JPH0348881Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、自動変速装置（Ａ／Ｔ：
Automatic Transmisson）を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段（シフト位置）の切
換えに伴なつて車体に発生する浮き沈み（ピツチ
ング）を防止する電子制御サスペンシヨン装置に
関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕 一般に、Ａ／Ｔ車において、停車中に特に駐車
（パーキング）ブレーキを掛けた状態でシフト位
置をＰ（パーキング）またはＮ（ニユートラル）の
何れかの位置からＬ（ロー）、２（セカンド）、Ｄ
（ドライブ）またはＲ（リバース）の他の位置にシ
フトすると、駆動輪に作用するトルク（駆動力）
の影響により、車体には次のような姿勢変化が発
生する。すなわち、例えばＬ，２，Ｄの前進位置
においては、車体後部が車体前部に比して沈み込
み、またＲの後退位置においては、車体後部が車
体前部に比して浮上するものである。このように
車体に発生する上下方向の変位は、停車状態であ
るため実質上は問題ないものの、乗員がその都度
不快感を覚えるという不具合が生じている。

〔考案の目的〕

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば停車中においてシフト位置をＮレ
ンジからＤレンジに切換えるような場合でも、車
体後部が沈み込むような姿勢変化を生じさせるこ
となく、乗員に不快感を与えることを防止するこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を提供す
ることを目的とする。

〔考案の概要〕

すなわち、この考案に係る電子制御サスペンシ
ヨン装置は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び
車高下げ制御可能なサスペンシヨンユニツトを設
け、設定車速以下の駐車ブレーキ作動状態におい
てシフト位置がＰレンジまたはＮレンジから他の
位置に切換わつたことを検出した際に上記サスペ
ンシヨンユニツトを制御して車体の姿勢変化に対
抗する方向に姿勢制御を行なうようにしたもので
ある。

〔考案の実施例〕

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動変速装置（オー
トマチツクトランスミツシヨン）を備えた自動車
の右側前輪用サスペンシヨンユニツト、S_FLは左
側前輪用サスペンシヨンユニツト、S_RRは右側後
輪用サスペンシヨンユニツト、S_RLは左側後輪用
サスペンシヨンユニツトである。各サスペンシヨ
ンユニツトS_FR，S_FL，S_RL，S_RRは同一構造である
ため、サスペンシヨンユニツトS_FLのみその構造
を示しておく。サスペンシヨンユニツトS_RLは主
空気ばね室１１、副空気ばね室１２、シヨツクア
ブソーバ１３、補助ばねとして用いられるコイル
ばね（図示せず）から構成されている。また、１
４は上記シヨツクアブソーバ１３の減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるためのアクチユエー
タ、１５はベローズである。なお、上記アクチユ
エータ１４により上記主空気ばね室１１と副空気
ばね室１２の連通、非連通の制御がなされ、空気
ばね反力のハード／ソフトの切換えが行なわれ
る。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主，副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトS_RL及びS_RRの主，副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトS_FL及びS_FRの主，副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主，副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの主，副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度Ｇセン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロール及びピツチングを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択ス
イツチである。上記スイツチ４５，４６の信号は
上記コントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４７はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を表示する油圧インジケータで
この油圧インジケータ４７の表示動作は上記コン
トロールユニツト３６により制御される。また、
４８はブレーキの作動及び作動量を検出するブレ
ーキスイツチで、その検出信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４９はア
クセルの開度を検出するアクセル開度センサで、
このセンサ４９から出力されるアクセル開度信号
は上記コントロールユニツト３６に入力される。
さらに、５０はエンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサで、このセンサ５０はエンジン回
転数信号を上記コントロールユニツト３６に出力
する。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツ
チで、その操作信号は上記コントロールユニツト
３６に出力される。５２は自動変速装置の変速段
（シフト位置：Ｌ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐ）を検出
する変速段センサで、このセンサ５２は変速段信
号を上記コントロールユニツト３６に出力する。
５３は上記自動変速装置のトルクコンバータ（回
転力変換機）内の圧力を検出するトルコンセンサ
である。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a₁〜a₂で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。

ここで、第３図にこの電子制御サスペンシヨン
装置を実車化した配管系統を示す。この場合、上
記第１図におけるリザーブタンク２１はフロント
用リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク
２１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択
バルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂと
に分割される。また、同様にしてハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａ
とリヤ用３４ｂとに分割される。

次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。

本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L₁、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトS_FL，S_FRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L₁、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトS_RL，S_RRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２
が駆動される。これにより、リザーブタンク２１
の圧縮空気は径の細い給気配管L₁、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を
介して各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，
S_RRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３８Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L₂、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。

次に、リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L₂、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L₂、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトS_FL，S_RLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トS_FL，S_RLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときに車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ、姿勢制御が解除される。これに
より、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトS_FL，S_RLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトS_FR，S_RRに給気される。またこの給気
動作と同時に左側のサスペンシヨンユニツトS_FL，
S_RLの主空気ばね室１１から排出される空気は、
左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７３、
排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径
排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１
８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気
に解放される。このようにして、ハンドル４３を
左に操舵したときに車体を水平に保つことができ
る。そして、一定時間バルブが開かれた後、上記
右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２４、
左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７３が
閉じられその状態が保持される。そして、ハンド
ル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択バル
ブ３０，３２がオフされると共に各連通バルブ２
４１，２４２がオンされ、姿勢制御が解除され
る。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズ
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤ車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
S_FL，S_FRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。

次に、自動車の発追加速度にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発追加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度。）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トS_RL，S_RRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発追加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。

次に、停車時における自動変速装置のシフト位
置の切換えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り
等のシフトスクオートを防止する姿勢制御動作を
第５図に示すフローチヤートを参照して詳細に説
明する。

まず、イグニツシヨンキーをオンするとイグニ
ツシヨンキースイツチ５１からコントロールユニ
ツト３６に対してイグニツシヨン操作信号が供給
されステツプＳ１においてこのコントロールユニ
ツト３６内の姿勢制御用バルブ駆動回路がオンさ
れる。次に、ステツプS2に進み変速段センサ５
２により検出されるシフト位置が、現在Ｐ（パー
キング）またはＮ（ニユートラル）にあるか否か
コントロールユニツト３６で判定される。ここで
「YES」と判定されるとステツプＳ３に進みブレ
ーキスイツチ４８により駐車ブレーキが作動して
いることが検出され、このブレーキスイツチ４８
がオンしたか否かがコントロールユニツト３６に
より判定される。このステツプS3において
「YES」と判定されると、ステツプS4に進み車速
センサ４１により検出される車速は設定車速V₀
Km／ｈ（例えば３Km／ｈ）以下か否か判定される。
ここで「YES」、つまり、シフト位置がＰまたは
Ｎで、駐車ブレーキが作動していて、さらに設定
車速以下という完全な停止状態であると判定され
ると、ステツプS5に進む。

このステツプS5では、上記変速段センサ５２
からコントロールユニツト３６に供給されるシフ
ト位置検出信号により、現在のシフト位置が判断
されるもので、このステツプS5においてＰまた
はＮ、つまり上記ステツプS2における判定時と
同様のシフト位置であると判断されるとリターン
し、また、Ｄ，Ｌ，２の前進位置にあると判断さ
れるとステツプS6に進む。つまりこのステツプ
S5の判断時点で自動変速装置のシフト位置がＰ
またはＮの停車位置から前進位置に切換わり、駆
動輪に駆動トルクが伝達されて後輪側が沈み込む
条件が揃つたと判定されると、ステツプS6に進
み、前記第４図において既に述べたリヤ（後輪）
車高上げ制御が行なわれる。すなわち、コントロ
ールユニツト３６の制御により各流路選択バルブ
３０，３２がオフしていることが確認されると共
に、リヤ側の各給気バルブ２２１，２２２が一定
時間オンされ開かれるもので、これにより、後輪
側のサスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ば
ね室１１には、リザーブタンク２１からの圧縮空
気が小径給気管L₁を介してゆつくりと給気され
る。このため後輪側の車高は上がる方向に姿勢制
御され、上記シフト前進位置切換え時におけるト
ルク伝達により発生する後輪側の沈み込みは吸収
され車体は水平に保たれる。

この後ステツプS7に進みブレーキスイツチ４
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８は駐車ブレーキが作動解除され
た時にオフするもので、このステツプＳ７におい
て「NO」と判定されるとステツプＳ８に進み車
速センサ４１により検出される車速が設定車速
V₁Km／ｈ以上に達したか否か判定される。この
ステツプS8において「NO」と判定されるとステ
ツプS9に進み変速段センサ５２により検出され
るシフト位置がＮまたはＰに切換えられたか否か
判定される。ここでさらに「NO」と判定される
と上記ステツプS7に戻る。また、上記ステツプ
S7，S8，S9の何れかにおいて「YES」、つまり駐
車ブレーキが解除されたか、車速が設定値以上に
達したか、もしくはシフト位置が再びＮまたはＰ
の停車位置に切換えられたと判定されると、後輪
側が沈み込む条件がなくなるため、ステツプS10
に進み前記第４図において既に述べたリヤ（後
輪）車高下げ制御が行なわれる。すなわち、コン
トロールユニツト３６の制御により各流路選択バ
ルブ３０，３２がオフしていることが確認される
と共に、リヤ側の各排気バルブ２７１，２７２が
一定時間オンされ開かれるもので、これにより、
後輪側サスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気
ばね室１１内の圧縮空気は、上記ステツプS6に
おいて給気された分だけ小径排気管L₂〜エアク
リーナ１６を介してゆつくりと大気開放される。
このため後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御さ
れ、上記ステツプS6における前進位置シフト切
換時における姿勢制御は解除され車体は水平に保
たれる。

次に、上記ステツプS5においてシフト位置が
Ｒレンジの後退位置にあると判断されるとステツ
プS11に進む。つまりこのステツプS5の判断時点
で自動変速装置のシフト位置がＰまたはＮの停車
位置から後退位置に切換わり、駆動輪に後退方向
の駆動トルクが伝達されて後輪側が浮上る条件が
揃つたと判定されると、ステツプS11に進み、前
記第４図において既に述べたリヤ（後輪）車高下
げ制御が行なわれる。すなわち、コントロールユ
ニツト３６の制御により各流路選択バルブ３０，
３２がオフしていることが確認されると共に、リ
ヤ側の各排気バルブ２７１，２７２が一定時間オ
ンされ開かれるもので、これにより、後輪側のサ
スペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１
１内の圧縮空気は、小径排気管L₂〜エアクリー
ナ１６を介してゆつくりと大気開放される。この
ため後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御され、
上記シフト後退位置切換え時におけるトルク伝達
により発生する後輪側の浮上りは吸収され車体は
水平に保たれる。

この後ステツプS12に進みブレーキスイツチ４
８がオフしたか否か判定される。この場合、ブレ
ーキスイツチ４８は駐車ブレーキが作動解除され
た時にオフするもので、このステツプS12におい
て「NO」と判定されるとステツプS13に進み車
速センサ４１により検出される車速が設定車速
V₁Km／ｈ以上に達したか否か判定される。この
ステツプS13において「NO」と判定されるとス
テツプS14に進み変速段センサ５２により検出さ
れるシフト位置がＮまたはＰに切換えられたか否
か判定される。ここでさらに「NO」と判定され
ると上記ステツプS12に戻る。また、上記ステツ
プS12，S13，S14の何れかにおいて「YES」、つ
まり、駐車ブレーキが解除されたか、車速が設定
値以上に達したか、もしくはシフト位置が再びＮ
またはＰの停車位置に切換えられたと判定される
と、後輪側が浮上る条件がなくなるため、ステツ
プS15に進み前記第４図において既に述べたリヤ
（後輪）車高上げ制御が行なわれる。すなわち、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオフしていることが確認さ
れると共に、リヤ側の各給気バルブ２２１，２２
２が一定時間オンされ開かれるもので、これによ
り、後輪側サスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主
空気ばね室１１には、リザーブタンク２１からの
圧縮空気が、上記ステツプS11において排気され
た分だけ小径給気管L₁を介してゆつくりと給気
される。このため後輪側の車高は上がる方向に姿
勢制御され、上記ステツプＳ１１における後退位
置シフト切換時における姿勢制御は解除され車体
は水平に保たれる。

すなわち自動変速装置を備えた自動車におい
て、車速が設定車速V₀Km／ｈ以下で且つブレー
キスイツチ４８がオンしている停車状態に、変速
段がＰまたはＮの停車位置から前進または後退位
置に切換わり駆動輪に駆動トルクが伝達された場
合には、前進時には後輪側車高上げ制御、後退時
には後輪側車高下げ制御を行なうようにしたの
で、それぞれにおいて車体後部に発生しようとす
る“沈み込み”または“浮上り”は確実に吸収さ
れ防止されるようになる。また、上記のようなシ
フトスクオートの姿勢制御時、つまりステツプ
S6，S10，S11，S15における給排気バルブの開閉
制御時においては、常に各流路選択バルブ３０，
３２を閉じた状態で、圧縮空気を小径の給排気管
L₁，L₂を介してゆつくりと給排気制御するよう
にしたので、例えばシフトスクオートによる車体
姿勢変化時と姿勢制御時との間に多少の時間的ず
れが生じたような場合でも、乗員に異和感を与え
ることなく安定した車体姿勢制御が行なえるよう
になる。

尚、上記実施例では圧縮空気を利用したエアサ
スペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置は
例えば液体及び気体の両方を利用したハイドロニ
ユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての流
体サスペンシヨン方式において実施可能であるこ
とは勿論である。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、設定車速以下
の駐車ブレーキ作動状態においてシフト位置がＰ
レンジまたはＮレンジから他の位置に切換わつた
ことを検出した際には、車体の姿勢変化に対向す
る方向に姿勢制御を行なうようにしたので、例え
ば停車中にシフト位置をＮレンジからＤレンジに
切換えるような場合でも、車体後部が沈み込むよ
うな姿勢変化を生じさせることなく、乗員に不快
感を与えることを防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態での配管系統を示す図、第４図は上記電子制御
サスペンシヨン装置による各車高調整モード及び
各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サス
ペンシヨン装置によるシフトスクオート防止の姿
勢制御動作を示すフローチヤートである。 S_FL，S_FR……前輪（フロント）側サスペンシヨ
ンユニツト、S_RL，S_RR……後輪（リヤ）側サスペ
ンシヨンユニツト、１１……主空気ばね室、２２
１〜２２４……給気用ソレノイドバルブ、２７１
〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３６……
コントロールユニツト、４１……車速センサ、４
８……ブレーキスイツチ、５２……変速段セン
サ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 自動変速装置を備える車両において、 流体ばね室を備えた各輪毎に設けられるサスペ
   ンシヨンユニツトと、 この各サスペンシヨンユニツトの流体ばね室に
   それぞれ接続される流体給入用制御弁及び流体排
   出用制御弁と、 車速を検出する車速センサと、 駐車ブレーキの作動を検出するブレーキスイツ
   チと、 変速段を検出する変速段センサと、 上記車速センサにより車両の停車状態を検出
   し、上記ブレーキスイツチにより駐車ブレーキの
   作動を検出し、且つ上記変速段センサにより変速
   段が中立位置であることを検出した状態で該変速
   段が中立位置から前進または後退位置に切換えら
   れたことを検出した場合に、上記給入用制御弁ま
   たは排出用制御弁を開制御して車体の姿勢変化に
   対抗する方向に姿勢制御する制御手段と、 を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
   ヨン装置。