JPH0446770B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0446770B2 JPH0446770B2 JP17237884A JP17237884A JPH0446770B2 JP H0446770 B2 JPH0446770 B2 JP H0446770B2 JP 17237884 A JP17237884 A JP 17237884A JP 17237884 A JP17237884 A JP 17237884A JP H0446770 B2 JPH0446770 B2 JP H0446770B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- air
- sensor
- vehicle height
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 59
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 13
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 16
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 206010034719 Personality change Diseases 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/205—Air-compressor operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、自動変速装置（Ａ／Ｔ：
Automatic Transmisson）を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段（シフト位置）の切
換えに伴なつて車体に発生する浮き沈み（ピツチ
ング）を防止する車両用サスペンシヨン装置に関
する。
Automatic Transmisson）を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段（シフト位置）の切
換えに伴なつて車体に発生する浮き沈み（ピツチ
ング）を防止する車両用サスペンシヨン装置に関
する。
一般に、Ａ／Ｔ車において、停車中にブレーキ
を掛けた状態でシフト位置をＰ（パーキング）ま
たはＮ（ニユートラル）の何れかの位置からＬ（ロ
ー）、２（セカンド）、Ｄ（ドライブ）またはＲ（リ
バース）の他の位置にシフトすると、駆動輪に作
用するトルク（駆動力）の影響により、車体には
次のような姿勢変化が発生する。すなわち、例え
ばＬ，２，Ｄの前進位置においては、車体後部が
車体前部に比して沈み込み、またＲの後退位置に
おいては、車体後部が車体前部に比して浮上るも
のである。このように車体に発生する上下方向の
変位は、停車状態であるため実質上は問題ないも
のの、乗員がその都度不快感を覚えるという不具
合が生じている。
を掛けた状態でシフト位置をＰ（パーキング）ま
たはＮ（ニユートラル）の何れかの位置からＬ（ロ
ー）、２（セカンド）、Ｄ（ドライブ）またはＲ（リ
バース）の他の位置にシフトすると、駆動輪に作
用するトルク（駆動力）の影響により、車体には
次のような姿勢変化が発生する。すなわち、例え
ばＬ，２，Ｄの前進位置においては、車体後部が
車体前部に比して沈み込み、またＲの後退位置に
おいては、車体後部が車体前部に比して浮上るも
のである。このように車体に発生する上下方向の
変位は、停車状態であるため実質上は問題ないも
のの、乗員がその都度不快感を覚えるという不具
合が生じている。
この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば停車中においてシフト位置をＮレ
ンジからＤレンジに切換えるような場合でも、車
体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさせるこ
となく、乗員に不快感を与えることを防止するこ
とができる車両用サスペンシヨン装置を提供する
ことを目的とする。
もので、例えば停車中においてシフト位置をＮレ
ンジからＤレンジに切換えるような場合でも、車
体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさせるこ
となく、乗員に不快感を与えることを防止するこ
とができる車両用サスペンシヨン装置を提供する
ことを目的とする。
すなわちこの発明に係る車両用サスペンシヨン
装置は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び車高
下げ制御可能となるように流体ばね室を備えたサ
スペンシヨンユニツトを設け、車両が停車しかつ
ブレーキが作動している状態においてシフト位置
が非走行位置（ＰレンジまたはＮレンジ）から他
の走行位置に切換わりかつ所定値以上のトルクコ
ンバータ圧力を検出したときに車体の姿勢変化に
対抗する方向に所要の流体ばね室内の流体を給排
する姿勢制御を実行するものである。
装置は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び車高
下げ制御可能となるように流体ばね室を備えたサ
スペンシヨンユニツトを設け、車両が停車しかつ
ブレーキが作動している状態においてシフト位置
が非走行位置（ＰレンジまたはＮレンジ）から他
の走行位置に切換わりかつ所定値以上のトルクコ
ンバータ圧力を検出したときに車体の姿勢変化に
対抗する方向に所要の流体ばね室内の流体を給排
する姿勢制御を実行するものである。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動変速装置（オートマ
チツクトランスミツシヨン）を備えた自動車の右
側前輪用サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前
輪用サスペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用
サスペンシヨンユニツト、SRLは左側後輪用サス
ペンシヨンユニツトである。各サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるた
め、サスペンシヨンユニツトSRLのみその構造を
示しておく。サスペンシヨンユニツトSRLは主空
気ばね室１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブ
ソーバ１３、補助ばねとして用いられるコイルば
ね（図示せず）から構成されている。また、１４
は上記シヨツクアブソーバ１３の減衰力をハード
あるいはソフトに切換えるためのアクチユエー
タ、１５はベローズである。なお、上記アクチユ
エータ１４により上記主空気ばね室１１と副空気
ばね室１２の連通、非連通の制御がなされ、空気
ばね反力のハード／ソフトの切換えが行なわれ
る。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、SFRは自動変速装置（オートマ
チツクトランスミツシヨン）を備えた自動車の右
側前輪用サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前
輪用サスペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用
サスペンシヨンユニツト、SRLは左側後輪用サス
ペンシヨンユニツトである。各サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるた
め、サスペンシヨンユニツトSRLのみその構造を
示しておく。サスペンシヨンユニツトSRLは主空
気ばね室１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブ
ソーバ１３、補助ばねとして用いられるコイルば
ね（図示せず）から構成されている。また、１４
は上記シヨツクアブソーバ１３の減衰力をハード
あるいはソフトに切換えるためのアクチユエー
タ、１５はベローズである。なお、上記アクチユ
エータ１４により上記主空気ばね室１１と副空気
ばね室１２の連通、非連通の制御がなされ、空気
ばね反力のハード／ソフトの切換えが行なわれ
る。
また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度Ｇセン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロール及びピツチングを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択ス
イツチである。上記スイツチ４５，４６の信号は
上記コントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を表示する油圧インジケータで
この油圧インジケータ４７の表示動作は上記コン
トロールユニツト３６により制御される。また、
４８はブレーキの踏み込み及び踏み込み量を検出
するブレーキスイツチで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３６に入力される。さらに、
４９はアクセルの開度を検出するアクセル開度セ
ンサで、このセンサ４９から出力されるアクセル
開度信号は上記コントロールユニツト３６に入力
される。さらに、５０はエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサで、このセンサ５０はエ
ンジン回転数信号を上記コントロールユニツト３
６に出力する。さらに、５１はイグニツシヨンキ
ースイツチで、その操作信号は上記コントロール
ユニツト３６に出力される。５２は自動変速装置
の変速段（シフト位置：Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，
Ｐ）を検出する変速段センサで、このセンサ５２
は変速段信号を上記コントロールユニツト３６に
出力する。５３は上記自動変速装置のトルクコン
バータ（回転力変換機）内の圧力を検出するトル
コンセンサである。
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度Ｇセン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロール及びピツチングを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択ス
イツチである。上記スイツチ４５，４６の信号は
上記コントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を表示する油圧インジケータで
この油圧インジケータ４７の表示動作は上記コン
トロールユニツト３６により制御される。また、
４８はブレーキの踏み込み及び踏み込み量を検出
するブレーキスイツチで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３６に入力される。さらに、
４９はアクセルの開度を検出するアクセル開度セ
ンサで、このセンサ４９から出力されるアクセル
開度信号は上記コントロールユニツト３６に入力
される。さらに、５０はエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサで、このセンサ５０はエ
ンジン回転数信号を上記コントロールユニツト３
６に出力する。さらに、５１はイグニツシヨンキ
ースイツチで、その操作信号は上記コントロール
ユニツト３６に出力される。５２は自動変速装置
の変速段（シフト位置：Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，
Ｐ）を検出する変速段センサで、このセンサ５２
は変速段信号を上記コントロールユニツト３６に
出力する。５３は上記自動変速装置のトルクコン
バータ（回転力変換機）内の圧力を検出するトル
コンセンサである。
なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a1〜a2で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a1〜a2で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。
ここで、第３図にこの車両用サスペンシヨン装
置を実車化した配管系統を示す。この場合、上記
第１図におけるリザーブタンク２１はフロント用
リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク２
１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択バ
ルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂとに
分割される。また、同様にしてハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａと
リヤ用３４ｂとに分割される。
置を実車化した配管系統を示す。この場合、上記
第１図におけるリザーブタンク２１はフロント用
リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク２
１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択バ
ルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂとに
分割される。また、同様にしてハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａと
リヤ用３４ｂとに分割される。
次に、上記のように構成された車両用サスペン
シヨン装置の動作について説明する。このサスペ
ンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を
備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
シヨン装置の動作について説明する。このサスペ
ンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を
備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L1、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL，SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L1、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL，SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L1、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L1、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。
次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
次に、フロント車高センサ３８Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。
次に、リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。
次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，SRRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L2、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，SRRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L2、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。
次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL，SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７１，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択ソレノイドバルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を右に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
３、右側の排気用ソレノイドバルブ２７２，２７
４が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の右操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL，SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７１，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択ソレノイドバルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を右に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
３、右側の排気用ソレノイドバルブ２７２，２７
４が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の右操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL，SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL，SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズ
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤ車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
SFL，SFRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤ車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
SFL，SFRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。
次に、自動車の発追加速時にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発追加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL，SRRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発追加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発追加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL，SRRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発追加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
次に、停車時における自動変速装置のシフト位
置の切換えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り
等のシフトスクオートを防止する姿勢制御動作を
第５図に示すフローチヤートを参照して詳細に説
明する。
置の切換えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り
等のシフトスクオートを防止する姿勢制御動作を
第５図に示すフローチヤートを参照して詳細に説
明する。
まず、イグニツシヨンキーをオンするとイグニ
ツシヨンキースイツチ５１からコントロールユニ
ツト３６に対してイグニツシヨン操作信号が供給
され、ステツプS1においてこのコントロールユ
ニツト３６内の姿勢制御用バルブ駆動回路がオン
される。次に、ステツプS2に進み変速段センサ
５２により検出されるシフト位置が、現在Ｐ（パ
ーキング）またはＮ（ニユートラル）にあるか否
かコントロールユニツト３６で判定される。ここ
で「YES」と判定されるとステツプS3に進みブ
レーキスイツチ４８によりフツトブレーキまたは
駐車ブレーキの何れか一方が作動していることが
検出され、このブレーキスイツチ４８がオンした
か否かがコントロールユニツト３６により判定さ
れる。このステツプS3において「YES」と判定
されると、ステツプS4に進み車速センサ４１に
より検出される車速は設定車速V0Km／ｈ（例えば
３Km／ｈ）以下か否か判定される。ここで
「YES」、つまり、シフト位置がＰまたはＮで、
フツトブレーキまたは駐車ブレーキが作動してい
て、さらに設定車速以下という完全な停止状態で
あると判定されると、ステツプS5に進む。
ツシヨンキースイツチ５１からコントロールユニ
ツト３６に対してイグニツシヨン操作信号が供給
され、ステツプS1においてこのコントロールユ
ニツト３６内の姿勢制御用バルブ駆動回路がオン
される。次に、ステツプS2に進み変速段センサ
５２により検出されるシフト位置が、現在Ｐ（パ
ーキング）またはＮ（ニユートラル）にあるか否
かコントロールユニツト３６で判定される。ここ
で「YES」と判定されるとステツプS3に進みブ
レーキスイツチ４８によりフツトブレーキまたは
駐車ブレーキの何れか一方が作動していることが
検出され、このブレーキスイツチ４８がオンした
か否かがコントロールユニツト３６により判定さ
れる。このステツプS3において「YES」と判定
されると、ステツプS4に進み車速センサ４１に
より検出される車速は設定車速V0Km／ｈ（例えば
３Km／ｈ）以下か否か判定される。ここで
「YES」、つまり、シフト位置がＰまたはＮで、
フツトブレーキまたは駐車ブレーキが作動してい
て、さらに設定車速以下という完全な停止状態で
あると判定されると、ステツプS5に進む。
このステツプS5では、上記変速段センサ５２
からコントロールユニツト３６に供給されるシフ
ト位置検出信号により、現在のシフト位置が判断
されるもので、このステツプS5においてＰまた
はＮ、つまり上記ステツプS2における判定時と
同様のシフト位置であると判断されるとリターン
し、また、Ｄ，Ｌ，２の前進位置にあると判断さ
れるとステツプS6ではトルコンセンサ５３によ
り検出されるトルクコンバータ内の圧力が所定値
P0Kg／cm2以上か否か判定されるもので、このス
テツプS6において「YES」、つまり上記ステツプ
S5の判断時点で自動変速装置のシフト位置がＰ
またはＮの非走行位置から前進位置に切換わり、
その後のコンバータ圧力が所定値P0Kg／cm2以上
に達して後輪側が沈み込む条件が揃つたと判定さ
れると、ステツプS7に進み、前記第４図におい
て既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御が行なわ
れる。すなわち、コントロールユニツト３６の制
御により各流路選択バルブ３０，３２がオフして
いることが確認されると共に、リヤ側の各給気バ
ルブ２２１，２２２が一定時間オンされ開かれる
もので、これにより、後輪側のサスペンシヨンユ
ニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１には、リザー
ブタンク２１からの圧縮空気が小径給気管L1を
介してゆつくりと給気される。このため後輪側の
車高は上がる方向に姿勢制御され、上記シフト前
進位置切換え時におけるトルク伝達により発生す
る後輪側の沈み込みは吸収され車体は水平に保た
れる。
からコントロールユニツト３６に供給されるシフ
ト位置検出信号により、現在のシフト位置が判断
されるもので、このステツプS5においてＰまた
はＮ、つまり上記ステツプS2における判定時と
同様のシフト位置であると判断されるとリターン
し、また、Ｄ，Ｌ，２の前進位置にあると判断さ
れるとステツプS6ではトルコンセンサ５３によ
り検出されるトルクコンバータ内の圧力が所定値
P0Kg／cm2以上か否か判定されるもので、このス
テツプS6において「YES」、つまり上記ステツプ
S5の判断時点で自動変速装置のシフト位置がＰ
またはＮの非走行位置から前進位置に切換わり、
その後のコンバータ圧力が所定値P0Kg／cm2以上
に達して後輪側が沈み込む条件が揃つたと判定さ
れると、ステツプS7に進み、前記第４図におい
て既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御が行なわ
れる。すなわち、コントロールユニツト３６の制
御により各流路選択バルブ３０，３２がオフして
いることが確認されると共に、リヤ側の各給気バ
ルブ２２１，２２２が一定時間オンされ開かれる
もので、これにより、後輪側のサスペンシヨンユ
ニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１には、リザー
ブタンク２１からの圧縮空気が小径給気管L1を
介してゆつくりと給気される。このため後輪側の
車高は上がる方向に姿勢制御され、上記シフト前
進位置切換え時におけるトルク伝達により発生す
る後輪側の沈み込みは吸収され車体は水平に保た
れる。
この後ステツプS8に進みブレーキスイツチ４
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS8において「NO」と判定され
るとステツプS9に進み車速センサ４１により検
出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達した
否か判定される。このステツプS9において
「NO」と判定されるとステツプS10に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS8に戻
る。また、上記ステツプS8，S9，S10の何れかに
おいて「YES」、つまり、ブレーキが解除された
か、車速が設定値以上に達したか、もしくはシフ
ト位置が再びＮまたはＰの非走行位置に切換えら
れたと判定されると、後輪側が沈み込む条件がな
くなるため、ステツプS11に進み前記第４図にお
いて既に述べたリヤ（後輪）車高下げ制御が行な
われる。すなわち、コントロールユニツト３６の
制御により各流路選択バルブ３０，３２がオフし
ていることが確認されると共に、リヤ側の各排気
バルブ２７１，２７２が一定時間オンされ開かれ
るもので、これにより、後輪側サスペンシヨンユ
ニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１内の圧縮空気
は、上記ステツプS7において給気された分だけ
小径排気管L2〜エアクリーナ１６を介してゆつ
くりと大気開放される。このため後輪側の車高は
下がる方向に姿勢制御され、上記ステツプS7に
おける前進位置シフト切換時における姿勢制御は
解除され、車体は水平に保たれる。
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS8において「NO」と判定され
るとステツプS9に進み車速センサ４１により検
出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達した
否か判定される。このステツプS9において
「NO」と判定されるとステツプS10に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS8に戻
る。また、上記ステツプS8，S9，S10の何れかに
おいて「YES」、つまり、ブレーキが解除された
か、車速が設定値以上に達したか、もしくはシフ
ト位置が再びＮまたはＰの非走行位置に切換えら
れたと判定されると、後輪側が沈み込む条件がな
くなるため、ステツプS11に進み前記第４図にお
いて既に述べたリヤ（後輪）車高下げ制御が行な
われる。すなわち、コントロールユニツト３６の
制御により各流路選択バルブ３０，３２がオフし
ていることが確認されると共に、リヤ側の各排気
バルブ２７１，２７２が一定時間オンされ開かれ
るもので、これにより、後輪側サスペンシヨンユ
ニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１内の圧縮空気
は、上記ステツプS7において給気された分だけ
小径排気管L2〜エアクリーナ１６を介してゆつ
くりと大気開放される。このため後輪側の車高は
下がる方向に姿勢制御され、上記ステツプS7に
おける前進位置シフト切換時における姿勢制御は
解除され、車体は水平に保たれる。
次に、上記ステツプS5においてシフト位置が
Ｒレンジの後退位置にあると判断されるとステツ
プS12に進む。このステツプS12ではトルコンセ
ンサ５３により検出されるトルクコンバータ内の
圧力が所定値P0Kg／cm2以上か否か判定されるも
ので、このステツプS12において「YES」、つま
り上記ステツプS5の判断時点で自動変速装置の
シフト位置がＰまたはＮの非走行位置から後退位
置に切換わり、その後のコンバータ圧力が所定値
P0Kg／cm2以上に達して後輪側が浮上る条件が揃
つたと判定されると、ステツプS13に進み、前記
第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高下げ
制御が行なわれる。すなわち、コントロールユニ
ツト３６の制御により各流路選択バルブ３０，３
２がオフしていることが確認されると共に、リヤ
側の各排気バルブ２７１，２７２が一定時間オン
され開かれるもので、これにより、後輪側のサス
ペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１
内の圧縮空気は、小径排気管L2〜エアクリーナ
１６を介してゆつくりと大気開放される。このた
め後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御され、上
記シフト後退位置切換え時におけるトルク伝達に
より発生する後輪側の浮上りは吸収され車体は水
平に保たれる。
Ｒレンジの後退位置にあると判断されるとステツ
プS12に進む。このステツプS12ではトルコンセ
ンサ５３により検出されるトルクコンバータ内の
圧力が所定値P0Kg／cm2以上か否か判定されるも
ので、このステツプS12において「YES」、つま
り上記ステツプS5の判断時点で自動変速装置の
シフト位置がＰまたはＮの非走行位置から後退位
置に切換わり、その後のコンバータ圧力が所定値
P0Kg／cm2以上に達して後輪側が浮上る条件が揃
つたと判定されると、ステツプS13に進み、前記
第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高下げ
制御が行なわれる。すなわち、コントロールユニ
ツト３６の制御により各流路選択バルブ３０，３
２がオフしていることが確認されると共に、リヤ
側の各排気バルブ２７１，２７２が一定時間オン
され開かれるもので、これにより、後輪側のサス
ペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１
内の圧縮空気は、小径排気管L2〜エアクリーナ
１６を介してゆつくりと大気開放される。このた
め後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御され、上
記シフト後退位置切換え時におけるトルク伝達に
より発生する後輪側の浮上りは吸収され車体は水
平に保たれる。
この後ステツプS14に進みブレーキスイツチ４
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS14において「NO」と判定さ
れるとステツプS15に進み車速センサ４１により
検出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達し
たか否か判定される。このステツプS15において
「NO」と判定されるとステツプS16に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS14に
戻る。また、上記ステツプS14，S15，S16の何れ
かにおいて「YES」、つまり、ブレーキが解除さ
れたか、車速が設定値以上に達したか、もしくは
シフト位置が再びＮまたはＰの非走行位置に切換
えられたと判定されると、後輪側が浮上る条件が
なくなるため、ステツプS17に進み前記第４図に
おいて既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御が行
なわれる。すなわち、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオフ
していることが確認されると共に、リヤ側の各給
気バルブ２２１，２２２が一定時間オンされ開か
れるもので、これにより、後輪側サスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１には、リザ
ーブタンク２１からの圧縮空気が、上記ステツプ
S13において排気された分だけ小径給気管L1を介
してゆつくりと給気される。このため後輪側の車
高は上がる方向に姿勢制御され、上記ステツプ
S13における後退位置シフト切換時における姿勢
制御は解除され車体は水平に保たれる。
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS14において「NO」と判定さ
れるとステツプS15に進み車速センサ４１により
検出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達し
たか否か判定される。このステツプS15において
「NO」と判定されるとステツプS16に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS14に
戻る。また、上記ステツプS14，S15，S16の何れ
かにおいて「YES」、つまり、ブレーキが解除さ
れたか、車速が設定値以上に達したか、もしくは
シフト位置が再びＮまたはＰの非走行位置に切換
えられたと判定されると、後輪側が浮上る条件が
なくなるため、ステツプS17に進み前記第４図に
おいて既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御が行
なわれる。すなわち、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオフ
していることが確認されると共に、リヤ側の各給
気バルブ２２１，２２２が一定時間オンされ開か
れるもので、これにより、後輪側サスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１には、リザ
ーブタンク２１からの圧縮空気が、上記ステツプ
S13において排気された分だけ小径給気管L1を介
してゆつくりと給気される。このため後輪側の車
高は上がる方向に姿勢制御され、上記ステツプ
S13における後退位置シフト切換時における姿勢
制御は解除され車体は水平に保たれる。
すなわち自動変速装置を備えた自動車におい
て、車速が設定車速V0Km／ｈ以下で且つブレー
キスイツチ４８がオンしている非走行状態に、変
速段がＰまたはＮの非走行位置から前進または後
退位置に切換わり駆動輪への伝達トルクが所定値
以上となつた場合には、前進位置への切換えにあ
つては後輪側車高上げ制御、後退位置への切換え
にあつては後輪側車高下げ制御を行なうようにし
たので、それぞれにおいて車体後部に顕著に発生
しようとする沈み込みまたは浮き上がりは確実に
防止されるようになる。しかもそのサスペンシヨ
ンユニツトの空気の給排は、トルコンセンサ５３
により検出されたトルクコンバータの圧力が所定
値以上になつたときに開始されるので、実際に車
体に生じる姿勢変化のタイミングに合わせて極め
て効果的に姿勢制御が実行される。また、上記の
ようなシフトスクオートの姿勢制御時、つまりス
テツプS7，S11，S13，S17における給排気バルブ
の開閉制御時においては、常に各流路選択バルブ
３０，３２を閉じた状態で、圧縮空気を小径の給
排気管L1，L2を介してゆつくりと給排気制御す
るようにしたので、例えばシフトスクオートによ
る車体姿勢変化時と姿勢制御時との間に多少の時
間的ずれが生じたような場合でも、乗員に異和感
を与えることなく安定した車体姿勢制御が行なえ
るようになる。
て、車速が設定車速V0Km／ｈ以下で且つブレー
キスイツチ４８がオンしている非走行状態に、変
速段がＰまたはＮの非走行位置から前進または後
退位置に切換わり駆動輪への伝達トルクが所定値
以上となつた場合には、前進位置への切換えにあ
つては後輪側車高上げ制御、後退位置への切換え
にあつては後輪側車高下げ制御を行なうようにし
たので、それぞれにおいて車体後部に顕著に発生
しようとする沈み込みまたは浮き上がりは確実に
防止されるようになる。しかもそのサスペンシヨ
ンユニツトの空気の給排は、トルコンセンサ５３
により検出されたトルクコンバータの圧力が所定
値以上になつたときに開始されるので、実際に車
体に生じる姿勢変化のタイミングに合わせて極め
て効果的に姿勢制御が実行される。また、上記の
ようなシフトスクオートの姿勢制御時、つまりス
テツプS7，S11，S13，S17における給排気バルブ
の開閉制御時においては、常に各流路選択バルブ
３０，３２を閉じた状態で、圧縮空気を小径の給
排気管L1，L2を介してゆつくりと給排気制御す
るようにしたので、例えばシフトスクオートによ
る車体姿勢変化時と姿勢制御時との間に多少の時
間的ずれが生じたような場合でも、乗員に異和感
を与えることなく安定した車体姿勢制御が行なえ
るようになる。
尚、上記実施例では、第５図のステツプS3に
おけるブレーキスイツチ４８は、フツトブレーキ
または駐車ブレーキの何れか一方が作動した際に
オンとし、またステツプS8，S14においてはその
両方の作動が解除した際にオフとしたが、これは
例えば駐車ブレーキの動作のみに対応してオン，
オフするようにしてもよい。
おけるブレーキスイツチ４８は、フツトブレーキ
または駐車ブレーキの何れか一方が作動した際に
オンとし、またステツプS8，S14においてはその
両方の作動が解除した際にオフとしたが、これは
例えば駐車ブレーキの動作のみに対応してオン，
オフするようにしてもよい。
また、上記実施例では圧縮空気を利用したエア
サスペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置
は例えば液体及び気体の両方を利用したハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての
流体サスペンシヨン方式において実施可能である
ことは勿論である。
サスペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置
は例えば液体及び気体の両方を利用したハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての
流体サスペンシヨン方式において実施可能である
ことは勿論である。
以上のようにこの発明によれば、車両が停車し
かつブレーキが作動している状態においてシフト
位置が非走行位置（ＰレンジまたはＮレンジ）か
ら他の走行位置に切換わりかつ所定値以上のトル
クコンバータ圧力を検出したときに車体の姿勢変
化に対抗する方向に所要の流体ばね室内の流体を
給排する姿勢制御を実行するようにしたので、従
来生じていた、ブレーキを作動させて停車した状
態でシフト位置を非走行位置から走行位置に切換
えたときの車体後部の沈み込みまたは浮き上がり
を抑制することができ、乗員に不快感を与えるこ
とを防止できる。
かつブレーキが作動している状態においてシフト
位置が非走行位置（ＰレンジまたはＮレンジ）か
ら他の走行位置に切換わりかつ所定値以上のトル
クコンバータ圧力を検出したときに車体の姿勢変
化に対抗する方向に所要の流体ばね室内の流体を
給排する姿勢制御を実行するようにしたので、従
来生じていた、ブレーキを作動させて停車した状
態でシフト位置を非走行位置から走行位置に切換
えたときの車体後部の沈み込みまたは浮き上がり
を抑制することができ、乗員に不快感を与えるこ
とを防止できる。
第１図はこの発明の一実施例に係る車両用サス
ペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢはそ
れぞれ上記第１図における車両用サスペンシヨン
装置に使用されるソレノイドバルブのオンおよび
オフ状態を示す図、第３図は上記第１図における
車両用サスペンシヨン装置を実車化した状態での
配管系統を示す図、第４図は上記車両用サスペン
シヨン装置による各車高調整モード及び各姿勢制
御モードにおける上記ソレノイドバルブの駆動状
態を示す図、第５図は上記車両用サスペンシヨン
装置によるシフトスクオート防止の姿勢制御動作
を示すフローチヤートである。 SFL，SFR……前輪（フロント）側サスペンシヨ
ンユニツト、SRL，SRR……後輪（リヤ）側サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２２
１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２７１
〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３６……
コントロールユニツト、４１……車速センサ、４
８……ブレーキスイツチ、５２……変速段セン
サ、５３……トルコンセンサ。
ペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢはそ
れぞれ上記第１図における車両用サスペンシヨン
装置に使用されるソレノイドバルブのオンおよび
オフ状態を示す図、第３図は上記第１図における
車両用サスペンシヨン装置を実車化した状態での
配管系統を示す図、第４図は上記車両用サスペン
シヨン装置による各車高調整モード及び各姿勢制
御モードにおける上記ソレノイドバルブの駆動状
態を示す図、第５図は上記車両用サスペンシヨン
装置によるシフトスクオート防止の姿勢制御動作
を示すフローチヤートである。 SFL，SFR……前輪（フロント）側サスペンシヨ
ンユニツト、SRL，SRR……後輪（リヤ）側サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２２
１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２７１
〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３６……
コントロールユニツト、４１……車速センサ、４
８……ブレーキスイツチ、５２……変速段セン
サ、５３……トルコンセンサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータを有する自動変速機を備え
た車両において、 流体ばね室を備えた各輪毎に設けられるサスペ
ンシヨンユニツトと、この各サスペンシヨンユニ
ツトの流体ばね室にそれぞれ接続される流体給入
用制御弁及び流体排出用制御弁を備えた流体給排
装置と、車速を検出する車速センサと、ブレーキ
の作動を検出するブレーキスイツチと、変速段を
検出する変速段センサと、トルクコンバータの圧
力を検出するトルコンセンサと、上記車速センサ
により車両が停車状態にあることを検出しさらに
上記ブレーキスイツチによりブレーキが作動状態
にあることを検出した際に上記変速段センサによ
り変速段が非走行位置から走行位置に切換えられ
たことを検出し且つ上記トルコンセンサにより所
定値以上のトルクコンバータ圧力を検出したとき
に上記給入用制御弁または排出用制御弁を開制御
して車体の姿勢変化に対抗する方向に所要の上記
流体ばね室内の流体を給排する姿勢制御を実行す
る制御手段とを具備したことを特徴とする車両用
サスペンシヨン装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17237884A JPS6150814A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 車両用サスペンション装置 |
| US06/765,868 US4669750A (en) | 1984-08-21 | 1985-08-13 | Vehicle suspension apparatus |
| DE19853529928 DE3529928A1 (de) | 1984-08-21 | 1985-08-21 | Fahrzeugaufhaengung |
| KR1019850006021A KR910003765B1 (ko) | 1984-08-21 | 1985-08-21 | 차량용 현수장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17237884A JPS6150814A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150814A JPS6150814A (ja) | 1986-03-13 |
| JPH0446770B2 true JPH0446770B2 (ja) | 1992-07-31 |
Family
ID=15940795
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17237884A Granted JPS6150814A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6150814A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2521843Y2 (ja) * | 1986-05-12 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
-
1984
- 1984-08-21 JP JP17237884A patent/JPS6150814A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6150814A (ja) | 1986-03-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR910003765B1 (ko) | 차량용 현수장치 | |
| US4613154A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| JPH0348881Y2 (ja) | ||
| JPH0445370B2 (ja) | ||
| JPH0348882Y2 (ja) | ||
| JPH0446770B2 (ja) | ||
| JPH0344563Y2 (ja) | ||
| JPH0326967Y2 (ja) | ||
| JPH043324B2 (ja) | ||
| JPH0237611Y2 (ja) | ||
| JPH0326968Y2 (ja) | ||
| JPH0478486B2 (ja) | ||
| JPH043323B2 (ja) | ||
| JPH0534962Y2 (ja) | ||
| JPH0242482Y2 (ja) | ||
| JPS60255519A (ja) | 電子制御サスペンシヨン装置 | |
| JPH0236725Y2 (ja) | ||
| JPH049684B2 (ja) | ||
| JPH0360682B2 (ja) | ||
| JPH059204Y2 (ja) | ||
| KR910003764B1 (ko) | 차량용 현수장치 | |
| JPH0236724Y2 (ja) | ||
| JPH0344564Y2 (ja) | ||
| JP2521843Y2 (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH04108022A (ja) | 電子制御流体圧サスペンション |