JPH0445370B2 - - Google Patents
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- JPH0445370B2 JPH0445370B2 JP17237784A JP17237784A JPH0445370B2 JP H0445370 B2 JPH0445370 B2 JP H0445370B2 JP 17237784 A JP17237784 A JP 17237784A JP 17237784 A JP17237784 A JP 17237784A JP H0445370 B2 JPH0445370 B2 JP H0445370B2
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- Japan
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- vehicle
- air
- vehicle height
- valve
- control valve
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
- B60G11/30—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs having pressure fluid accumulator therefor, e.g. accumulator arranged in vehicle frame
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
- B60G2500/205—Air-compressor operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、自動変速装置（Ａ／Ｔ：
Automatic Transmisson）を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段（シフト位置）の切
換えに伴なつて車体に発生する浮き沈み（ピツチ
ング）を防止する電子制御サスペンシヨン装置に
関する。
Automatic Transmisson）を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段（シフト位置）の切
換えに伴なつて車体に発生する浮き沈み（ピツチ
ング）を防止する電子制御サスペンシヨン装置に
関する。
一般に、Ａ／Ｔ車において、停車中にブレーキ
を掛けた状態でシフト位置をＰ（パーキング）ま
たはＮ（ニユートラル）の何れかの位置からＬ（ロ
ー）、２（セカンド）、Ｄ（ドライブ）またはＲ（リ
バース）の他の位置にシフトすると、駆動輪に作
用するトルク（駆動力）の影響により、車体には
次のような姿勢変化が発生する。すなわち、例え
ばＬ、２、Ｄの前進位置においては、車体後部が
車体前部に比して沈み込み、またＲの後退位置に
おいては、車体後部が車体前部に比して浮上るも
のである。このように車体に発生する上下方向の
変位は、停車状態であるため実質上は問題ないも
のの、乗員がその都度不快感を覚えるという不具
合が生じている。
を掛けた状態でシフト位置をＰ（パーキング）ま
たはＮ（ニユートラル）の何れかの位置からＬ（ロ
ー）、２（セカンド）、Ｄ（ドライブ）またはＲ（リ
バース）の他の位置にシフトすると、駆動輪に作
用するトルク（駆動力）の影響により、車体には
次のような姿勢変化が発生する。すなわち、例え
ばＬ、２、Ｄの前進位置においては、車体後部が
車体前部に比して沈み込み、またＲの後退位置に
おいては、車体後部が車体前部に比して浮上るも
のである。このように車体に発生する上下方向の
変位は、停車状態であるため実質上は問題ないも
のの、乗員がその都度不快感を覚えるという不具
合が生じている。
この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば停車中においてシフト位置をＮレ
ンジからＤレンジに切換えるような場合でも、車
体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさせるこ
となく、乗員に不快感を与えることを防止するこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を提供す
ることを目的とする。
もので、例えば停車中においてシフト位置をＮレ
ンジからＤレンジに切換えるような場合でも、車
体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさせるこ
となく、乗員に不快感を与えることを防止するこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を提供す
ることを目的とする。
すなわち、この発明に係る電子制御サスペンシ
ヨン装置は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び
車高下げ制御可能となるように流体ばね室を有す
るサスペンシヨンユニツトを設け、設定車速以下
のブレーキ作動状態においてシフト位置がＰレン
ジまたはＮレンジから他の位置に切換わつたこと
を検出した際に上記サスペンシヨンユニツトを制
御して車体の姿勢変化に対抗する方向にゆつくり
と姿勢制御を行なうようにしたものである。
ヨン装置は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び
車高下げ制御可能となるように流体ばね室を有す
るサスペンシヨンユニツトを設け、設定車速以下
のブレーキ作動状態においてシフト位置がＰレン
ジまたはＮレンジから他の位置に切換わつたこと
を検出した際に上記サスペンシヨンユニツトを制
御して車体の姿勢変化に対抗する方向にゆつくり
と姿勢制御を行なうようにしたものである。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動変速位置（オー
トマチツクトランスミツシヨン）を備えた自動車
の右側前輪用サスペンシヨンユニツト、 SFLは左側前輪用サスペンシヨンユニツト、 SRRは右側後輪用サスペンシヨンユニツト、 SRLは左側後輪用サスペンシヨンユニツトであ
る。各サスペンシヨンユニツトSFR，SFL，ＳRL，
SRRは同一構造であるため、サスペンシヨンユニ
ツトSRLのみその構造を示しておく。サスペンシ
ヨンユニツトSRLは主空気ばね室１１、副空気ば
ね室１２、シヨツクアブソーバ１３、補助ばねと
して用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。また、１４は上気シヨツクアブソー
バ１３の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
るためのアクチユエータ、１５はベローズであ
る。なお、上記アクチユエータ１４により上記主
空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連
通の制御がなされ、空気ばね反力のハード／ソフ
トの切換えが行なわれる。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動変速位置（オー
トマチツクトランスミツシヨン）を備えた自動車
の右側前輪用サスペンシヨンユニツト、 SFLは左側前輪用サスペンシヨンユニツト、 SRRは右側後輪用サスペンシヨンユニツト、 SRLは左側後輪用サスペンシヨンユニツトであ
る。各サスペンシヨンユニツトSFR，SFL，ＳRL，
SRRは同一構造であるため、サスペンシヨンユニ
ツトSRLのみその構造を示しておく。サスペンシ
ヨンユニツトSRLは主空気ばね室１１、副空気ば
ね室１２、シヨツクアブソーバ１３、補助ばねと
して用いられるコイルばね（図示せず）から構成
されている。また、１４は上気シヨツクアブソー
バ１３の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
るためのアクチユエータ、１５はベローズであ
る。なお、上記アクチユエータ１４により上記主
空気ばね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連
通の制御がなされ、空気ばね反力のハード／ソフ
トの切換えが行なわれる。
また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度(G)セン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロール及びピツチングを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択ス
イツチである。上記スイツチ４５，４６の信号は
上記コントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を表示する油圧インジケータで
この油圧インジケータ４７の表示動作は上記コン
トロールユニツト３６により制御される。また、
４８はブレーキの作動及び作動量を検出するブレ
ーキスイツチで、その検出信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４９はア
クセルの開度を検出するアクセル開度センサで、
このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号
は上記コントロールユニツト３６に入力される。
さらに、５０はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサで、このセンサ５０はエンジン回
転数信号を上記コントロールユニツト３６に出力
される。さらに、５１はイグニツシヨンキースイ
ツチで、その操作信号は上記コントロールユニツ
ト３６に出力される。５２は自動変速装置の変速
段（シフト位置：Ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ）を検
出する変速段センサで、このセンサ５２は変速段
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。５３は上記自動変速装置のトルクコンバータ
（回転力変換数）内の圧力を検出するトルコンセ
ンサである。
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度(G)セン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロール及びピツチングを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択ス
イツチである。上記スイツチ４５，４６の信号は
上記コントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を表示する油圧インジケータで
この油圧インジケータ４７の表示動作は上記コン
トロールユニツト３６により制御される。また、
４８はブレーキの作動及び作動量を検出するブレ
ーキスイツチで、その検出信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４９はア
クセルの開度を検出するアクセル開度センサで、
このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号
は上記コントロールユニツト３６に入力される。
さらに、５０はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサで、このセンサ５０はエンジン回
転数信号を上記コントロールユニツト３６に出力
される。さらに、５１はイグニツシヨンキースイ
ツチで、その操作信号は上記コントロールユニツ
ト３６に出力される。５２は自動変速装置の変速
段（シフト位置：Ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐ）を検
出する変速段センサで、このセンサ５２は変速段
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。５３は上記自動変速装置のトルクコンバータ
（回転力変換数）内の圧力を検出するトルコンセ
ンサである。
なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常閉のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a1〜a2で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常閉のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a1〜a2で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。
ここで、第３図にこの電子制御サスペンシヨン
装置を実車化した配管系統を示す。この場合、上
記第１図におけるリザーブタンク２１はフロント
用リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク
２１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択
バルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂと
に分割される。また、同様にしてハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａ
とリヤ用３４ｂとに分割される。
装置を実車化した配管系統を示す。この場合、上
記第１図におけるリザーブタンク２１はフロント
用リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク
２１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択
バルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂと
に分割される。また、同様にしてハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａ
とリヤ用３４ｂとに分割される。
次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
により低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L1、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL，SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
により低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L1、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL，SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高により低い場合には、リヤ
の車高は上げられる。この場合には、上記第４図
に示すように、コントロールユニツト３６の制御
によりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２
２２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバ
ルブ２４１，２４２が駆動される。これにより、
リザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給
気配管L1、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレ
ノイドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサス
ペンシヨンユニツトSRL，SRRに送られる。これに
より、リヤの車高が上げられる。
リヤの車高が目標車高により低い場合には、リヤ
の車高は上げられる。この場合には、上記第４図
に示すように、コントロールユニツト３６の制御
によりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２
２２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバ
ルブ２４１，２４２が駆動される。これにより、
リザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給
気配管L1、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレ
ノイドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサス
ペンシヨンユニツトSRL，SRRに送られる。これに
より、リヤの車高が上げられる。
次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
次に、フロント車高センサ３８Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。
次に、リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高により高い場合には、リヤの車
高が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソ
レノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノ
イドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL，SRRが主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。
の車高が目標車高により高い場合には、リヤの車
高が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソ
レノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノ
イドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL，SRRが主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L2、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。
次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高により高い場合には、フロント及びリヤのサ
スペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，SRRから排
気される。この場合には、各排気用ソレノイド２
７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２がオンされる。このため、各サスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出され
る空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１〜２
７４、排気用配管２８、小径排気管L2、チエツ
クバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、エア
クリーナ１６を介して大気に解放される。これに
より、フロント及びリヤの車高が下げられる。
車高により高い場合には、フロント及びリヤのサ
スペンシヨンユニツトSFL，SFR，SRL，SRRから排
気される。この場合には、各排気用ソレノイド２
７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２がオンされる。このため、各サスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出され
る空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１〜２
７４、排気用配管２８、小径排気管L2、チエツ
クバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、エア
クリーナ１６を介して大気に解放される。これに
より、フロント及びリヤの車高が下げられる。
次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL，SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときな車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ姿勢制御が解除される。これによ
り、車体は中立姿勢に復帰する。
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL，SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときな車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ姿勢制御が解除される。これによ
り、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL，SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL，SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズ
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤの車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
SFL，SFRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤの車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
SFL，SFRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。
次に、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
７２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL，SRRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
７２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL，SRRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL，SFRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
次に、停車時における自動変速装置のシフト位
置の切換えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り
等のシフトスクオートを防止する姿勢制御動作を
第５図に示すフローチヤートを参照して詳細に説
明する。
置の切換えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り
等のシフトスクオートを防止する姿勢制御動作を
第５図に示すフローチヤートを参照して詳細に説
明する。
まず、イグニツシヨンキーをオンするとイグニ
ツシヨンキースイツチ５１からコントロールユニ
ツト３６に対してイグニツシヨン操作信号が供給
され、ステツプS1においてこのコントロールユ
ニツト３６内の姿勢制御用バルブ駆動回路がオン
される。次に、ステツプS2に進み変速段センサ
５２により検出されるシフト位置が、現在Ｐ（パ
ーキング）またはＮ（ニユートラル）にあるか否
かコントロールユニツト３６で判定される。ここ
で「YES」と判定されるとステツプS3に進みブ
レーキスイツチ４８によりフツトブレーキまたは
駐車ブレーキの何れか一方が作動していることが
検出され、このブレーキスイツチ４８がオンした
か否かがコントロールユニツト３６により判定さ
れる。このステツプS3において「YES」と判定
されると、ステツプS4に進み車速センサ４１に
より検出される車速は設定車速VoKm／ｈ（例えば
３Km／ｈ）以下か否か判定される。ここで
「YES」、つまり、シフト位置がＰまたはＮで、
フツトブレーキまたは駐車ブレーキが作動してい
て、さらに設定車速以下という完全な停止状態で
あると判定されると、ステツプS5に進む。
ツシヨンキースイツチ５１からコントロールユニ
ツト３６に対してイグニツシヨン操作信号が供給
され、ステツプS1においてこのコントロールユ
ニツト３６内の姿勢制御用バルブ駆動回路がオン
される。次に、ステツプS2に進み変速段センサ
５２により検出されるシフト位置が、現在Ｐ（パ
ーキング）またはＮ（ニユートラル）にあるか否
かコントロールユニツト３６で判定される。ここ
で「YES」と判定されるとステツプS3に進みブ
レーキスイツチ４８によりフツトブレーキまたは
駐車ブレーキの何れか一方が作動していることが
検出され、このブレーキスイツチ４８がオンした
か否かがコントロールユニツト３６により判定さ
れる。このステツプS3において「YES」と判定
されると、ステツプS4に進み車速センサ４１に
より検出される車速は設定車速VoKm／ｈ（例えば
３Km／ｈ）以下か否か判定される。ここで
「YES」、つまり、シフト位置がＰまたはＮで、
フツトブレーキまたは駐車ブレーキが作動してい
て、さらに設定車速以下という完全な停止状態で
あると判定されると、ステツプS5に進む。
このステツプS5では、上記変速段センサ５２
からコントロールユニツト３６に供給されるシフ
ト位置検出信号により、現在のシフト位置が判断
されるもので、このステツプS5においてＰまた
はＮ、つまり上記ステツプS2における判定時と
同様のシフト位置であると判断されるとリターン
し、また、Ｄ、Ｌ、２の前進位置にあると判断さ
れるとステツプS6に進む。このステツプS6では
トルコンセンサ５３により検出されるトルクコン
バータ内の圧力が所定値P0Kg／cm2以上か否か判
定されるもので、このステツプS6において
「YES」、つまり上記ステツプS5の判断時点で自
動変速装置のシフト位置がＰまたはＮの停車位置
から前進位置に切換わり、その後のコンバータ圧
力が所定値P0Kg／cm2以上に達して後輪側が沈み
込む条件が揃つたと判定されると、ステツプS7
に進み、前記第４図において既に述べたリヤ（後
輪）車高上げ制御が行なわれる。すなわち、コン
トロールユニツト３６の制御により各流路選択バ
ルブ３０，３２がオフしていることが確認される
と共に、リヤ側の各給気バルブ２２１，２２２が
一定時間オンされ開かれるもので、これにより、
後輪側のサスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空
気ばね室１１には、リザーブタンク２１からの圧
縮空気が小径給気管L1を介してゆつくりと給気
される。このため後輪側の車高は上がる方向に姿
勢制御され、上記シフト前進位置切換え時におけ
るトルク伝達により発生する後輪側の沈み込みは
吸収され車体は水平に保たれる。
からコントロールユニツト３６に供給されるシフ
ト位置検出信号により、現在のシフト位置が判断
されるもので、このステツプS5においてＰまた
はＮ、つまり上記ステツプS2における判定時と
同様のシフト位置であると判断されるとリターン
し、また、Ｄ、Ｌ、２の前進位置にあると判断さ
れるとステツプS6に進む。このステツプS6では
トルコンセンサ５３により検出されるトルクコン
バータ内の圧力が所定値P0Kg／cm2以上か否か判
定されるもので、このステツプS6において
「YES」、つまり上記ステツプS5の判断時点で自
動変速装置のシフト位置がＰまたはＮの停車位置
から前進位置に切換わり、その後のコンバータ圧
力が所定値P0Kg／cm2以上に達して後輪側が沈み
込む条件が揃つたと判定されると、ステツプS7
に進み、前記第４図において既に述べたリヤ（後
輪）車高上げ制御が行なわれる。すなわち、コン
トロールユニツト３６の制御により各流路選択バ
ルブ３０，３２がオフしていることが確認される
と共に、リヤ側の各給気バルブ２２１，２２２が
一定時間オンされ開かれるもので、これにより、
後輪側のサスペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空
気ばね室１１には、リザーブタンク２１からの圧
縮空気が小径給気管L1を介してゆつくりと給気
される。このため後輪側の車高は上がる方向に姿
勢制御され、上記シフト前進位置切換え時におけ
るトルク伝達により発生する後輪側の沈み込みは
吸収され車体は水平に保たれる。
この後ステツプS8に進みブレーキスイツチ４
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS8において「NO」と判定され
るとステツプS9に進み車速センサ４１により検
出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達した
か否か判定される。このステツプS9において
「NO」と判定されるとステツプS10に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS8に戻
る。また、上記ステツプS8、S9、S10の何れかに
おいて「YES」、つまり、ブレーキが解除された
か、車速が設定値以上に達したか、もしくはシフ
ト位置が再びＮまたはＰの停車位置に切換えられ
たと判定されると、後輪側が沈み込む条件がなく
なるため、ステツプS11に進み前記第４図におい
て既に述べたリヤ（後輪）車高下げ制御が行なわ
れる。すなわち、コントロールユニツト３６の制
御により各流路選択バルブ３０，３２がオフして
いることが確認されると共に、リヤ側の各排気バ
ルブ２７１，２７２が一定時間オンされ開かれる
もので、これにより、後輪側サスペンシヨンユニ
ツトSRL、SRRの主空気ばね室１１内の圧縮空気
は、上記ステツプS7において給気された分だけ
小径排気管L2〜エアクリーナ１６を介してゆつ
くりと大気解放される。このため後輪側の車高は
下がる方向に姿勢制御され、上記ステツプS7に
おける前進位置シフト切換時における姿勢制御は
解除され車体は水平に保たれる。
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS8において「NO」と判定され
るとステツプS9に進み車速センサ４１により検
出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達した
か否か判定される。このステツプS9において
「NO」と判定されるとステツプS10に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS8に戻
る。また、上記ステツプS8、S9、S10の何れかに
おいて「YES」、つまり、ブレーキが解除された
か、車速が設定値以上に達したか、もしくはシフ
ト位置が再びＮまたはＰの停車位置に切換えられ
たと判定されると、後輪側が沈み込む条件がなく
なるため、ステツプS11に進み前記第４図におい
て既に述べたリヤ（後輪）車高下げ制御が行なわ
れる。すなわち、コントロールユニツト３６の制
御により各流路選択バルブ３０，３２がオフして
いることが確認されると共に、リヤ側の各排気バ
ルブ２７１，２７２が一定時間オンされ開かれる
もので、これにより、後輪側サスペンシヨンユニ
ツトSRL、SRRの主空気ばね室１１内の圧縮空気
は、上記ステツプS7において給気された分だけ
小径排気管L2〜エアクリーナ１６を介してゆつ
くりと大気解放される。このため後輪側の車高は
下がる方向に姿勢制御され、上記ステツプS7に
おける前進位置シフト切換時における姿勢制御は
解除され車体は水平に保たれる。
次に、上記ステツプS5においてシフト位置が
Ｒレンジの後退位置にあると判断されるとステツ
プS12に進む。このステツプS12ではトルコンセ
ンサ５３により検出されるトルクコンバータ内の
圧力が所定値P0Kg／cm2以上か否か判定されるも
ので、このステツプS12において「YES」、つま
り上記ステツプS5の判断時点で自動変速装置の
シフト位置がＰまたはＮの停車位置から後退位置
に切換わり、その後のコンバータ圧力が所定値
P0Kg／cm2以上に達して後輪側が浮上がる条件が
揃つたと判定されると、ステツプS13に進み、前
記第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高下
げ制御が行なわれる。すなわち、コントロールユ
ニツト３６の制御により各流路選択バルブ３０，
３２がオフしていることが確認されると共に、リ
ヤ側の各排気バルブ２７１，２７２が一定時間オ
ンされ開かれるもので、これにより、後輪側のサ
スペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１
１内の圧縮空気は、小径排気管L2〜エアクリー
ナ１６を介してゆつくりと大気開放される。この
ため後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御され、
上記シフト後退位置切換え時におけるトルク伝達
により発生する後輪側の浮上りは吸収され車体は
水平に保たれる。
Ｒレンジの後退位置にあると判断されるとステツ
プS12に進む。このステツプS12ではトルコンセ
ンサ５３により検出されるトルクコンバータ内の
圧力が所定値P0Kg／cm2以上か否か判定されるも
ので、このステツプS12において「YES」、つま
り上記ステツプS5の判断時点で自動変速装置の
シフト位置がＰまたはＮの停車位置から後退位置
に切換わり、その後のコンバータ圧力が所定値
P0Kg／cm2以上に達して後輪側が浮上がる条件が
揃つたと判定されると、ステツプS13に進み、前
記第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高下
げ制御が行なわれる。すなわち、コントロールユ
ニツト３６の制御により各流路選択バルブ３０，
３２がオフしていることが確認されると共に、リ
ヤ側の各排気バルブ２７１，２７２が一定時間オ
ンされ開かれるもので、これにより、後輪側のサ
スペンシヨンユニツトSRL，SRRの主空気ばね室１
１内の圧縮空気は、小径排気管L2〜エアクリー
ナ１６を介してゆつくりと大気開放される。この
ため後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御され、
上記シフト後退位置切換え時におけるトルク伝達
により発生する後輪側の浮上りは吸収され車体は
水平に保たれる。
この後ステツプS14に進みブレーキスイツチ４
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS14において「NO」と判定さ
れるとステツプS15に進み車速センサ４１により
検出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達し
たか否か判定される。このステツプS15において
「NO」と判定されるとステツプS16に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS14に
戻る。また、上記ステツプS14、S15、S16の何れ
かにおいて「YES」、つまり、ブレーキが解除さ
れたか、車速が設定値以上に達したか、もしくは
シフト位置が再びＮまたはＰの停車位置に切換え
られたと判定されると、後輪側が浮上る条件がな
くなるため、ステツプS17に進み前記第４図にお
いて既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御が行な
われる。すなわち、コントロールユニツト３６の
制御により各流路選択バルブ３０，３２がオフし
ていることが確認されると共に、リヤ側の各給気
バルブ２２１，２２２が一定時間オンされ開かれ
るもので、これにより、後輪側サスペンシヨンユ
ニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１により、リサ
シブタンク２１からの圧縮空気が、上記ステツプ
S13において排気された分だけ小径給気管L1を介
してゆつくりと給気される。このため後輪側の車
高は上がる方向に姿勢制御され、上記ステツプ
S13における後退位置シフト切換時における姿勢
制御は解除され車体は水平に保たれる。
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８はフツトブレーキ及び駐車ブレ
ーキが両方共作動解除された時にオフするもの
で、このステツプS14において「NO」と判定さ
れるとステツプS15に進み車速センサ４１により
検出される車速が設定車速V1Km／ｈ以上に達し
たか否か判定される。このステツプS15において
「NO」と判定されるとステツプS16に進み変速段
センサ５２により検出されるシフト位置がＮまた
はＰに切換えられたか否か判定される。ここでさ
らに「NO」と判定されると上記ステツプS14に
戻る。また、上記ステツプS14、S15、S16の何れ
かにおいて「YES」、つまり、ブレーキが解除さ
れたか、車速が設定値以上に達したか、もしくは
シフト位置が再びＮまたはＰの停車位置に切換え
られたと判定されると、後輪側が浮上る条件がな
くなるため、ステツプS17に進み前記第４図にお
いて既に述べたリヤ（後輪）車高上げ制御が行な
われる。すなわち、コントロールユニツト３６の
制御により各流路選択バルブ３０，３２がオフし
ていることが確認されると共に、リヤ側の各給気
バルブ２２１，２２２が一定時間オンされ開かれ
るもので、これにより、後輪側サスペンシヨンユ
ニツトSRL，SRRの主空気ばね室１１により、リサ
シブタンク２１からの圧縮空気が、上記ステツプ
S13において排気された分だけ小径給気管L1を介
してゆつくりと給気される。このため後輪側の車
高は上がる方向に姿勢制御され、上記ステツプ
S13における後退位置シフト切換時における姿勢
制御は解除され車体は水平に保たれる。
すなわち自動変速装置を備えた自動車におい
て、車速が設定車速V0Km／ｈ以下で且つブレー
キスイツチ４８がオンしている停車状態に、変速
段がＰまたはＮの停車位置から前進または後退位
置に切換わり駆動輪への伝達トルクが所定値以上
となつた場合には、前進時には後輪側車高上げ制
御、後退時には後輪側車高下げ制御を行なうよう
にしたので、それぞれにおいて車体後部に発生し
ようとする“沈み込み”または“浮上り”は確実
に吸収され防止されるようになる。また、上記の
ようなシフトスクオートの姿勢制御時、つまりス
テツプS7、S11、S13、S17における給排気バルブ
の開閉制御時においては、常に各流路選択バルブ
３０，３２を閉じた状態で、圧縮空気を小径の給
排気管L1，L2を介してゆつくりと給排気制御す
るようにしたので、例えばシフトスクオートによ
る車体姿勢変化時と姿勢制御時との間に多少の時
間的ずれが生じたような場合でも、乗員に異和感
を与えることなく安定した車体姿勢制御が行なえ
るようになる。
て、車速が設定車速V0Km／ｈ以下で且つブレー
キスイツチ４８がオンしている停車状態に、変速
段がＰまたはＮの停車位置から前進または後退位
置に切換わり駆動輪への伝達トルクが所定値以上
となつた場合には、前進時には後輪側車高上げ制
御、後退時には後輪側車高下げ制御を行なうよう
にしたので、それぞれにおいて車体後部に発生し
ようとする“沈み込み”または“浮上り”は確実
に吸収され防止されるようになる。また、上記の
ようなシフトスクオートの姿勢制御時、つまりス
テツプS7、S11、S13、S17における給排気バルブ
の開閉制御時においては、常に各流路選択バルブ
３０，３２を閉じた状態で、圧縮空気を小径の給
排気管L1，L2を介してゆつくりと給排気制御す
るようにしたので、例えばシフトスクオートによ
る車体姿勢変化時と姿勢制御時との間に多少の時
間的ずれが生じたような場合でも、乗員に異和感
を与えることなく安定した車体姿勢制御が行なえ
るようになる。
尚、上記実施例では、第５図のステツプS3に
おけるブレーキスイツチ４８は、フツトブレーキ
または駐車ブレーキの何れか一方が作動した際に
オンとし、またステツプS8、Ｓ１４においては
その両方の作動が解除した際にオフとしたが、こ
れは例えば駐車ブレーキの動作のみに対応してオ
ン、オフするようにしてもよい。
おけるブレーキスイツチ４８は、フツトブレーキ
または駐車ブレーキの何れか一方が作動した際に
オンとし、またステツプS8、Ｓ１４においては
その両方の作動が解除した際にオフとしたが、こ
れは例えば駐車ブレーキの動作のみに対応してオ
ン、オフするようにしてもよい。
また、上記実施例では圧縮空気を利用したエア
サスペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置
は例えば液体及び気体の両方を利用したハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての
流体サスペンシヨン方式において実施可能である
ことは勿論である。
サスペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置
は例えば液体及び気体の両方を利用したハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての
流体サスペンシヨン方式において実施可能である
ことは勿論である。
以上のようにこの発明によれば、設定車速以下
のブレーキ作動状態においてシフト位置がＰレン
ジまたはＮレンジから他の位置に切換つたことを
検出した際には、車体の姿勢変化に対向する方向
に小径の流路を選択してゆつくりと姿勢制御を行
なうようにしたので、例えば停車中にシフト位置
をＮレンジからＤレンジに切換えるような場合で
も、車体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさ
せることなく、乗員に不快感を与えることを確実
に防止できるようになる。
のブレーキ作動状態においてシフト位置がＰレン
ジまたはＮレンジから他の位置に切換つたことを
検出した際には、車体の姿勢変化に対向する方向
に小径の流路を選択してゆつくりと姿勢制御を行
なうようにしたので、例えば停車中にシフト位置
をＮレンジからＤレンジに切換えるような場合で
も、車体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさ
せることなく、乗員に不快感を与えることを確実
に防止できるようになる。
第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態で配管系統を示す図、第４図は上記電子制御サ
スペンシヨン装置による各車高調整モード及び各
姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブの
駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サスペ
ンシヨン装置によるシフトスクオート防止の姿勢
制御動作を示すフローチヤートである。 SFL，SFR……前輪（フロント）側サスペンシヨ
ンユニツト、SRL，SRR……後輪（リヤ）側サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２２
１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２７１
〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３０……
給気側流路選択用ソレノイド、３２……排気側流
路選択用ソレノイドバルブ、３６……コントロー
ルユニツトバルブ、４１……車速センサ、４８…
…ブレーキスイツチ、５２……変速段センサ。
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態で配管系統を示す図、第４図は上記電子制御サ
スペンシヨン装置による各車高調整モード及び各
姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブの
駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サスペ
ンシヨン装置によるシフトスクオート防止の姿勢
制御動作を示すフローチヤートである。 SFL，SFR……前輪（フロント）側サスペンシヨ
ンユニツト、SRL，SRR……後輪（リヤ）側サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２２
１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２７１
〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３０……
給気側流路選択用ソレノイド、３２……排気側流
路選択用ソレノイドバルブ、３６……コントロー
ルユニツトバルブ、４１……車速センサ、４８…
…ブレーキスイツチ、５２……変速段センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動変速装置を備えた自動車の電子制御サス
ペンシヨン装置において、 各輪毎に車輪と車体との間に流体ばね室が介装
して設けられるサスペンシヨンユニツトと、この
各サスペンシヨンユニツトの流体ばね室にそれぞ
れ接続される流体給入用制御弁及び流体排出用制
御弁と、この流体給入用制御弁及び流体排出用制
御弁それぞれに接続される大径または小径の流路
を選択する流体流路選択用制御弁と、車速を検出
する車速センサと、ブレーキの作動を検出するブ
レーキスイツチと、上記自動変速装置の変速段を
検出する変速段センサと、上記車速センサにより
設定車速以下の車速を検出しさらに上記ブレーキ
スイツチによりブレーキの作動を検出した際に上
記変速段センサにより自動変速装置の変速段が停
車位置から前進または後退位置に切換えられたこ
とを検出した場合には上記給入用制御弁または排
出用制御弁を開制御し上記流体流路選択用制御弁
により小径の流路を選択して車体の姿勢変化に対
抗する方向に姿勢制御を行なう制御手段とを具備
したことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59172377A JPS6150813A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 電子制御サスペンション装置 |
| US06/765,868 US4669750A (en) | 1984-08-21 | 1985-08-13 | Vehicle suspension apparatus |
| DE19853529928 DE3529928A1 (de) | 1984-08-21 | 1985-08-21 | Fahrzeugaufhaengung |
| KR1019850006021A KR910003765B1 (ko) | 1984-08-21 | 1985-08-21 | 차량용 현수장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59172377A JPS6150813A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 電子制御サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150813A JPS6150813A (ja) | 1986-03-13 |
| JPH0445370B2 true JPH0445370B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=15940776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59172377A Granted JPS6150813A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 電子制御サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6150813A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101504989B1 (ko) * | 2014-04-24 | 2015-03-23 | 현석호 | 태양열 전기 겸용 난방기 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106114117A (zh) * | 2016-08-17 | 2016-11-16 | 江西科技学院 | 一种用于降低车辆爆胎及侧撞侵入伤害的安全装置及其控制方法 |
-
1984
- 1984-08-21 JP JP59172377A patent/JPS6150813A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101504989B1 (ko) * | 2014-04-24 | 2015-03-23 | 현석호 | 태양열 전기 겸용 난방기 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6150813A (ja) | 1986-03-13 |
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