JPH0231289Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車体のロール（横揺れ）を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車速−ハンドル角マツプで与えられる
制御弁開放時間と車速−ハンドル角速度マツプで
与えられる制御弁開放時間のうち大きい方の制御
弁開放時間により車体姿勢制御を行なうようにし
て確実に姿勢制御することができる電子制御サス
ペンシヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれブローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。

また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。

また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管Ｂ
及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して主空
気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される上記連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時開
いている弁である。

ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリT_Mがリセツト（T_M＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコント
ローラ１６により確認される。もし両バルブ２７
Ｆ及び２７Ｒが開いていなければコントローラ１
６により開かれる。さらに、ステツプＳ４に進ん
で操舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角
（ハンドル角）がコントローラ１６に入力され、
このハンドル角が読み込まれると共に、ハンドル
角の時間的変化、つまりハンドル角速度が算出さ
れる。さらに、車速センサ３４で検出される車速
がコントローラ１６に入力される。そして、ステ
ツプＳ５に進んで上記ハンドル角は中立位置であ
るか否か判定される。ここで、ハンドル角が中立
位置にあることはハンドルが右にも左にも操舵さ
れていないことを意味する。このステツプＳ５に
おいて「YES」と判定されるとステツプＳ６に
進む。このステツプＳ６において、給気用ソレノ
イドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄが閉じているかコントロー
ラ１６により確認される。これらのバルブがもし
閉じていなければ、コントローラ１６により閉じ
られる。

一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において連通
用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコントロ
ーラ１６の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプＳ８に進んで上記ハンドル角及び車速をもと
に第３図に示したハンドル角−車速マツプより制
御時間T_P1、つまりソレノイドバルブを開ける時
間が求められる。この制御時間T_P1は第３図のハ
ンドル角−車速マツプの領域〜により定めら
れるものでその制御時間T_Pはカツコでかこつて
記述してある。さらに、ステツプＳ９において上
記ハンドル角速度及び車速をもとに第４図に示し
た車速−ハンドル角速度マツプにより制御時間
T_P2、つまりソレノイドバルブを開ける時間が求
められる。この制御時間T_P2は第４図のハンドル
角速度−車速マツプの領域〜により定められ
るもので、その制御時間T_P2はカツコでかこつて
記述してある。そして、ステツプＳ１０において
制御時間T_P1とT_P2とが比較される。このステツ
プＳ１０において「T_P1＜T_P2」と判定されると
ステツプＳ１１に進んで制御時間T_PにT_P2が設定
される。一方、上記ステツプＳ１０において
「T_P1＝T_P2」と判定されるとステツプＳ１２に進
んで制御時間T_PにT_P1が設定される。さらに、上
記ステツプＳ１３において「T_P1＞T_P2」と判定
されるとステツプＳ１３に進んで制御時間T_Pに
T_P1に設定される。上記ステツプＳ１１〜Ｓ１３
のいずれかの処理が終了するとステツプＳ１４に
進んで制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が算出される。
そして、ステツプＳ１５に進んで「Ｔ＞０」か
「Ｔ≦０」か否か判定される。このステツプＳ１
５において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツ
プＳ４に戻る。つまり、この場合には車体姿勢制
御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１５に
おいて「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１６
に進む。このステツプＳ１６において上記制御時
間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２
２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄ
が開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。例
えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の給
気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコント
ローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開か
れて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が
設定量供給される。これにより、左輪の車高が該
供給前よりも上げられる方向に付勢される。同時
に、右輪用の排気用ソレノイドバルブ２３ａ及び
２３ｃがコントローラ１６の制御により上記制御
時間Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ばね室１１
ａ及び１１ｃの圧縮空気が設定量排出される。こ
れにより、右輪の車高が該排出前よりも下げられ
る方向に付勢される。つまり、ハンドルを右に切
つた場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高
が上がるのを低減して車体を水平に保つている。

そして、上記ステツプＳ１６の処理の指令が終
了するとステツプＳ１７に進んでマツプメモリ更
新、つまりT_MにT_Pが設定され、再びステツプＳ
４に戻る。

したがつて、ハンドル角−車速マツプまたはハ
ンドル角速度−車速マツプの同じ領域または制御
時間のより小さい領域において旋回走行を継続し
た場合、次のステツプＳ８またはＳ９で求められ
る制御時間T_P1またはT_P2は何れも既にマツプメ
モリに記憶されているT_Mと同じかまたは小さい
ので、ステツプＳ１４で算出される制御時間Ｔ≦
０となり、ステツプＳ４に戻される。そして、そ
の後該旋回走行から直進走行に移ると、ステツプ
Ｓ５で「YES」と判定され、ステツプＳ６で各
給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄの閉を確認す
るとともに、ステツプＳ３で連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開になり、左右の空気ば
ね室が互いに同圧を保たれる。

また、旋回走行中にハンドル角−車速マツプま
たはハンドル角速度−車速マツプのより制御時間
の大きい領域に変化するような走行状態になつた
場合、ステツプＳ８またはＳ９で求められる制御
時間T_Pは既にマツプメモリに記憶されている制
御時間T_Mよりも大きいので、ステツプＳ１４で
追加が必要な制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が算出さ
れ、ステツプＳ１６においてその追加の制御時間
Ｔの制御が指令される。

以上詳述したようにこの考案によれば、ハンド
ル角−車速マツプで与えられる制御弁開放時間と
ハンドル角速度−車速マツプで与えられる制御弁
開放時間のうちの大きい方の制御弁開放時間によ
り車体姿勢制御を行なうようにしたので、ハンド
ルをゆつくり旋回させる定常旋回でも、ハンドル
を急に切る急旋回でも確実に姿勢制御することが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とができる。

なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第５図に示しておく。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第５図はハンドル角速度
−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
   ペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
   各々供給用開閉弁を介して流体を供給可能な流体
   供給手段と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
   各々排出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体
   排出手段とを備え、 車体のロール方向に関して上記各サスペンシヨ
   ンユニツトの縮み側の流体ばね室に流体を供給す
   るとともに、伸び側の流体ばね室から流体を排出
   することにより、車体のロール変位を抑制するよ
   うに構成されたサスペンシヨン装置において、 ハンドル角速度を検出するハンドル角速度検出
   手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 上記ハンドル角速度検出手段により検出したハ
   ンドル角速度及び上記車速検出手段により検出し
   た車速に基づき必要なロール制御量を決定する第
   １の制御量決定手段と、 上記ハンドル角検出手段により検出したハンド
   ル角及び上記車速検出手段により検出した車速に
   基づき必要なロール制御量を決定する第２のロー
   ル制御量決定手段と、 上記第１の制御量決定手段により決定されたロ
   ール制御量と上記第２の制御量決定手段により決
   定されたロール制御量とを比較し、大きい方のロ
   ール制御量に基づき上記供給用開閉及び排出用開
   閉弁を開閉制御する車体のロール抑制制御手段を
   備えたことを特徴とする電子制御サスペンシヨン
   装置。