。また、横加速度センサ４４及び第４図ステップ■の処
理が旋回状態検出手段を構成し、第４図ステンプ■〜■
の処理がサスペンション制御手段を構成している。

なお、本願発明の流体圧シリンダは必ずしも前述した油
圧シリンダを使用するものに限定されることなく、例え
ば本出願人が既に提案した特開昭６１−２８９４１７号
にて例示している空気室を用いる構成であってもよい。

また、本願の請求項（１）記載の発明に対する実施例と
しては、前記実施例における車速検出手段を省いた構成
のものでもよく、その場合には車速によらず所定値の閾
値シア□〜ｙＴ□を記憶しておくだけで済み、これによ
って前述した第１の課題を解決することができる。

さらに、本願発明の走行状態検出手段としては、前述し
た横加速度センサのほか、舵角センサや車高センサを用
いることもでき、また、前後加速度センサ、スロットル
開度センサ、ブレーキ油圧センサ等を用いることもでき
、この場合は車両の制動時や加速時におけるピンチ方向
の姿勢変化を抑制することもできる。

さらにまた、本願発明の姿勢制御閾値変更手段の積載荷
重に対する閾値の変更は前述した実施例のように重積、
重積に対する２段階に限定されることなく、積載状態を
３段階以上に分けて変更してもよいし、また連続的に変
更してもよい。一方、第５図の特性、即ち第３図ステッ
プ■〜［株］の設定処理は演算により求めるとしてもよ
い。

さらにまた、本願発明のサスペンション特性可変機構は
、必要に応して減衰力のみ又はバネ定数のみを変える構
成も採り得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように請求項（１）記載の発明は、車両の
走行状態に応して検出した横加速度などの信号を、所定
の閾値に照らしてサスペンション特性可変機構を制御す
るとともに、車体の積載荷重を検出し、この積載荷重に
応して閾値を変更するようにしたため、積載荷重に違い
があってもその積載条件に合わせてロール等の姿勢制御
開始タイミングの適正化が図られ、はぼ一定の姿勢変化
抑制効果が得られとともに、荷重のみによる従来の制御
とは異なり、制御の応答性が良くなるという効果がある
。

また、請求項（２）記載の発明は、上記請求項（１）記
載の発明に車速を加味した構成にしているため、上述し
た効果のほか、高速時になるほど姿勢制御タイミングが
速まるなど、車速か相違してもほぼ一定の姿勢抑制効果
が得られるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　（ｂ）は本願発明のクレーム対応図、第
２図は本願発明の一実施例を示すブロック化した全体構
成図、第３図及び第４図はコントローラにおいて実行さ
れる処理手順の一例を示す概略フローチャート、第５図
は車速及び横加速度に対応したロール抑制条件を示すグ
ラフ、第６図は横加速度の変化に対応するバネ定数、減
衰力の重積時、重積時の制御例を示す説明図である。 図中、２ＦＬ〜２ＲＲは車輪、４は車輪側部材、６は車
体側部材、８ＦＬ〜８ＲＲは油圧シリンダ、１４は可変
絞り弁、１８はモータ、１６ＦＬ〜１６Ｒｔ？は電磁方
向切換弁、２０はコントローラ、２２ａ２２ｂは第１．
第２のアキュムレータ、２４は電磁シャフトオフ弁、４
０ＦＬ〜４０ＲＲは車高センサ、４６は車速センサ、４
７ＦＬ〜４７ＲＲは圧力センサ、である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪及び車体間に個別に介挿され且つ減衰力及
   びバネ定数の内の少なくとも一方を変更可能なサスペン
   ション特性可変機構と、車両の走行状態に応じた信号を
   検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段の
   検出信号を所定の閾値と照合して前記サスペンション特
   性可変機構を制御するサスペンション制御手段と、前記
   車体の積載荷重を検出する荷重検出手段と、この荷重検
   出手段の検出値に応じて前記サスペンション制御手段の
   閾値を変更する姿勢制御閾値変更手段とを備えたことを
   特徴とする車両の姿勢制御装置。
2. （２）各車輪及び車体間に個別に介挿され且つ減衰力及
   びバネ定数の内の少なくとも一方を変更可能なサスペン
   ション特性可変機構と、車両の走行状態に応じた信号を
   検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段の
   検出信号を所定の閾値と照合して前記サスペンション特
   性可変機構を制御するサスペンション制御手段と、前記
   車体の積載荷重を検出する荷重検出手段と、車速を検出
   する車速検出手段と、前記荷重検出手段の検出値及び車
   速検出手段の検出値に応じて前記サスペンション制御手
   段の閾値を変更する姿勢制御閾値変更手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両の姿勢制御装置。