JPH0314642B2 - - Google Patents
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- JPH0314642B2 JPH0314642B2 JP62318791A JP31879187A JPH0314642B2 JP H0314642 B2 JPH0314642 B2 JP H0314642B2 JP 62318791 A JP62318791 A JP 62318791A JP 31879187 A JP31879187 A JP 31879187A JP H0314642 B2 JPH0314642 B2 JP H0314642B2
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- JP
- Japan
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- control
- control valve
- spring chamber
- fluid
- fluid spring
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する
車両用サスペンシヨン装置に関する。
車両用サスペンシヨン装置に関する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように旋回走行時に車体に作用する横加速度が
設定値以上のときに沈み側の流体ばねのばね反力
を上げると共に他側の流体ばねのばね反力を下げ
ることにより、車体のロールを低減するような装
置が知られている。そして、車体に作用する横加
速度の大きさが異なれば車体のロール量も異なる
ので、上述の各流体ばねへの流体の給排は車体に
作用する横加速度の大きさに応じてサーボメカニ
ズムを制御することにより行われていた。ところ
が、サーボメカニズムを用いるために、装置が複
雑になりかつ大変高価になつてしまうという問題
があつた。
るように旋回走行時に車体に作用する横加速度が
設定値以上のときに沈み側の流体ばねのばね反力
を上げると共に他側の流体ばねのばね反力を下げ
ることにより、車体のロールを低減するような装
置が知られている。そして、車体に作用する横加
速度の大きさが異なれば車体のロール量も異なる
ので、上述の各流体ばねへの流体の給排は車体に
作用する横加速度の大きさに応じてサーボメカニ
ズムを制御することにより行われていた。ところ
が、サーボメカニズムを用いるために、装置が複
雑になりかつ大変高価になつてしまうという問題
があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車速とハンドル角を基に求められる車
体に作用する横加速度に応じた制御時間により車
体のロールを適切に制御するようにして最適な車
体姿勢制御を行なうことができ、しかも制御弁と
して安価で信頼性の高い単純な開閉弁を採用でき
る車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
その目的は車速とハンドル角を基に求められる車
体に作用する横加速度に応じた制御時間により車
体のロールを適切に制御するようにして最適な車
体姿勢制御を行なうことができ、しかも制御弁と
して安価で信頼性の高い単純な開閉弁を採用でき
る車両用サスペンシヨン装置を提供することにあ
る。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRR，SRLは、それぞれ主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRR，SRLは、それぞれ主空気ば
ね室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。
さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザブタンク２０Ｆ及び後輪用
リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。ま
た、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けられ
た圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの内
圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ２
１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。そ
して、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以上
になると、圧力センサ２１の信号によりコンプレ
ツサ１８が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザブタンク２０Ｆ及び後輪用
リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。ま
た、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けられ
た圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの内
圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ２
１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。そ
して、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以上
になると、圧力センサ２１の信号によりコンプレ
ツサ１８が停止する。
また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２ａを介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用制御弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用制御弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
１１ａは供給用制御弁としての給気用ソレノイド
バルブ２２ａを介して、リザーブタンク２０Ｆと
主空気ばね室１１ｂは供給用制御弁としての給気
用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結される。
さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね
室１１ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイ
ドバルブ２２ｃを介して、リザーブタンク２０Ｒ
と主空気ばね室１１ｄは供給用制御弁としての給
気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して連結され
る。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時
閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せずず）を
介して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ
２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ２３
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気
は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバルブ
２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮
空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄの
圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せずず）を
介して大気に解放される。上記ソレノイドバルブ
２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁である。
さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用制御弁としての連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆを介して、主空気ばね室１１ｃと１１
ｄは連通管Ｃ及び連通用制御弁としての連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時
開いている弁である。
Ｂ及び連通用制御弁としての連通用ソレノイドバ
ルブ２７Ｆを介して、主空気ばね室１１ｃと１１
ｄは連通管Ｃ及び連通用制御弁としての連通用ソ
レノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。上記
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは常時
開いている弁である。
ところで、上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
ｄ，２３ａ〜２３ｄ，２６ａ〜２６ｄ，２７Ｆ，
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。
さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号は制御装置
としてのコントローラ１６に供給されている。
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号は制御装置
としてのコントローラ１６に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の制御について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角及び車速を記憶するコントロ
ーラ１６内の所定メモリ領域が０クリアされる。
次に、ステツプＳ２に進んでマツプメモリTMが
リセツト（TM＝０）される。そして、ステツプ
Ｓ３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び
２７Ｒが開いていることがコントローラ１６によ
り確認される。さらに、ステツプＳ４に進んで操
舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角（ハン
ドル角）がコントローラ１６に入力され、このハ
ンドル角が読み込まれる。さらに、車速センサ３
４で検出される車速がコントローラ１６に入力さ
れる。そして、ステツプＳ５に進んで上記ハンド
ル角は中立位置であるか否か判定される。ここ
で、ハンドル角が中立位置にあることはハンドル
が右にも左にも操舵されていないことを意味す
る。このステツプＳ５において「YES」と判定
されるとステツプＳ６に進む。このステツプＳ６
において、給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが
閉じているかコントローラ１６により確認され
る。一方、上記ステツプＳ５において「NO」と
判定されるとステツプＳ７以後のロール制御する
ステツプに進む。まず、ステツプＳ７において、
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコン
トローラ１６の制御により閉じられる。そして、
次のステツプＳ８において上記のハンドル角及び
車速をもとに第３図に示した制御時間設定手段と
しての車速−ハンドル角マツプより制御時間TP、
つまりソレノイドバルブを開ける時間が求められ
る。この制御時間TPは第３図の車速−ハンドル
角マツプの領域〜により定められるもので、
これら領域〜は車速とハンドル角とにより求
められる車体に作用する横方向の加速度の大きさ
にほぼ対応して仕切られており、その制御時間
TPはカツコでかこつて記述してある。上記ステ
ツプＳ８の処理が終了するとステツプＳ９に進ん
で制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出される。そし
て、ステツプＳ１０に進んで「Ｔ＞０」か「Ｔ≦
０」か否か判定される。このステツプＳ１０にお
いて「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプＳ４
に戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御は行
なわれない。一方、上記ステツプＳ１０において
「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１１に進む、
このステツプＳ１１において上記制御時間Ｔをも
とに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び
非気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが開閉制
御されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハ
ンドルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレ
ノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコントローラ１
６の制御により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空
気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が給気され
る。これにより、左輪の車高が該給気前よりも上
げられる方向に付勢される。さらに、右輪用の排
気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃがコント
ローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開け
られて右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの
圧縮空気が大気に解放される。これにより、右輪
の車高が該解放前よりも下げられる方向に付勢さ
れる。つまり、ハンドルを右に切つた場合には左
輪の車高が下がつて、右輪の車高が上がるのを低
減して車体のロール変位が抑制される。
施例の制御について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角及び車速を記憶するコントロ
ーラ１６内の所定メモリ領域が０クリアされる。
次に、ステツプＳ２に進んでマツプメモリTMが
リセツト（TM＝０）される。そして、ステツプ
Ｓ３に進んで連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び
２７Ｒが開いていることがコントローラ１６によ
り確認される。さらに、ステツプＳ４に進んで操
舵センサ３０で検出されるハンドル操舵角（ハン
ドル角）がコントローラ１６に入力され、このハ
ンドル角が読み込まれる。さらに、車速センサ３
４で検出される車速がコントローラ１６に入力さ
れる。そして、ステツプＳ５に進んで上記ハンド
ル角は中立位置であるか否か判定される。ここ
で、ハンドル角が中立位置にあることはハンドル
が右にも左にも操舵されていないことを意味す
る。このステツプＳ５において「YES」と判定
されるとステツプＳ６に進む。このステツプＳ６
において、給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが
閉じているかコントローラ１６により確認され
る。一方、上記ステツプＳ５において「NO」と
判定されるとステツプＳ７以後のロール制御する
ステツプに進む。まず、ステツプＳ７において、
連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコン
トローラ１６の制御により閉じられる。そして、
次のステツプＳ８において上記のハンドル角及び
車速をもとに第３図に示した制御時間設定手段と
しての車速−ハンドル角マツプより制御時間TP、
つまりソレノイドバルブを開ける時間が求められ
る。この制御時間TPは第３図の車速−ハンドル
角マツプの領域〜により定められるもので、
これら領域〜は車速とハンドル角とにより求
められる車体に作用する横方向の加速度の大きさ
にほぼ対応して仕切られており、その制御時間
TPはカツコでかこつて記述してある。上記ステ
ツプＳ８の処理が終了するとステツプＳ９に進ん
で制御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出される。そし
て、ステツプＳ１０に進んで「Ｔ＞０」か「Ｔ≦
０」か否か判定される。このステツプＳ１０にお
いて「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプＳ４
に戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御は行
なわれない。一方、上記ステツプＳ１０において
「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１１に進む、
このステツプＳ１１において上記制御時間Ｔをも
とに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び
非気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが開閉制
御されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハ
ンドルを右に切つた場合には左輪用の給気用ソレ
ノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコントローラ１
６の制御により上記制御時間Ｔだけ開かれて主空
気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気が給気され
る。これにより、左輪の車高が該給気前よりも上
げられる方向に付勢される。さらに、右輪用の排
気用ソレノイドバルブ２３ａ及び２３ｃがコント
ローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開け
られて右輪用の主空気ばね室１１ａ及び１１ｃの
圧縮空気が大気に解放される。これにより、右輪
の車高が該解放前よりも下げられる方向に付勢さ
れる。つまり、ハンドルを右に切つた場合には左
輪の車高が下がつて、右輪の車高が上がるのを低
減して車体のロール変位が抑制される。
そして、上記ステツプＳ１１の処理が終了する
とステツプＳ１２に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTpが設定され、再びステツプＳ４に
戻る。したがつて、車速−ハンドル角マツプの同
じ領域において、該旋回走行を継続した場合、ま
たは同マツプのより制御時間の小さい領域におい
て該旋回走行を継続した場合、ステツＳ８で求め
られる制御時間TPは既にマツプメモリーに記憶
されているTMと同じか、またはより小さいので
ステツプＳ９において制御時間Ｔ≦０となり、こ
のステツプＳ１０からステツプＳ４に戻される。
とステツプＳ１２に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTpが設定され、再びステツプＳ４に
戻る。したがつて、車速−ハンドル角マツプの同
じ領域において、該旋回走行を継続した場合、ま
たは同マツプのより制御時間の小さい領域におい
て該旋回走行を継続した場合、ステツＳ８で求め
られる制御時間TPは既にマツプメモリーに記憶
されているTMと同じか、またはより小さいので
ステツプＳ９において制御時間Ｔ≦０となり、こ
のステツプＳ１０からステツプＳ４に戻される。
そして、その後旋回走行から直進走行に移ると
ステツプＳ５で「YES」と判定され、ステツプ
Ｓ６で各給気用ソレノイドバルブ及び排気用ソレ
ノイドバルブの閉を確認し、ステツプＳ２を経て
ステツプＳ３で連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及
２７Ｒが開になり、左右の空気ばね室が互いに同
圧を保たれる。
ステツプＳ５で「YES」と判定され、ステツプ
Ｓ６で各給気用ソレノイドバルブ及び排気用ソレ
ノイドバルブの閉を確認し、ステツプＳ２を経て
ステツプＳ３で連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及
２７Ｒが開になり、左右の空気ばね室が互いに同
圧を保たれる。
また、旋回走行中に連速−ハンドル角マツプの
より大きい制御時間の領域へ変化するような走行
状態になつた場合、ステツプＳ８で求められる制
御時間TPは既にマツプメモリーに記憶されてい
る制御時間TMよりも大きいので、ステツプＳ９
において追加が必要な制御時間Ｔ（＝TP−TM）
が求められ、ステツプＳ１１においてその制御時
間Ｔの制御が指令される。
より大きい制御時間の領域へ変化するような走行
状態になつた場合、ステツプＳ８で求められる制
御時間TPは既にマツプメモリーに記憶されてい
る制御時間TMよりも大きいので、ステツプＳ９
において追加が必要な制御時間Ｔ（＝TP−TM）
が求められ、ステツプＳ１１においてその制御時
間Ｔの制御が指令される。
このように、例えば旋回途中にハンドル角や車
速が増大するような走行状況になつても、その増
分に相当する追加のロール制御が行われるので、
各制御弁に高価なサーボメカニズムを必要とせず
に、単純な開閉弁を用いるだけでも、常に適切に
ロール抑制のための制御が実行される。
速が増大するような走行状況になつても、その増
分に相当する追加のロール制御が行われるので、
各制御弁に高価なサーボメカニズムを必要とせず
に、単純な開閉弁を用いるだけでも、常に適切に
ロール抑制のための制御が実行される。
以上詳述したように本発明によれば、旋回時に
上記ハンドル角及び車速に応じて求めた制御時間
の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給用制御
弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排出用制
御弁を開く制御を実行した後に更にハンドル角や
車速が増大してより大きな制御時間が必要となつ
たときでも、その増分だけ旋回外側の上記流体ば
ね室の上記供給用制御弁及び旋回内側の上記流体
ばね室の上記排出用制御弁を開く追加の制御が実
行され、しかも各制御弁に、高価なサーボメカニ
ズムを必要とすることなく、単純な開閉弁を用い
ても、常に適切なロール抑制のための制御を実行
することができる車両用サスペンシヨン装置を提
供することができる。
上記ハンドル角及び車速に応じて求めた制御時間
の間旋回外側の上記流体ばね室の上記供給用制御
弁及び旋回内側の上記流体ばね室の上記排出用制
御弁を開く制御を実行した後に更にハンドル角や
車速が増大してより大きな制御時間が必要となつ
たときでも、その増分だけ旋回外側の上記流体ば
ね室の上記供給用制御弁及び旋回内側の上記流体
ばね室の上記排出用制御弁を開く追加の制御が実
行され、しかも各制御弁に、高価なサーボメカニ
ズムを必要とすることなく、単純な開閉弁を用い
ても、常に適切なロール抑制のための制御を実行
することができる車両用サスペンシヨン装置を提
供することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図は車速−ハンド
ル角マツプを示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１６…コントローラ、２２ａ
〜２２ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２３ａ〜２
３ｄ…上記ソレノイドバルブ、２７Ｆ，２７Ｒ…
連通用ソレノイドバルブ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の動
作を示すフローチヤート、第３図は車速−ハンド
ル角マツプを示す図である。 １１ａ〜１１ｄ…主空気ばね室、１２ａ〜１２
ｄ…副空気ばね室、１６…コントローラ、２２ａ
〜２２ｄ…給気用ソレノイドバルブ、２３ａ〜２
３ｄ…上記ソレノイドバルブ、２７Ｆ，２７Ｒ…
連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニ
ツトの各流体ばね室に各々供給用制御弁を介して
流体を供給可能な流体供給装置と、各サスペンシ
ヨンユニツトの各流体ばね室から各々排出用制御
弁を介して流体を排出可能な流体排出装置と、左
右サスペンシヨンユニツトの流体ばね室を前輪同
志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通
する連通装置と、ハンドル角を検出するハンドル
角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、
車両の旋回時に上記連通用制御弁を閉じると共に
上記ハンドル角検出手段及び上記車速検出手段の
検出信号に基づき旋回外側の上記流体ばね室の上
記供給用制御弁及び旋回内側の上記流体ばね室の
上記排出用制御弁を開くように制御する制御装置
とを具備したサスペンシヨン装置において、上記
制御装置は、車速とハンドル角とにより求められ
る車体に作用する横方向の加速度に応じた制御時
間を設定する制御時間設定手段と、上記制御時間
設定手段により求めた制御時間の間旋回外側の上
記流体ばね室の上記供給用制御弁及び旋回内側の
上記流体ばね室の上記排出用制御弁を開く制御信
号を出力する制御信号出力手段とを備え、上記制
御信号出力手段は、上記制御時間設定手段により
求めた最新の制御時間が既に出力した上記制御信
号における制御時間よりも大きいときには両者の
差に相当する制御時間の間旋回外側の上記流体ば
ね室の上記供給用制御弁及び旋回内側の上記流体
ばね室の上記排出用制御弁を開く追加の制御信号
を出力する手段とを備えていることを特徴とする
車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31879187A JPS63173710A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31879187A JPS63173710A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63173710A JPS63173710A (ja) | 1988-07-18 |
| JPH0314642B2 true JPH0314642B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=18102984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31879187A Granted JPS63173710A (ja) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63173710A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2706815B1 (ja) * | 1993-06-23 | 1995-09-08 | Samm | |
| DE4337766C1 (de) * | 1993-11-05 | 1994-12-15 | Fichtel & Sachs Ag | Verfahren und Einrichtung zur Bereitstellung eines Querbeschleunigungssignals für die Ansteuerung eines verstellbaren Fahrwerksystems |
| JP5890675B2 (ja) * | 2011-12-14 | 2016-03-22 | 日野自動車株式会社 | 車両用エアサスペンション制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067210A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車輌のアンチロ−ル制御装置 |
-
1987
- 1987-12-18 JP JP31879187A patent/JPS63173710A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6067210A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車輌のアンチロ−ル制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63173710A (ja) | 1988-07-18 |
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