JPH0418887Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は車体のロールを低減させる電子制御サ
スペンシヨン装置に関する。

〔考案の技術的背景及びその問題点〕

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置が考えられている。そして、
このような電子制御サスペンシヨン装置を備えた
自動車においては自動車の横揺れ（ロール）の発
生を防止して乗心地や操縦安定性を向上させるこ
とが望まれている。

そこで、例えば旋回走行時にハンドルの操舵角
（ハンドル角）が所定角以上のときに沈み側のば
ね反力を上げると共に他側のばね反力を下げるこ
とにより車体のロールを低減させる制御をして車
体のロールを低減させるようにするロール制御を
行なう装置が考えられている。この場合には、該
ロール制御は上記ハンドル角が所定角以下になる
と解除される。ところで、一般にハンドルを操舵
するとそれにともない車体がロールするが、その
ハンドルの操舵角（ハンドル角）より車体のロー
ルをする角度（ロール角）の方が遅れる。他方、
ロール制御を解除しても、そのハードウエアのも
つ遅れにより直ちにその姿勢制御力が解除されず
に遅れて解除されるので、同じロール角となつた
ときに姿勢制御力を解除したのでは、車体がロー
ル状態からその中立状態へ戻る慣性力に姿勢制御
力が加わつてしまうことになり、車体が反対側へ
ロールしてしまう揺り返しが生じてしまう不具合
がある。このため、ロール制御の開始と解除を同
じ所定角のハンドル角で行うと解除時の相当ロー
ル角は開始時のロール角よりも大きいが、上述の
姿勢制御力の解除の遅れにより、実質的には車体
のロール角がかなり小さくなつた後に姿勢制御力
が解除されることになり、上述の揺り返しが生じ
る不具合を依然として解消することができなかつ
た。

〔考案の目的〕

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的はロール制御の開始と解除のハンドル角に
差をもたせて、解除時の上述した揺り返しの不具
合をなくした電子制御サスペンシヨン装置を提供
することにある。

〔考案の概要〕

ハンドル角が第１中立範囲より大きくなるとロ
ール制御を開始し、ロール制御が完了した後にハ
ンドル角が第１中立範囲より大きい第２中立範囲
より小さくなるとロール制御を解除するようにし
ている。

〔考案の実施例〕

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR，S_FL，S_RR，S_RLは、それぞれ主空気ば
ね室11a〜11d、副空気ばね室１２ａ〜１２ｄ、
シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ばねと
して用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シヨツ
クアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハードあ
るいはソフトに切換えるための切換装置である。
この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コント
ローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ〜１
７ｄはそれぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。

また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ｄは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。

また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管Ｂ
及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、主
空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通用
ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上
記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常
時開いている弁である。

ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の制御について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角θ及び車速を記憶するコント
ローラ１６内の所定メモリ領域がＯクリアされ
る。次に、ステツプＳ２に進んでマツプメモリ
T_Mがリセツト（T_M＝０）される。そして、ステ
ツプＳ３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ
及び２７Ｒが開いていることがコントローラ１６
により確認される。さらに、ステツプＳ４に進ん
で操舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角
（ハンドル角）がコントローラ１６に入力され、
このハンドル角θが読み込まれる。さらに、車速
センサ３４で検出される車速がコントローラ１６
に入力される。そして、制御保持フラグに“１”
がセツトされているか否か判定される（ステツプ
Ｓ５）。ここで、この制御保持フラグはロール制
御が行なわれた場合に後述するステツプで設定さ
れるものである。ここでは、まだロール制御は行
なわれていないので「NO」と判定されてステツ
プＳ６の処理に進む。このステツプＳ６において
はハンドル角｜θ｜＜θ₁か否か判定される。ここ
で、θ₁は第３図Ａに示すようにロール制御が開始
されるときのハンドル角である。なお、後ででて
くるがθ₂はロール制御が解除されるハンドル角
で、θ₁＜θ₂に設定されている。このステツプＳ６
において「YES」と判定されるとステツプＳ７
に進む。このステツプＳ７において、給気用ソレ
ノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気用ソレノイ
ドバルブ２３ａ〜２３ｄが閉じているかコントロ
ーラ１６により確認される。さらに、ステツプＳ
８に進んで制御保持フラグに“０”が設定されて
上記ステツプＳ２に戻る。つまり、この場合には
ロール制御が行なわれない。

一方、上記ステツプＳ６において「NO」と判
定されるとステツプＳ９以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ９において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、次
のステツプＳ１０において上記のハンドル角及び
車速をもとに第４図に示した車速−ハンドル角マ
ツプより制御時間T_P、つまりソレノイドバルブ
を開ける時間が求められる。この制御時間T_Pは
第４図の車速−ハンドル角マツプの領域Ｉ〜に
より定められるもので、これら領域Ｉ〜は車速
とハンドル角とにより求められる車体に作用する
横方向の加速度の大きさにほぼ対応して仕切られ
ており、その制御時間T_Pはカツコでかこつて記
述してある。上記ステツプＳ１０の処理が終了す
るとステツプＳ１１に進んで制御時間Ｔ（＝T_P−
T_M）が算出される。そして、上記ステツプＳ１
２において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ
１３に進む、このステツプＳ１３において上記制
御時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ２２ａ
〜２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２
３ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれ
る。例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪
用の給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄが
第３図Ｃに示すようにコントローラ１６の制御に
より上記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ばね室１
１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が給気される。これに
より、左輪の車高が該給気前よりも上げられる方
向に付勢される。さらに、右輪用の排気用ソレノ
イドバルブ２３ａ及び２３ｃが第３図Ｃに示すよ
うにコントローラ１６の制御により上記制御時間
Ｔだけ開けられて右輪用の主空気ばね室１１ａ及
び１１ｃの圧縮空気が大気に解放される。これに
より、右輪の車高が該解放前よりも下げられる方
向に付勢される。つまり、ハンドルを右に切つた
場合には左輪の車高が下がつて、右輪の車高が上
がるのを低減して車体のロール変位が抑制され
る。

そして、上記ステツプＳ１３の処理が終了する
とステツプＳ１４に進んでマツプメモリが更新、
つまりT_MにT_Pが設定され、再びステツプＳ４に
戻る。したがつて、車速−ハンドル角マツプの同
じ領域において、該旋回走行を継続した場合、ま
たは同マツプのより制御時間の小さい領域におい
て該旋回走行を継続した場合、ステツプＳ１０で
求められる制御時間T_Pは既にマツプメモリに記
憶されているT_Mと同じか、またはより小さいの
でステツプＳ１２において制御時間Ｔ≦０とな
り、このステツプＳ１２から制御保持フラグに
“１”がセツトされ（ステツプＳ１５）、ステツプ
Ｓ４に戻される。

そして、その後旋回走行からハンドルを戻して
直進走行に移る過程でハンドル角θ＜θ₂となると
ステツプＳ５及びＳ１６で「YES」と判定され、
ステツプＳ７で各給気用ソレノイドバルブ及び各
排気用ソレノイドバルブの閉を確認し、ステツプ
Ｓ２を経てステツプＳ３で第３図Ｄに示すように
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開に
なり、左右の空気ばね室が互いに同圧を保たれ
る。

また、旋回走行中に車速−ハンドル角マツプの
より大きい制御時間の領域へ変化するような走行
状態になつた場合、ステツプＳ１０で求められる
制御時間T_Pは既にマツプメモリーに記憶されて
いる制御時間T_Mよりも大きいので、ステツプＳ
１１において追加が必要な制御時間Ｔ（＝T_P−
T_M）が求められ、ステツプＳ１３においてその
制御時間Ｔの制御が指令される。

このように、ロール制御を開始するハンドル角
をθ₁とし、ロール制御を解除するハンドル角をθ₂
として、θ₁＜θ₂としたので、姿勢制御解除の信号
が出力されてから実際に左右の空気ばね室が制御
開始前の状態になるのに遅れがあるにもかかわら
ず、ロール角が大きいときに姿勢制御解除の信号
が出力されるので、姿勢制御解除遅れによる揺り
返しの不具合を解消することができる。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、ロール制
御の開始と解除のハンドル角に差をもたせるの
で、解除時の揺り返しの不具合をなくすことがで
きる電子制御サスペンシヨン装置を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図は動作を示す
タイミング図、第４図は車速−ハンドル角マツプ
を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた各々流体ばね室を有するサ
   スペンシヨンユニツトと、流体を貯めておくリザ
   ーブタンクと、このリザーブタンクと上記各サス
   ペンシヨンユニツトの流体ばね室とを連結する供
   給用通路に介装される各サスペンシヨンユニツト
   毎に設けられる供給用制御弁と、上記各サスペン
   シヨンユニツトの流体ばね室と排出管とを連結す
   る排出用通路に介装される各サスペンシヨンユニ
   ツト毎に設けられる排出用制御弁と、ハンドル角
   を検出するハンドル角検出手段と、車速を検出す
   る車速検出手段と、ハンドル角及び車速に応じた
   制御目標を定める制御目標決定手段と、上記ハン
   ドル角検出手段により検出されるハンドル角が第
   １中立範囲より大きくなると上記制御目標決定手
   段により求めた制御目標に沿つて上記供給用制御
   弁及び排出用制御弁を開閉制御してロール制御を
   開始するロール制御開始手段と、上記制御目標に
   沿うロール制御が完了した後に上記ハンドル角が
   上記第１中立範囲より大きい第２中立範囲より小
   さくなると上記ロール制御を解除するロール制御
   解除手段とを具備したことを特徴とする電子制御
   サスペンシヨン装置。