JPS63173710A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車体のロール（横揺れ）を防止する車両用チ
スインシ冒ン装置に関する。

シ冒ツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定数を電
子的に制御して乗心地や操縦安定性を向上させるように
した電子制御サスペンション装置が考えられている。そ
して、このような電子制御ナスペンシラン装置を備えた
自動車においては自動車の横揺れ（ロール）の発生を防
止して乗心地や操縦安定性を向上させることが望まれて
いる。

そこで、例えば米国特許第３，１２４．３６８号に示さ
れるように旋回走行時に車体に作用する横加速度が設定
値以上のときに沈み側の流体ばねのばね反力を上げると
共に他側の流体ばねのばね反力を下げることにより、車
体のロールを低減するような装置が知られている。そし
て、車体に作用する横加速度の大きさが異なれば車体の
ロール量も異なるので、上述の各流体ばねへの流体の給
排は車体に作用する横加速度の大きさに応じてサーボメ
カニズムを制御することによ）行われていた。

ところが、サーボメカニズムを用いているために。

装置が複雑にな）かつ大変高価になりてしまうとｈう問
題があった。

この発明は上記の点ＶＣ＠みてなされたもので、その目
的は車速とハンドル角を基に求められる車体に作用する
横加速度に応じた制御時間により車体のロールを適切に
制御するようＫして最適な車体姿勢制御を行なうことが
でき、しかも制御弁として安価で信頼性の高い単純な開
閉弁を採用できる車両用サスベンジ曹ン装置を提供する
ことにある。

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御ナスペンション装置につｂて説明する。

第１図において、８ＦＩｌは自動車の右側前輪用サスイ
ンシテンユニツ）　、８ＦＬ　ｔｉ左側前Ｍ用＋スＪ７
シツンユニツト、ＳＲ１は右側後輪用サス（ンシ目ンユ
ニツ）、５ｎｂｌｒ！、ｔＥ側ａ輪用ナスインシ菖ンユ
ニットを示している。上記サスベンジｌンユニットＳ目
１＃　８ＦＬ＃　５ＲＩＩ　ａ　ＳＲＬは、それぞれ主
空気ばね’ｌ　Ｊ　１　ａ　〜１　ｉ　ｄ　ｓ副空気ば
ね室１２　ａ　〜１２ｄ。

ショックアブソーバ１３ａ〜１３ｄ１補助ばねとして用
いられるコイルばね（図示せず）から構成されている。

また、１５ａ〜１５ｄは上記シヲツクアプソーバ１３ａ
〜１３ｄの減衰力をハードちるいはソフトに切換えるた
めの切換装置である。

この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コントローラ
１６ＩＣより行なわれる。なお、１７ａ〜Ｊ７ｄはそれ
ぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から送）込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１９に供給するコンプレッ
サである。このドライヤ１９は供給される圧縮空気をク
リカグル等によって乾燥している。このドライヤ１９か
らの圧縮空気は配管Ａを介して前輪用リザブタンク２０
ｐ及び後輪用リザーブタンク２０Ｈにそれぞれ貯められ
る。また、２１は上記リザーブタンク２０ＦＶＣ設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの内圧が
低下して設定値以下になると、圧力センサ２１の信号に
よりコンプレツ４）１８が作動する。

そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以上にな
ると、圧力センサ２ノの信号によりコンプレツサ１８が
停止する。

また上配りデープタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｍは
供給用制御弁としての給気用ソレノイドバルブ２２ｍを
介して、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂは
供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２１ｂを
介して連結される。

さらに１上肥りデーブタンク２０Ｒと主空気ばね室１１
ｃは供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２２
ｃを介して、リザーブタンク２０Ｂと主空気ばね室１１
ｄは供給用制御弁としての給気用ソレノイドパルプ２２
ｄを介して連結される。

上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄは常時閉じている
弁である。

また、上記主空気ばね室１１ｍの圧縮空気は排出用制御
弁としての排気用ソレノイドバルブ２３１を介して、上
記主空気ばね室１１ｂの圧縮空気は排出用制御弁として
の排気用ソレノイドバルブ２３ｂを介して、上記主空気
ばね室１１ｃの圧縮空気は排出用制御弁としての排気用
ソレノイドバルブ２３ｃを介して、上記主空気ばね室１
１ｄの圧縮空気は排出用制御弁としての排気用ソレノイ
ドパルプ２３ｄを介し、排気管（図示せず）を介して大
気に解放される。上記ソレノイドバルブ２３麿〜ｆｆ１
ｊｄは常時閉じている弁である。

さらに１上記主空気ばね室１１ｍと副空気ばね室１２ｍ
はばね定数切換用ソレノイドバルブ２６ａを介して、上
記主空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂはばね定数
切換用ソレノイドバルブ２６ｂを介して、上記主空気ば
ね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレ
ノイドバルブ２６ｃを介して、上記主空気ばね室ＺＪｄ
と副空気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに、主空気ばね室１１ａとＩｌｂは連通管Ｂ及び連
通用制御弁としての連通用ソレノイドパルプ２７Ｆを介
して、主空気ばね室１１ｃとＩｌｄは連通管Ｃ及び連通
用制御弁としての連通用ソレノイドパルプ２１Ｒを介し
て連結される。上記連通用ソレノイドパルプ２７Ｆ及び
２７Ｒは常時開いている弁である。

ところで上記ソレノイドパルプ２２ａ〜２２ｄ。

２３ａ〜２３ｄ、２６ａ〜２６ｄ、１１７Ｆ、２１Ｈの
開閉制御はコントロー−）１６からの信号によ）行なわ
れる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操舵センナ
、３１はブレーキのオンオフを検出するブレーキセンナ
、３２はアクセルの開度を検出するアクセル開度センナ
、３３は自動車の前後、左右及び上下方向の加速度を検
出する加速度センナ、３４は車速を検出する車速センチ
、３５は自動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフ
ロント車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）の
車高を検出するリヤ車高センナである。そして、上゛記
センナ３０〜３６からの信号は制御装置としてのコント
ロー２１６に供給されている。

次に１上記のよｌ：構成されたこの発明の一実施例の制
御について第２図のフローチャートを参照して説明する
。イグニシ１ンキーをオンするとコントローラ１６によ
り第２図に示すフローチャートの動作が開始される。ま
ず、ステップＳ１において、ハンドル角及び車速を記憶
するコントローラ１６内の所定メモリ領域がＯクリアさ
れる。

次に、ステップ８ｆｆｉＫ進んでマツプメモリＴＭがリ
セット　（ＴＭ＝Ｏ）される。そして、ステップ８３に
進んで連通用ソレノイドパルプ２７Ｆ及び２’ｌＲが開
いてｈることがコントローラ１６によ）確認される。さ
らに１ステツｆ８４に進んで操舵上ンｆ３０で検出され
るハンドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ１６に
入力され、このハンドル角が読み込まれる。さらに、車
速センサ３４で検出される車速がコントローラ１６に入
力される。そして、ステップＳ５に進んで上記ハンドル
角は中立位置であるか否か判定される。ここで、ハンド
ル角が中立位置にあることはハンドルが右にも左にも操
舵されてｂなりことを意味する。このステラｆｓ５にお
いて「ＹＦｉ８Ｊと判定されるとステラ７ａｓ　６ＦＣ
進む。このステップｓ６において、給気用ソレノイドパ
ルプ２２ａ〜２２（１及び排気用ソレノイドパルプ２３
畠〜２３ｄが閉じてｈるかコントローラ１６により確認
される。一方、上記ステラｆ８５１ｆＣおいて「Ｎｏ」
と判定されるとステラ７”８Ｆ以後のロール制御するス
テップに進む。まず、ステップ８７ＫＴｈいて、連通用
ソレノイドパルプ２７Ｆ及び２’／Ｒがコントローラ１
６の制御により閉じられる。そして、次のステップ５ｓ
ｒ１ｃおりて上記のハンドル角及び車速をもとに第３図
に示した制御時間設定手段としての車速−ハンドル角マ
ツプよシ制御時間ＴＰ　ｓっｔ、ｂソレノイドパルプを
開ける時間が求め、られる。この制御時間ＴＰは第３図
の車速−ハンドル角マツプの領域！〜■によ〕定められ
るもので、これら領域■〜■は車速とハンドル角とにょ
請求められる車体忙作用する横方向の加速度の大きさに
ほぼ対応して仕切られておシ、その制御時間ＴＰ　　は
カッコでかこって記述しである。上記ステップＳ８の処
理が終了するとステップ８９１１Ｃ進んで制御時間ＴＣ
＝　ＴＰ　−ＴＭ　）が算出される。そして、ステップ
８１０１／Ｃ進んでｒＴ＞ＯＪかｒ’ｒ（ｏ」か否か判
定される。このステップ８１０においてｒＴ＜、ＯＪ　
と判定されると上記ステップ８４に戻る。っｔ、ｂ、こ
の場合には車体姿勢制御は行なわれない。一方、上記ス
テップ８１０において「Ｔ＞０」と判定されるとステッ
プ８ＪＪＫ進む、このステップ８１１において上記制御
時間Ｔをもとに給気用ソレノイドパルプＪＪａ〜２２ｄ
及び排気用ソレノイドパルプＪｊａ〜２３ｄが開閉制御
されて車体姿勢制御が行なわれる。例えば、ハンドルを
右に切った場合には左輪用の給気用ソレノイドパに）２
２　ｔ）及び２２ｄがコントローラ１６の制御にょシ上
記制御時間Ｔだけ開かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１
ｄＦＣ圧縮空気が給気される。これにより、左輪の車高
が該給気前よシも上げられる方向に付勢される。さらに
、右輪用の排気用ソレノイドバルプ２３ｍ及び２３ｃが
コントローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開け
られて右輪用の主空気ばね室１１！及び１．１ｃの圧縮
空気が大気に解放される。これにより、右輪の車高が該
解放前よシも下げられる方向に付勢される。つまシ、ハ
ンドルを右に切つた場合には左輪の車高が下がって、右
輪の車高が上がるのを低減して車体のロール変位が抑制
される。

−ｔして、上記ステップ８１１の処理が終了するとステ
ップ８１２に進んでマツプメモリが更新、つまシ’ｒＭ
ＫＴＰが設定され、再びステップ８４に戻る。したがっ
て、車速−ハンドル角マツプの同じ領域におりて、該旋
回走行を継続した場合、または同マツプのよシ制御時間
の小さい領域において該旋回走行を継続した場合、ステ
ップＳ８で求められる制御時間ＴＰは既にマツプメモリ
ーに記憶されているＴＭと同じか、またはよシ小さいの
でステップＳ９において制御時間Ｔ＜、０となシ、この
ステップ８１０からステップＳ４に戻される。

そして、その後旋回走行から直進走行に移るとステップ
Ｓ５でｌ”ＹＥ８Ｊと判定され、ステップＳ６で各給気
用ソレノイドパルプ及び各排気用ソレノイドパルプの閉
を確認し、ステラｆ８２を経てステップＳ３で連通用ソ
レノイドパルプ２７１及２７Ｒが開になシ、左右の空気
ばね室が互いに同圧を保たれる。

また、旋回走行中に車速−／１ンＰル角マツプのよシ大
きい制御時間の領域へ変化するような走行状態になった
場合、ステップＳ８で求められる制御時間ＴＰは既にマ
ツプメモリーに記憶されている制御時間ＴＭ　よシも大
きいので、ステップＳ９において追加が必要な制御時間
Ｔ　（”Ｔｐ　−ＴＭ　）が求められ、ステラｆ８１１
においてその制御時間Ｔの制御が指令される。

以上詳述したようにこの発明によれば、車速とハンドル
角を基に求められる車体に作用する横加速度に応じた制
御時間によ）車体のロール制御を行なうようにしたので
、旋回走行時の車速および旋回半径に応じた最適なロー
ル制御を行なうことができ、しかも制御弁として安価で
信頼性の高い単純な開閉を採用できる車両用ナスベンジ
璽ン装ａを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る車両用ナスベンジ■
ン装置を示す図、第２図は同実施例の動作を示すフロー
チャート、第３図は車速−ハンドル角マツプを示す図で
ちる。 １１ａ〜ｌｉｄ・・・主空気ばね室、１２ａ〜Ｊｊｄ・
・・副空気ばね室、１６・・・コントロー２．２２ａ〜
２２ｄ・・・給気用ソレノイドパルプ、２３ａ〜２３ｄ
・・・排気用ソレノイドパルプ、２７ＦＦ、２１Ｒ・・
・連通用ソレノイドパルプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサスペンショ
   ンユニットと、各サスペンションユニットの各流体ばね
   室に各々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体供
   給装置と、各サスペンションユニットの各流体ばね室か
   ら各々排出用制御弁を介して流体を排出可能な流体排出
   手段と、左右サスペンションユニットの流体ばね室を前
   輪同志及び後輪同志で各々連通用制御弁を介して連通す
   る連通手段と、ハンドル角を検出するハンドル角検出手
   段と、車速を検出する車速検出手段と、上記ハンドル角
   検出手段及び上記車速検出手段の検出信号に基づき上記
   各制御弁を制御する制御装置とを具備し、上記制御装置
   は、車速とハンドル角とにより求められる車体に作用す
   る横方向の加速度に応じた制御時間が設定される制御時
   間設定手段を有し旋回走行時には上記連通用制御弁を閉
   じると共に上記車速検出手段及び上記ハンドル角検出手
   段により検出された車速及びハンドル角に基づき上記制
   御時間設定手段により与えられる制御時間だけ旋回外側
   の供給用制御弁及び旋回内側の排出用制御弁を開くよう
   に構成されたことを特徴とする車両用サスペンション装
   置。