JPH0348882Y2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0348882Y2
JPH0348882Y2 JP1984125870U JP12587084U JPH0348882Y2 JP H0348882 Y2 JPH0348882 Y2 JP H0348882Y2 JP 1984125870 U JP1984125870 U JP 1984125870U JP 12587084 U JP12587084 U JP 12587084U JP H0348882 Y2 JPH0348882 Y2 JP H0348882Y2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
suspension
air
vehicle height
vehicle body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
JP1984125870U
Other languages
English (en)
Other versions
JPS6141007U (ja
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed filed Critical
Priority to JP12587084U priority Critical patent/JPS6141007U/ja
Priority to US06/765,868 priority patent/US4669750A/en
Priority to DE19853529928 priority patent/DE3529928A1/de
Priority to KR1019850006021A priority patent/KR910003765B1/ko
Publication of JPS6141007U publication Critical patent/JPS6141007U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0348882Y2 publication Critical patent/JPH0348882Y2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 この考案は、自動変速装置(A/T:
Automatic Transmisson)を備えた自動車にお
いて、停車中における変速段(シフト位置)の切
換えに伴なつて車体に発生する浮き沈み(ピツチ
ング)を防止する電子制御サスペンシヨン装置に
関する。
〔考案の技術的背景とその問題点〕
一般に、A/T車において、停車中に特に駐車
(パーキング)ブレーキのみを掛けた状態でシフ
ト位置をP(パーキング)またはN(ニユートラ
ル)の何れかの位置からL(ロー)、2(セカン
ド)、D(ドライブ)またはR(リバース)の他の
位置にシフトすると、駆動輪に作用するトルク
(駆動力)の影響により、車体には次のような姿
勢変化が発生する。すなわち、例えばL,2,D
の前進位置においては、車体後部が車体前部に比
して沈み込み、またRの後退位置においては、車
体後部が車体前部に比して浮上るものである。こ
のように車体に発生する上下方向の変位は、停車
状態であるため実質上は問題ないものの、乗員が
その都度不快感を覚えるという不具合が生じてい
る。
そこで、A/T車において、停車中にシフト操
作による車体の姿勢変化に対して何かしら姿勢制
御を行なうことが考えられる。
しかしながら、実質的に車体長手方向に延びた
サスペンシヨンアームを介して車輪を支持するサ
スペンシヨンを備えた車両においては、フツトブ
レーキを踏んで前後輪共制動状態にある時に、サ
スペンシヨンの上下動が禁止(ロツク)されるた
め、上記のようなシフト操作を行なつても車体に
浮き沈みが発生するようなことは殆んどない。逆
に、サスペンシヨンがロツクされた状態で姿勢制
御を行なおうとして、例えば後輪のばね力を上げ
ている最中にフツトブレーキから足を離すと、サ
スペンシヨンロツクが解除されて車体後部が急激
に上昇する恐れがある。
〔考案の目的〕
この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、駐車ブレーキによる停車状態においてシ
フト位置を例えばNレンジからDレンジに切換え
た場合に、車体後部が沈み込むような姿勢変化を
生じ乗員に不快感を与えることがなく、またフツ
トブレーキによる停車状態での不必要な姿勢制御
を防止することができる電子制御サスペンシヨン
装置を提供することを目的とする。
〔考案の概要〕
すなわちこの考案に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置は、各輪毎にそれぞれ車高上げ制御及び車
高下げ制御可能なサスペンシヨンユニツトを設
け、駐車ブレーキ作動且つフツトブレーキ非作動
状態においてシフト位置がPレンジまたはNレン
ジから他の位置に切換つたことを検出した際に上
記サスペンシヨンユニツトを制御して車体の姿勢
変化に対抗する方向に姿勢制御を行なうようにし
たものである。
〔考案の実施例〕
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動変速装置(オー
トマチツクトランスミツシヨン)を備えた自動車
の右側前輪用サスペンシヨンユニツト、SFLは左
側前輪用サスペンシヨンユニツト、SRRは右側後
輪用サスペンシヨンユニツト、SRLは左側後輪用
サスペンシヨンユニツトである。各サスペンシヨ
ンユニツトSFR,SFL,SRL,SRRは同一構造である
ため、サスペンシヨンユニツトSRLのみその構造
を示しておく。サスペンシヨンユニツトSRLは主
空気ばね室11、副空気ばね室12、シヨツクア
ブソーバ13、補助ばねとして用いられるコイル
ばね(図示せず)から構成されている。また、1
4は上記シヨツクアブソーバ13の減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるためのアクチユエー
タ、15はベローズである。なお、上記アクチユ
エータ14により上記主空気ばね室11と副空気
ばね室12の連通、非連通の制御がなされ、空気
ばね反力のハード/ソフトの切換えが行なわれ
る。
また、16はエアクリーナである。このエアク
リーナ16から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ17を介してドライヤ18に送ら
れる。このドライヤ18により乾燥された大気は
コンプレツサ19により圧縮されてチエツクバル
ブ20を介してリザーブタンク21に貯められ
る。なお、191はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー191は後述するコントロールユニツト
36からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク21は給気用ソレノイドバルブ221
〜224が介装される給気用配管23を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主,副空気ば
ね室11,12に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主,副空気ばね室1
1,12は連通用ソレノイドバルブ241が介装
された連通用配管25により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主,副空気ばね室1
1,12は連通用ソレノイドバルブ242が介装
された連通用配管26により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主,副
空気ばね室11,12は排気用ソレノイドバルブ
271〜274が介装される排気用配管28、チ
エツクバルブ29、ドライヤ18、ソレノイドバ
ルブ17、エアクリーナ16を介して大気に解放
される。上記給気用配管23には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ30が介装される配管31が
並設される。さらに、上記排気用配管28には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ32が介装され
る配管33が並設される。また、上記給気用配管
23と上記アクチユエータ14との間にはハー
ド/ソフト切換用ソレノイドバルブ34が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク21に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ35により
検出される。この圧力スイツチ35の検出信号は
コントロールユニツト36に送られる。また、3
7は上記連通用配管25に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR,SRLの主,副空気ばね室
11,12の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ37の検出信号は上記コン
トロールユニツト36に送られる。また、38F
は自動車の前部右側のロアアーム39に取付けら
れて自動車の前部車高(フロント車高)を検出す
るフロント車高センサ、38Rは自動車の後部左
側のラテラルロツド40に取付けられて後部車高
(リヤ車高)を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ38F,38Rから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト36に入
力される。上記センサ38F,38Rはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、41は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ41から出力される検出信
号はコントロールユニツト36に入力される。さ
らに、42はハンドル43の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ42はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト3
6に出力している。また、44は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度Gセン
サであり、この加速度センサ44は自動車ばね上
におけるピツチ・ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、45は車高
を高車高(HIGH)、低車高(LOW)、自動車高
調整(AUTO)に設定する車高選択スイツチ、
46は自動車のロール及びピツチングを防止する
姿勢制御を行なうことを選択する姿勢制御選択ス
イツチである。上記スイツチ45,46の信号は
上記コントロールユニツト36に入力される。さ
らに、47はエンジンオイルの油圧が所定値に達
したか及び油圧量を表示する油圧インジケータで
この油圧インジケータ47の表示動作は上記コン
トロールユニツト36により制御される。また、
48は駐車ブレーキの作動及び非作動を検出する
駐車ブレーキスイツチで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト36に入力される。さらに、
49はアクセルの開度を検出するアクセル開度セ
ンサで、このセンサ49から出力されるアクセル
開度信号は上記コントロールユニツト36に入力
される。さらに、50はエンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサで、このセンサ50はエ
ンジン回転数信号を上記コントロールユニツト3
6に出力する。さらに、51はイグニツシヨンキ
ースイツチで、その操作信号は上記コントロール
ユニツト36に出力される。52は自動変速装置
の変速段(シフト位置:L,2,D,N,R,
P)を検出する変速段センサで、このセンサ52
は変速段信号を上記コントロールユニツト36に
出力する。53はフツトブレーキの作動及び非作
動を検出するフツトブレーキスイツチである。
なお、上記ソレノイドバルブ17,221〜2
24,271〜274,30,32,34は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ241及び24
2は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて2方向弁よりな
り、その2つの状態については第2図に示してお
く。第2図Aはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a1〜a2で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Bに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。
ここで、第3図にこの電子制御サスペンシヨン
装置を実車化した配管系統を示す。この場合、上
記第1図におけるリザーブタンク21はフロント
用リザーブタンク21aとリヤ用リザーブタンク
21bとに分割され、これと共に給気側流路選択
バルブ30もフロント用30aとリヤ用30bと
に分割される。また、同様にしてハード/ソフト
切換用ソレノイドバルブ34もフロント用34a
とリヤ用34bとに分割される。
次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第4図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。
本装置は「高」「中」「低」の3段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ3
8Fにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第4図に示すように、コ
ントロールユニツト36の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ223,224、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ241,
242が駆動される。これにより、リザーブタン
ク21からの圧縮空気は径の細い給気配管L1
給気用配管23、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ223,224を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトSFL,SFRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。
一方、リヤ車高センサ38Rにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第4図に
示すように、コントロールユニツト36の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ221,22
2、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ241,242が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク21からの圧縮空気は径の細い給気
配管L1、給気用配管23、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ221,222を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL,SRRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。
次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合には、フロント及びリヤの車高
が上げられる。この場合にはコントロールユニツ
ト36の制御によりフロント側及びリヤ側給気用
ソレノイドバルブ221〜224、フロント側及
びリヤ側連通用ソレノイドバルブ241,242
が駆動される。これにより、リザーブタンク21
の圧縮空気は径の細い給気配管L1、給気用配管
23、給気用ソレノイドバルブ221〜224を
介して各サスペンシヨンユニツトSFL,SFR,SRL
SRRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。
次に、フロント車高センサ38Fで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ273,274、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ24
1,242が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトSFL,SFRの主空気ばね室
11から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ273,274、排気用配管2
8、径の細い排気管L2、チエツクバルブ29、
ドライヤ18、バルブ17、エアクリーナ16を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ18
に破線矢印x方向に排気が通過することにより、
ドライヤ18の再生が行なわれる。
次に、リヤ車高センサ38Rで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ271,272、各連通用ソレノイ
ドバルブ241,242が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトSRL,SRRの主
空気ばね室11から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ271,272、排気用配
管28、小径排気管L2、チエツクバルブ29、
ドライヤ18、バルブ17、エアクリーナ16を
介して大気に解放される。
次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトSFL,SFR,SRL,SRRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ271〜274及び各連通用ソレノイドバルブ
241,242がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室11から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ271
〜274、排気用配管28、小径排気管L2、チ
エツクバルブ29、ドライヤ18、バルブ17、
エアクリーナ16を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。
次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトSFL,SRLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトSFR,SRRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ42によりハ
ンドル43の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト36からの
制御信号により左側の給気用ソレノイドバルブ2
21,223、右側の排気用ソレノイドバルブ2
72,274及び各流路選択用ソレノイドバルブ
30,32が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク21から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ30、大径給気管31、給気
用配管23、左側の給気用ソレノイドバルブ22
1,223を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL,SRLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトSFR,SRR
主空気ばね室11から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ272,274、排気用
配管28、排気流路選択バルブ32、大径排気管
33、チエツクバルブ29、ドライヤ18、バル
ブ17、エアクリーナ16を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル43を右に操舵
したときに車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ221,223、右側の排
気用ソレノイドバルブ272,274が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル43の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ30,
32がオフされると共に各連通バルブ241,2
42がオンされ姿勢制御が解除される。これによ
り、車体は中立姿勢に復帰する。
次に、ハンドル43を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトSFR,SRRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトSFL,SRLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ42に
よりハンドル43の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト36
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ222,224、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ271,274及び各流路選択用ソレノイド
バルブ30,32が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク21から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ30、大径給気管3
1、給気用配管23、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ222,224を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトSFR,SRRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
SFL,SRLの主空気ばね室11から排出される。空
気は、左側の排気用ソレノイドバルブ271,2
73、排気用配管28、排気流路選択バルブ3
2、大径排気管33、チエツクバルブ29、ドラ
イヤ18、バルブ17、エアクリーナ16を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル
43を左に操舵したときに車体を水平に保つこと
ができる。そして、一定時間バルブが開かれた
後、上記右側の給気用ソレノイドバルブ222,
224、左側の排気用ソレノイドバルブ271,
273が閉じられその状態が保持される。そし
て、ハンドル43の左操舵が終わると、上記各流
路選択バルブ30,32がオフされると共に各連
通バルブ241,242がオンされ姿勢制御が解
除される。これにより、車体は中立姿勢に復帰す
る。
次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズ
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤ車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ44により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト36の制御により各流路選
択バルブ30,32がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ223,224およびリヤ側排気
バルブ271,272が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク21からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ30、大径給気管3
1、および上記フロント側給気バルブ223,2
24を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
SFL,SFRの主空気ばね室11に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトSRL,SRRの主空気ばね室
11から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ271,272、チエツクバルブ29、ドライ
ヤ18、エアクリーナ16を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト36の制御によりフロント側排気バルブ2
73,274およびリヤ側給気バルブ221,2
22がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトSFL,SFRの主空気ばね室11の
空気は上記フロント側排気バルブ273,274
〜エアクリーナ16を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク21の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ221,222を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトSRL,SRRの主空気ばね室11に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。
次に、自動車の発進加速度にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ44により検出され
る車体前後方向の加速度(この場合前方加速度)
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ49により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト36
の制御により各流路選択バルブ30,32がオン
されると共に、フロント側排気バルブ273,2
74及びリヤ側給気バルブ221,222が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
21からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ3
0、大径給気管31及びリヤ側給気バルブ22
1,222を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トSRL,SRRの主空気ばね室11に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトSFL,SFRの主空気ば
ね室11から排出される空気は、フロント側排気
バルブ273,274および排気側流路選択バル
ブ32、大径排気管33、ドライヤ18、バルブ
17、エアクリーナ16を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるスクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト36の制御によりフロント側給気バルブ22
3,224及びリヤ側排気バルブ271,272
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトSRL,SRRの主空気ばね室11の空気は、
リヤ側排気バルブ271,272〜ドライヤ16
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
21の圧縮空気は給気側流路選択バルブ30〜フ
ロント側給気バルブ223,224を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトSFL,SFRの主空気
ばね室11に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。
次に、停車時における自動変速装置のシフト位
置の切換えに伴なう車体の沈み込みまたは浮上り
等のシフトスクオートを防止する姿勢制御動作を
第5図に示すフローチヤートを参照して詳細に説
明する。
まず、イグニツシヨンキーをオンするとイグニ
ツシヨンキースイツチ51からコントロールユニ
ツト36に対してイグニツシヨン操作信号が供給
され、ステツプS1においてこのコントロールユ
ニツト36内の姿勢制御用バルブ駆動回路がオン
される。次に、ステツプS2に進み変速段センサ
52により検出されるシフト位置が、現在P(パ
ーキング)またはN(ニユートラル)にあるか否
かコントロールユニツト36で判定される。ここ
で、「YES」と判定されるとステツプS3に進み
駐車ブレーキスイツチ48により駐車ブレーキが
作動していることが検出され、この駐車ブレーキ
スイツチ48がオンしたか否かがコントロールユ
ニツト36により判定される。このステツプS3
において「YES」と判定されると、ステツプS
4に進み車速センサ41により検出される車速は
設定車速V0Km/h(例えば3Km/h)以下か否か
判定される。ここで「YES」、つまり、シフト位
置がPまたはNで、駐車ブレーキが作動してい
て、さらに設定車速以下という完全な停止状態で
あると判定されると、ステツプS5に進む。この
ステツプS5ではフツトブレーキスイツチ53が
オフしているか否かがコントロールユニツト36
により判定されるもので、このステツプS5にお
いて「YES」、つまり、駆動ブレーキが作動して
いてもフツトブレーキが非作動状態で、サスペン
シヨンはロツクされていないと判定されるとステ
ツプS6に進む。
このステツプS6では、上記変速段センサ52
からコントロールユニツト36に供給されるシフ
ト位置検出信号により、現在のシフト位置が判断
されるもので、このステツプS6においてPまた
はN、つまり上記ステツプS2における判定時と
同様のシフト位置であると判断されるとリターン
し、また、D,L,2の前進位置にあると判断さ
れるとステツプS7に進む。つまりこのステツプ
S6の判断時点で自動変速装置のシフト位置がP
またはNの停車位置から前進位置に切換わり、駆
動輪に駆動トルクが伝達されて後輪側が沈み込む
条件が揃つたと判定されると、ステツプS7に進
み、前記第4図において既に述べたリヤ(後輪)
車高上げ制御が行なわれる。すなわち、コントロ
ールユニツト36の制御により各流路選択バルブ
30,32がオフしていることが確認されると共
に、リヤ側の各給気バルブ221,222が一定
時間オンされ開かれるもので、これにより、後輪
側のサスペンシヨンユニツトSRL,SRRの主空気ば
ね室11には、リザーブタンク21からの圧縮空
気が小径給気管L1を介してゆつくりと給気され
る。このため後輪側の車高は上がる方向に姿勢制
御され、上記シフト前進位置切換え時におけるト
ルク伝達により発生する後輪側の沈み込みは吸収
され車体は水平に保たれる。
この後ステツプS8に進み駐車ブレーキスイツ
チ48がオフしたか否か判定される。このステツ
プS8において「NO」と判定されるとステツプS9
に進み車速センサ41により検出される車速が設
定車速V1Km/h以上に達した否か判定される。
このステツプS9において「NO」と判定されると
ステツプS10に進み変速段センサ52により検出
されるシフト位置がNまたはPに切換えられたか
否か判定される。ここでさらに「NO」と判定さ
れると上記ステツプS8に戻る。また、上記ステ
ツプS8,S9,S10の何れかにおいて「YES」、つ
まり、駐車ブレーキが解除されたか、車速が設定
値以上に達したか、もしくはシフト位置が再びN
またはPの停車位置に切換えられたと判定される
と、後輪側が沈み込む条件がなくなるため、ステ
ツプS11に進み前記第4図において既に述べた
リヤ(後輪)車高下げ制御が行なわれる。すなわ
ち、コントロールユニツト36の制御により各流
路選択バルブ30,32がオフしていることが確
認されると共に、リヤ側の各排気バルブ271,
272が一定時間オンされ開かれるもので、これ
により、後輪側サスペンシヨンユニツトSRL,SRR
の主空気ばね室11内の圧縮空気は、上記ステツ
プS7において給気された分だけ小径排気管L2
エアクリーナ16を介してゆつくりと大気開放さ
れる。このため後輪側の車高は下がる方向に姿勢
制御され、上記ステツプS7における前進位置シ
フト切換時における姿勢制御は解除され車体は水
平に保たれる。
次に、上記ステツプS6においてシフト位置が
Rレンジの後退位置にあると判断されるとステツ
プS12に進む。つまりこのステツプS6の判断時点
で自動変速装置のシフト位置がPまたはNの停車
位置から後退位置に切換わり、駆動輪に後退方向
の駆動トルクが伝達されて後輪側が浮上る条件が
揃つたと判定されると、ステツプS12に進み、前
記第4図において既に述べたリヤ(後輪)車高下
げ制御が行なわれる。すなわち、コントロールユ
ニツト36の制御により各流路選択バルブ30,
32がオフしていることが確認されると共に、リ
ヤ側の各排気バルブ271,272が一定時間オ
ンされ開かれるもので、これにより、後輪側のサ
スペンシヨンユニツトSRL,SRRの主空気ばね室1
1内の圧縮空気は、小径排気管L2〜エアクリー
ナ16を介してゆつくりと大気開放される。この
ため後輪側の車高は下がる方向に姿勢制御され、
上記シフト後退位置切換え時におけるトルク伝達
により発生する後輪側の浮上りは吸収され車体は
水平に保たれる。
この後ステツプS13に進み駐車ブレーキスイツ
チ48がオフしたか否か判定される。このステツ
プS13において「NO」と判定されるとステツプ
S14に進み車速センサ41により検出される車
速が設定車速V1Km/h以上に達した否か判定さ
れる。このステツプS14において「NO」と判
定されるとステツプS15に進み変速段センサ52
により検出されるシフト位置がNまたはPに切換
えられたか否か判定される。ここでさらに
「NO」と判定されると上記ステツプS13に戻
る。また、上記ステツプS13,S14,S15の何れか
において「YES」、つまり、駐車ブレーキが解除
されたか、車速が設定値以上に達したか、もしく
はシフト位置が再びNまたはPの停車位置に切換
えられたと判定されると、後輪側が浮上る条件が
なくなるため、ステツプS16に進み前記第4図に
おいて既に述べたリヤ(後輪)車高上げ制御が行
なわれる。すなわち、コントロールユニツト36
の制御により各流路選択バルブ30,32がオフ
していることが確認されると共に、リヤ側の各給
気バルブ221,222が一定時間オンされ開か
れるもので、これにより、後輪側サスペンシヨン
ユニツトSRL,SRRの主空気ばね室11には、リザ
ーブタンク21からの圧縮空気が、上記ステツプ
S12において排気された分だけ小径給気管L1
を介してゆつくりと給気される。このため後輪側
の車高は上がる方向に姿勢制御され、上記ステツ
プS12における後退位置シフト切換時における
姿勢制御は解除され車体は水平に保たれる。
すなわち自動変速装置を備えた自動車におい
て、車速が設定車速V0Km/h以下で且つ駐車ブ
レーキスイツチ48がオン、フツトブレーキスイ
ツチ53がオフしているサスペンシヨンアンロツ
クの停車状態に、変速段がPまたはNの停車位置
から前進または後退位置に切換わり駆動輪に駆動
トルクが伝達された場合には、前進時には後輪側
車高上げ制御、後退時には後輪側車高下げ制御を
行なうようにしたので、それぞれにおいて車体後
部に発生しようとする“沈み込み”または“浮上
り”は確実に吸収され防止されるようになる。ま
た、フツトブレーキスイツチ53によりフツトブ
レーキの作動、非作動を検出し、作動状態におけ
るサスペンシヨンのロツク時には姿勢制御を行な
わないようにしたので、例えばフツトブレーキ解
除時に車体後部が急激に上昇する等の誤動作は防
止されるようになる。
尚、上記実施例では圧縮空気を利用したエアサ
スペンシヨン方式を用いて説明したが、本装置は
例えば液体及び気体の両方を利用したハイドロニ
ユーマチツクサスペンシヨン方式等のすべての流
体サスペンシヨン方式において実施可能であるこ
とは勿論である。
〔考案の効果〕
以上のようにこの考案によれば、駐車ブレーキ
作動且つフツトブレーキ非作動の停車状態におい
てシフト位置がPレンジまたはNレンジから他の
位置に切換わつたことを検出した際には、車体の
姿勢変化に対向する方向に姿勢制御を行なうよう
にしたので、例えば停車中にシフト位置をNレン
ジからDレンジに切換えるような場合でも、車体
後部が沈み込むような姿勢変化を生じさせること
なく、乗員に不快感を与えることを防止できるよ
うになると共に、フツトブレーキ作動時における
不必要な姿勢制御を行なうことのない電子制御サ
スペンシヨン装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第2図AおよびBは
それぞれ上記第1図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第3図は上記第1図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態での配管系統を示す図、第4図は上記電子制御
サスペンシヨン装置による各車高調整モード及び
各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第5図は上記電子制御サス
ペンシヨン装置によるシフトスクオート防止の姿
勢制御動作を示すフローチヤートである。 SFL,SFR……前輪(フロント)側サスペンシヨ
ンユニツト、SRL,SRR……後輪(リヤ)側サスペ
ンシヨンユニツト、11……主空気ばね室、22
1〜224……給気用ソレノイドバルブ、271
〜274……排気用ソレノイドバルブ、36……
コントロールユニツト、48……駐車ブレーキス
イツチ、52……変速段センサ、53……フツト
ブレーキスイツチ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 自動変速機を備えると共に実質的に車体長手方
    向に延びたサスペンシヨンアームを介して車輪を
    支持するサスペンシヨンを備えた車両において、
    流体ばね室を備えた各輪毎に設けられるサスペン
    シヨンユニツトと、この各サスペンシヨンユニツ
    トの流体ばね室にそれぞれ接続される流体給入用
    制御弁及び流体排出用制御弁と、上記自動変速機
    の変速段を検出する変速段センサと、駐車ブレー
    キの作動、非作動を検出する駐車ブレーキスイツ
    チと、フツトブレーキの作動、非作動を検出する
    フツトブレーキスイツチと、上記それぞれのブレ
    ーキスイツチにより駐車ブレーキの作動及びフツ
    トブレーキの非作動を検出した停車状態において
    上記変速段センサにより変速段が非走行位置から
    前進または後退位置に切換えられたことを検出し
    た際に上記給入用制御弁または排出用制御弁を開
    制御して車体の姿勢変化に対抗する方向に姿勢制
    御する制御手段とを具備したことを特徴とする電
    子制御サスペンシヨン装置。
JP12587084U 1984-08-21 1984-08-21 電子制御サスペンシヨン装置 Granted JPS6141007U (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP12587084U JPS6141007U (ja) 1984-08-21 1984-08-21 電子制御サスペンシヨン装置
US06/765,868 US4669750A (en) 1984-08-21 1985-08-13 Vehicle suspension apparatus
DE19853529928 DE3529928A1 (de) 1984-08-21 1985-08-21 Fahrzeugaufhaengung
KR1019850006021A KR910003765B1 (ko) 1984-08-21 1985-08-21 차량용 현수장치

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP12587084U JPS6141007U (ja) 1984-08-21 1984-08-21 電子制御サスペンシヨン装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6141007U JPS6141007U (ja) 1986-03-15
JPH0348882Y2 true JPH0348882Y2 (ja) 1991-10-18

Family

ID=30684557

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP12587084U Granted JPS6141007U (ja) 1984-08-21 1984-08-21 電子制御サスペンシヨン装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS6141007U (ja)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5878813A (ja) * 1981-11-02 1983-05-12 Toyota Motor Corp ショックアブソーバ制御装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59121220U (ja) * 1983-02-07 1984-08-15 日産自動車株式会社 車両用車輪懸架装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5878813A (ja) * 1981-11-02 1983-05-12 Toyota Motor Corp ショックアブソーバ制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPS6141007U (ja) 1986-03-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR910003765B1 (ko) 차량용 현수장치
JPH039442Y2 (ja)
US4613154A (en) Vehicle suspension apparatus
JPH0348882Y2 (ja)
JPH0348881Y2 (ja)
JPH0445370B2 (ja)
JPH0446770B2 (ja)
JPH0344563Y2 (ja)
JPH0326967Y2 (ja)
JPH043324B2 (ja)
JPH0326968Y2 (ja)
JPH0237611Y2 (ja)
JPH0534962Y2 (ja)
JPH043323B2 (ja)
JPH0242482Y2 (ja)
JPH0534245Y2 (ja)
JPH0478486B2 (ja)
JPH049684B2 (ja)
JPH0360682B2 (ja)
JPH0345844Y2 (ja)
JPH0553650B2 (ja)
JPH0310084Y2 (ja)
JPH0236725Y2 (ja)
JPH0236724Y2 (ja)
JPS60255519A (ja) 電子制御サスペンシヨン装置