JPH0344563Y2

JPH0344563Y2 -

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Publication number: JPH0344563Y2
Application number: JP1984145998U
Authority: JP
Priority date: 1984-09-27
Filing date: 1984-09-27
Publication date: 1991-09-19
Also published as: JPS6159412U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の技術分野〕本考案は、電子制御サスペンシヨン装置、特に
旋回走行時に生じる車体のロールを低減すること
ができる電子制御サスペンシヨン装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］従来、例えば米国特許第3124368号に示される
ように、車体に作用する加速度を基に、車体と車
輪との間に設けた流体シリンダ内の流体を制御す
ることにより、該加速度に起因する車体の姿勢変
化を低減するように構成されたものが知られてい
る。ところが、また流体圧シリンダ内の流体の制
御を複雑なサーボメカニズムにより行つているた
めに、装置が高価となり、またその調整も面倒で
あるという不具合があつた。

そこで、本願出願人は先に、車輪と車体との間
に介装された流体ばね室と、上記流体ばね室に供
給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上
記流体ばね室から排出弁を介して流体を排出する
流体排出装置と、車両の旋回状況を検出する旋回
状況検出手段と、上記旋回状況検出手段により検
出された旋回状況に応じた制御時間の間その旋回
に起因する車体のロールに関して縮み側の上記流
体ばね室に流体を供給すると共に伸び側の上記流
体ばね室から流体を排出するように上記供給弁及
び排出弁を制御する給排制御手段とを備えたサス
ペンシヨン装置を出願した。そのサスペンシヨン
装置によれば、旋回状況に応じた制御時間を設定
し、その制御時間の間上記供給弁及び排出弁を開
くようにすることにより、旋回状況に応じた制御
量を得るように構成されているので、該供給弁及
び排出弁に単純な開閉機構をもつ開閉弁を採用す
ることができる。

しかしながら、このサスペンシヨン装置におい
ては、旋回時に行われる上述の制御の制御量が上
記供給弁及び排出弁の開放時間により定められる
ように構成され、連続的な滑らかな制御ではない
ため、場合によつては制御時の車体の姿勢変化が
急激なものとなつて乗員が違和感を覚える不具合
があつた。

［考案の目的］本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、旋回走行時の流体ばね室内の流体の給
排による姿勢制御のために単純な開閉機構をもつ
開閉弁を採用することができ、かつ旋回走行にお
ける姿勢制御時に乗員が違和感を覚えることがな
く、更に乗り心地の悪化を招くことのない電子制
御サスペンシヨン装置を提供することにある。

［考案の概要］本考案は、車輪と車体との間に介装された流体
ばね室と、上記流体ばね室に供給弁を介して流体
を供給する流体供給装置と、上記流体ばね室から
排出弁を介して流体を排出する流体排出装置と、
車両の旋回状況を検出する旋回状況検出手段と、
上記旋回状況検出手段により検出された旋回状況
に応じた制御時間を設定する制御時間設定手段
と、上記制御時間設定手段により求めた制御時間
の間その旋回に起因する車体のロールに関して縮
み側の上記流体ばね室に流体を供給すると共に伸
び側の上記流体ばね室から流体を排出するように
上記供給弁及び排出弁を制御する給排制御手段と
を備えたサスペンシヨン装置において、車体と車
輪との間に介装された減衰力を切替え可能なシヨ
ツクアブソーバと、車体に作用する左右方向の加
速度を検出する加速度センサと、上記加速度セン
サにより設定加速度以上の加速度を検出し、上記
制御手段による上記流体ばね室の流体の給排の制
御を実行しているときに、上記シヨツクアブソー
バの減衰力を高めるべく減衰力制御手段とを具備
したことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
置である。

〔考案の実施例〕

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータであり、
つまりこのアクチユエータ１４によりシヨツクア
ブソーバ１３の減衰力切換弁１４ａが回転制御さ
れ、第１減衰室１３ａと第２減衰室１３ｂとが、
オリフイスa₁のみを介して連通されるか、または
オリフイスa₁及びa₂の両方を介して連通されるか
が選択される。そして、１５はベローズである。
なお、上記アクチユエータ１４により上記主空気
ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の
制御がなされ、空気ばね反力のハード／ソフトの
切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトS_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度Ｇセン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときは、おもりが垂下された状態となり、発
光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられ
て、フオトダイオードへ到達しないことにより、
加速度がないことが検出される。そして、加速度
が前後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾
斜したり、移動したりすることによつて、車体の
加速状態が検出される。さらに、４５は車高を高
車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４７はエンジン
オイルの油圧が所定値に達したか及び油圧量を表
示する油圧インジケータでこの油圧インジケータ
４７の表示動作は上記コントロールユニツト３６
により制御される。また、４８はブレーキの踏み
込み及び踏み込み量を検出するブレーキスイツチ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
６に入力される。さらに、４９はアクセルの開度
を検出するアクセル開度センサで、このセンサ４
９から出力されるアクセル開度信号は上記コント
ロールユニツト３６に入力される。さらに、５０
はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セン
サで、このセンサ５０はエンジン回転数信号を上
記コントロールユニツト３６に出力する。さら
に、５１はイグニツシヨンキースイツチで、その
操作信号は上記コントロールユニツト３６に出力
される。５２は変速段（シフト位置）を検出する
変速段センサで、このセンサ５２は変速段信号を
上記コントロールユニツト３６に出力する。ま
た、５３は各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，
S_RL，S_RRの減衰力をハード設定するためのハード
選択スイツチである。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a₁〜a₂で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。

ここで、第３図にこの電子制御サスペンシヨン
装置を実車化した配管系統を示す。この場合上記
第１図におけるリザーブタンク２１はフロント用
リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク２
１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択バ
ルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂとに
分割される。また、同様にしてハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａと
リヤ用３４ｂとに分割される。

次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。

本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L₁、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトS_FL，S_FRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L₁、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトS_RL，S_RRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次にフロント及びリヤの車高がいずれも目標車
高より低い場合には、フロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用ソ
レノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及び
リヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１〜２４２が
駆動される。これにより、リザーブタンク２１の
圧縮空気は径の細い給気配管L₁、給気用配管２
３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を介
して各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，
S_RRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３８Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L₂、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。

次に、リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L₂、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１〜２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L₂、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトS_FL，S_RLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トS_FL，S_RLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときに車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ、姿勢制御が解除される。これに
より、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトS_FL，S_RLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトS_FR，S_RRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
S_FL，S_RLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４３がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、制御時にフロントの車高が下がるノーズ
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤ車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
S_FL，S_FRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。

次に、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下げるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度。）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トS_RL，S_RRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるアクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。

次に、本装置によるサスペンシヨンの減衰力切
換制御について第５図に示すフローチヤートを参
照して説明する。まず、ステツプS1において、
コントロールユニツト３６によりハード選択スイ
ツチ５３がオンしているか否か判定される。この
ステツプS1において「NO」と判定された場合に
は、ステツプS2に進み、車速センサ４１により
検出される車速が100Km／ｈ以上であるか否か判
定される。ここで「YES」または上記ステツプ
S1において「YES」と判定されるとステツプS3
に進む。このステツプS3においては、コントロ
ールユニツト３６の制御によりハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ（Ｈ／Ｓ切換バルブ）３４
がオンされ開かれる。これにより、リザーブタン
ク２１の圧縮空気は上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４を
介してアクチユエータ１４を作動させる。この結
果、各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，
S_RRの主空気ばね室１１と副空気ばね室１２とは
非連通状態となり、そのばね反力はハード設定さ
れると共に、シヨツクアブソーバ１３の第１減衰
室１３ａと第２減衰室１３ｂとは、オリフイスa₁
のみを介した小連通状態となり、その減衰力もハ
ード設定される。

また、上記ステツプS2において「NO」と判定
されるとステツプS4に進み、車速センサ４１に
より検出される車速が90Km／ｈ以下であるか否か
判定される。このステツプS4において「NO」、
つまり、車速が100Km／ｈ未満で且つ90Km／ｈよ
り高い場合にはステツプS5に進む。このステツ
プS5では、現在、サスペンシヨンがハード設定
されているか否か、つまり、現在まで車速が100
Km／ｈ以上であつたか否か判定されるもので、こ
こで「YES」と判定されると上記ステツプS3に
進み減衰力のハード設定が継続される。また、こ
のステツプS5において「NO」または上記ステツ
プS4において「YES」と判定されるとステツプ
S6へ進み、上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４がコント
ロールユニツト３６の制御により閉じられる。こ
の場合、アクチユエータ１４は作動せず、各サス
ペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRの主空気
ばね室１１と副空気ばね室１２とは連通状態とな
り、そのばね反力はソフト設定されると共に、シ
ヨツクアブソーバ１３の第１減衰室１３ａと第２
減衰室１３ｂとは、オリフイスa₁及びa₂の両方を
介した大連通状態となり、その減衰力もソフトに
設定される。すなわち、車速が100Km／ｈ以上に
達してから90Km／ｈ以下に下がるまでサスペンシ
ヨンはハード設定される。これにより高速走行安
定性が向上する。

次に、上記第４図において既に説明したロール
制御時におけるサスペンシヨンの減衰力切換制御
について第６図に示すフローチヤートを参照して
詳細に説明する。まず、イグニツシヨンキーをオ
ンするとイグニツシヨンキースイツチ５１からイ
グニツシヨン操作信号が出力され、ステツプS11
においてコントロールユニツト３６内の減衰力駆
動回路がオンされる。次にステツプS12に進み、
現在ロール制御中であるか否か判定される。ここ
で、「YES」と判定されるとステツプS13に進み、
また、「NO」と判定されると上記第５図におけ
るステツプS1〜S6の処理を実行した後ステツプ
S13に進む。

第７図はこのステツプS13のロール制御開始判
定のフローチヤートを示すもので、まず、ステツ
プS131において、車速センサ４１により検出さ
れる車速およびハンドル操舵角センサ４３により
検出されるハンドル４３の操舵角をコントロール
ユニツト３６により読み込む。ここで、コントロ
ールユニツト３６は上記読み込まれるハンドル操
舵角の時間的変化からハンドル４３の操舵角速度
を求め読み込んだ後、ステツプS132に進む。こ
のステツプS132では、上記車速及びハンドル操
舵角に基づき、コントロールユニツト３６内に記
憶される第８図に示す車速−ハンドル角に対する
バルブを開ける時間のマツプが参照されて、現在
の車速−ハンドル角は制御エリア〜（姿勢制
御が行なわれる領域）に属するか不感帯エリア
（姿勢制御が行なわれない領域）に属するか判断
される。このステツプS132において制御エリア
〜に属していると判断されるとステツプ
S133に進み、ロール制御フラグ“１”が立てら
れる。そして、ハンドル４３の操舵方向からロー
ル制御の方向が判断され、上記制御エリア〜
によりそれぞれ定められる制御時間t₁〜t₃と共に
コントロールユニツト３６内の所定メモリ領域に
記憶される。

一方、上記ステツプS132において不感帯エリ
アに属していると判断されるとステツプS134に
進む。このステツプS134では、上記車速及びハ
ンドル４３の操舵角速度に基づき、コントロール
ユニツト３６内に記憶される第９図に示す車速−
ハンドル角速度に対するバルブを開ける時間のマ
ツプが参照されて、現在の車速−ハンドル角速度
は制御エリア〜に属するか不感帯エリアに属
するか判断される。このステツプS134において
制御エリア〜に属していると判断されるとス
テツプS135に進み、ハンドル４３の操舵方向が
戻し側にあるか否か判定される。このステツプ
S135において「NO」と判定されると上記ステツ
プS133に進み、また、「YES」つまり、上記ステ
ツプS134において制御エリアに属していると判
断されても、ハンドル４３の操舵方向が戻し側に
あれば姿勢制御の必要なしとして上記第６図にお
けるステツプS14に進む。また、上記ステツプ
S134において不感帯と判断された場合でも同様
にしてステツプS14に進む。

このステツプS14では、上記第７図におけるス
テツプS133で、ロール制御フラグ“１”が立て
られたか否か、つまり、ロール制御の必要有りか
否かを判定するもので、ここで「YES」と判定
されるとステツプS15に進み、現在、加速度セン
サ４０で検出される車体に作用する左右方向の加
速度が予め設定される加速度G₀（例えば0.5G）以
上か否か判定される。このステツプS15において
「YES」、つまり、ロール制御が必要である走行
状態の時に、設定以上の左右方向の加速度をもつ
て走行していると判定されると、ステツプS16に
進み、ハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
（Ｈ／Ｓ切換バルブ）３４がコントロールユニツ
ト３６の制御によりオンされ開かれる。これによ
り、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記Ｈ／Ｓ
切換バルブ３４を介してアクチユエータ１４を作
動させる。この結果、各サスペンシヨンユニツト
S_FL，S_FR，S_RL，S_RRの主空気ばね室１１と副空気
ばね室１２とは非導通状態となり、そのばね反力
はハード設定されると共に、シヨツクアブソーバ
１３の減衰力もハードに設定され、ステツプS17
のロール制御実施用のフローチヤートに進む。

一方、上記ステツプS15において「NO」、つま
り、ロール制御が必要である走行状態の時に、設
定加速度未満で走行していると判定されると、ス
テツプS18に進み、ハード選択スイツチ５３がオ
ンしているか否か判定される。ここで「YES」
と判定された場合には、無条件で上記ステツプ
S16に進み、各サスペンシヨンはハード設定され
る。また、「NO」と判定された場合にはステツ
プS19に進み、上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４がコン
トロールユニツト３６の制御により閉じられる。
この場合、アクチユエータ１４は作動しないの
で、各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，
S_RRの主空気ばね室１１と副空気ばね室１２とは
連通状態となり、そのばね反力はソフト設定され
ると共に、シヨツクアブソーバ１３の減衰力もソ
フト設定され、上記ステツプS17に進む。

第１０図はこのステツプS17におけるロール制
御実施のフローチヤートを示すもので、まず、ス
テツプS171において、このロール制御は、上記
第９図における車速−ハンドル角速度マツプの制
御エリアに基づいて実施されるものか否か判定さ
れる。ここで「YES」、つまり、素速いハンドル
４３の操舵を行なつたことによりロール制御が実
施されると判定されると、これに対応して素速い
ロール制御を行なうためにステツプS172に進み
各流路選択バルブ３０，３２がコントロールユニ
ツト３６の制御により開かれる。一方、上記ステ
ツプS171において「NO」、つまり、上記第８図
における車速−ハンドル角マツプの制御エリアに
基づいて、通常の操舵速度でハンドル４３操舵を
行なつたことによりロール制御が実施されると判
定されると、これに対応してゆつくりとしたロー
ル制御を行なうために、ステツプS173に進み、
各流路選択バルブ３０，３２がコントロールユニ
ツト３６の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプS174に進み、各連通バルブ２４１，２４２
をコントロールユニツト３６の制御により閉じ
て、左右それぞれのサスペンシヨンユニツトS_FL，
S_RL，S_FR，S_RR間の連通を遮断し、ステツプS175
に進む。このステツプS175では、ハンドル４３
が何れの方向に操舵されたかが判定されるもの
で、ここで、右方向Ｒと判定された場合にはステ
ツプS176に進み、コントロールユニツト３６の
制御により、左輪側の給気バルブ２２１，２２３
が、上記第７図のステツプS133において記憶さ
れる制御時間ｔに応じて開かれると同時に、右輪
側の排気バルブ２７２，２７４も上記制御時間ｔ
に応じて開かれる。これにより、左輪側サスペン
シヨンユニツトS_FL，S_RLの主空気ばね室１１に
は、リザーブタンク２１からの圧縮空気が供給さ
れると同時に、右輪側サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_RRの主空気ばね室１１の空気は、ドライヤ
１８〜エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。この結果、ハンドル４３を右操舵したことに
より車体に発生しようとする左方向へのロールは
防止されるようになる。また、上記ステツプ
S175において、左方向Ｌと判定された場合には、
ステツプS177に進み、コントロールユニツト３
６の制御により、右輪側の給気バルブ２２２，２
２４が、上記第７図のステツプS133において記
憶される制御時間ｔに応じて開かれると同時に、
左輪側の排気バルブ２７１，２７３も上記制御時
間ｔに応じて開かれる。これにより、右輪側サス
ペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの主空気ばね室１１
には、リザーブタンク２１からの圧縮空気が供給
されると同時に、左輪側サスペンシヨンユニツト
S_FL，S_RLの主空気ばね室１１の空気は、ドライヤ
１８〜エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。この結果、ハンドル４３を左操舵したことに
より車体に発生しようとする右方向へのロールは
防止されるようになる。

この場合、上記第６図におけるステツプS15〜
S19により、車体に作用する左右方向の加速度が
設定加速度G₀（ｇ）以上では各サスペンシヨンユ
ニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRの減衰力をハード設定
してロール制御を実施し、また、設定加速度G₀
未満では上記減衰力をソフト設定してロール制御
を実施している。このため、例えば0.5G以上の
左右方向の加速度においては、単純な開閉機能を
もつバルブ２２１〜２２４及びバルブ２７１〜２
７４により比較的大きな不連続な給排制御が行わ
れても、減衰力が高められているので、その給排
制御により乗員が覚える違和感を極力低減するこ
とができると共に車体のロールの低減をより確実
に行うことができ、また、0.5G未満の左右方向
の加速度においては、単純な開閉機能をもつバル
ブ２２１〜２２４及びバルブ２７１〜２７４によ
りやはり不連続な給排制御が行われはするもの
の、その制御時間が小さいので不連続さも小さく
乗員が覚える違和感がもともと小さいことを考慮
し、減衰力が低められているので、良好な乗り心
地を確保できるのである。したがつて、制御弁と
して単純な開閉機能をもつバルブを採用しても、
操安性、制御による不自然さの解消、及び乗り心
地を確保することが可能となる。

一方、上記ステツプS14において「NO」、つま
り、上記ステツプS13においてロール制御の必要
なしと判定されると、ステツプS20のロール制御
復帰判定のフローチヤートに進む。第１１図はこ
のステツプS20におけるロール制御復帰判定のフ
ローチヤートを示すもので、まず、ステツプ
S201においては、現在ハンドル操舵角センサ４
２により検出されるハンドル操舵角θが、予め設
定される操舵角θ₀以下か否か判定される。ここ
で、「YES」と判定されるとステツプS202に進み
ロール制御フラグを“０”にした後、第６図にお
けるステツプS21に進む。また、上記ステツプ
S201において「NO」と判定された場合には、ス
テツプS203に進み、車速センサ４１により検出
される車速Ｖが上記設定車速V₀より高いか否か
判定される。このステツプS203において「NO」、
つまり、ハンドル４３の操舵角θが設定操舵角θ₀
より大きくても、車速Ｖが設定車速V₀以下で完
全にロール制御の必要なしと判定された場合には
上記ステツプS202に進んでロール制御フラグ
“０”に下げられる。そして、上記ステツプS203
において「YES」、つまり、ハンドル操舵角θが
設定操舵角θ₀より大きく、且つ車速Ｖが設定車速
V₀より高い場合には、上記第６図におけるステ
ツプS21に進む。

このステツプS21では、ロール制御フラグが
“０”か否か判定されるもので、ここで「YES」
と判定されるとステツプS22に進み、各連通バル
ブ２４１，２４２がコントロールユニツト３６の
制御により開かれる。これにより、左輪側サスペ
ンシヨンユニツトS_FL，S_RLの主空気ばね室１１と
右輪側サスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの主空気
ばね室１１とは連通状態となり、車体は素早く中
立姿勢制御されロールによる制御は復帰される。
また、上記ステツプS21において「NO」と判定
されると上記ステツプS12にリターンする。

尚、上記実施例では、第６図におけるステツプ
S14においてロール制御フラグ“１”が立つてロ
ール制御する際に、ステツプS15において車体に
作用する左右方向の加速度が設定加速度G₀以上
と判定されるか、またはステツプS18においてハ
ード選択スイツチ５３がオンであると判定された
何れかの場合にのみステツプS16に進んでサスペ
ンシヨンの減衰力をハード設定するようにした
が、例えば第１２図に示すように、ステツプS14
とS15との間にステツプS31を追加して、ロール
制御フラグ“１”が前記第８図における車速−操
舵角マツプの制御エリアに基づいて立てられたも
のでなければ「NO」、無条件でステツプS16へ進
むようにしてもよい。つまり、この場合、前記第
９図における車速−操舵角速度マツプの制御エリ
アに基づいてロール制御フラグ“１”が立てられ
ると、無条件でステツプS16に進むようになり、
ハンドル４３の素早い操舵によるロール制御の際
には、常時サスペンシヨンはハード設定されるよ
うになる。

また、例えば第１３図に示すように、上記ステ
ツプS14とS15との間にステツプS41を追加して、
ロール制御フラグ“１”が前記第９図における車
速−ハンドル角速度マツプの制御エリアに基づい
て立てられたものでなければ「NO」、ステツプ
S15における加速度判定には無関係にステツプ
S18に進むようにしてもよい。この場合、前記第
８図における車速−操舵角マツプの制御エリアに
基づいてロール制御フラグ“１”が立てられる
と、車体に作用する左右方向の加速度が設定加速
度G₀以上であつても、ハード選択スイツチ５３
がオンでない限り、ステツプS19においてサスペ
ンシヨンはソフト設定されステツプS17に進むよ
うになる。つまり、通常のハンドル操舵によるロ
ール制御の際には、特に指定しない限り、サスペ
ンシヨンはソフト設定されるようになる。

尚、さらに上記実施例では圧縮空気を利用した
エアサスペンシヨン方式を用いて説明したが、本
装置は例えば液体および気体の両方を利用したハ
イドロニユーマチツクサスペンシヨン方式等のす
べての流体サスペンシヨン方式において実施可能
であることは勿論である。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、単純な開閉機
構をもつ制御弁により流体ばね室内の流体の給排
制御を行うように構成し、かつ左右方向の加速度
が設定加速度以上ではサスペンシヨンの減衰力を
高め、設定加速度未満では減衰力を低めるように
構成したので、単純な開閉機能をもつバルブによ
り比較的大きな制御時間をもつて大きな不連続な
給排制御が行われる場合には減衰力が高められる
ことになり、その給排制御により乗員が覚える違
和感を極力低減することができると共に車体のロ
ールの低減をより確実に行うことができ、また、
乗員が違和感を覚えることのない小さな制御時間
をもつて給排制御が行われる場合には減衰力が低
められることになり、良好な乗り心地を確保でき
るのである。したがつて、制御弁として単純な開
閉機能をもつバルブを採用しても、操安性、制御
による不自然さの解消、及び乗り心地を確保する
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態での配管系統を示す図、第４図は上記電子制御
サスペンシヨン装置による各車高調整モード及び
各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サス
ペンシヨン装置によるサスペンシヨンの減衰力切
換制御の動作を示すフローチヤート、第６図は上
記電子制御サスペンシヨン装置によるロール制御
時におけるサスペンシヨンの減衰力切換制御の動
作を示すフローチヤート、第７図は上記第６図の
ステツプS13におけるロール制御開始判定の動作
を示すフローチヤート、第８図は車速−ハンドル
操舵角特性曲線を示す図、第９図は車速−ハンド
ル操舵角速度特性曲線を示す図、第１０図は上記
第６図のステツプS17におけるロール制御実施の
動作を示すフローチヤート、第１１図は上記第６
図のステツプS20におけるロール制御復帰判定の
動作を示すフローチヤート、第１２図及び第１３
図はそれぞれこの考案の他の実施例によるロール
制御時におけるサスペンシヨンの減衰力切換制御
の動作を示すフローチヤートである。 S_FL，S_RL……左輪用サスペンシヨンユニツト、
S_FR，S_RR……右輪用サスペンシヨンユニツト、１
１……主空気ばね室、１２……副空気ばね室、１
４……アクチユエータ、２１……リザーブタン
ク、２２１〜２２４……給気用ソレノイドバル
ブ、２４１，２４２……連通用ソレノイドバル
ブ、２７１〜２７４……排気用ソレノイドバル
ブ、３４……ハード／ソフト切換用ソレノイドバ
ルブ、３６……コントロールユニツト、４１……
車速センサ、４２……ハンドル操舵角センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車輪と車体の間に介装された流体ばね室と、上
記流体ばね室に供給弁を介して流体を供給する流
体供給装置と、上記流体ばね室から排出弁を介し
て流体を排出する流体排出装置と、車両の旋回状
況を検出する旋回状況検出手段と、上記旋回状況
検出手段により検出された旋回状況に応じた制御
時間を設定する制御時間設定手段と、上記制御時
間設定手段により求めた制御時間の間その旋回に
起因する車体のロールに関して縮み側の上記流体
ばね室に流体を供給すると共に伸び側の上記流体
ばね室から流体を排出するように上記供給弁及び
排出弁を制御する給排制御手段とを備えたサスペ
ンシヨン装置において、車体と車輪との間に介装
された減衰力を切替え可能なシヨツクアブソーバ
と、車体に作用する左右方向の加速度を検出する
加速度センサと、上記加速度センサにより設定加
速度以上の加速度を検出し、上記制御手段による
上記流体ばね室の流体の給排の制御を実行してい
るときに、上記シヨツクアブソーバの減衰力を高
めるべく減衰力制御手段とを具備したことを特徴
とする電子制御サスペンシヨン装置。