JPH0478486B2

JPH0478486B2 -

Info

Publication number: JPH0478486B2
Application number: JP59167351A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Minoru Tatemoto; Naotake Kumagai
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-08-10
Filing date: 1984-08-10
Publication date: 1992-12-11
Also published as: JPS6146706A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は、例えば自動車の旋回走行時または
スラローム走行時等において車体に発生するロー
ル（横揺れ）を防止する電子制御サスペンシヨン
装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の旋回走行時またはスラローム
走行時等においては、車体にロールが発生し操縦
安定性（以下、操安性と略す。）が損なわれる。
そこで、例えば車体にロールが発生する際に、ロ
ールが発生する側の各サスペンシヨンのばね反力
を上げると共に、反対側の各サスペンシヨンのば
ね反力を下げることにより、ロールを低減するよ
うにしたサスペンシヨン制御装置が考えられてい
る。

ここで、さらに上記のようなロール制御を行な
う際に、各サスペンシヨンの減衰力も上昇させれ
ば、車体に発生するロールは確実に抑えられるよ
うになるが、反面、ロール制御時に常に減衰力を
上昇させると、乗心地が悪化することになる。

一方、予め設定される車速（例えば100Km／ｈ）
以上において各サスペンシヨンの減衰力を自動的
に上昇させハードにする制御装置が考えられてい
る。しかしながら、このように例えば100Km／ｈ
以上という高速走行時において減衰力をハードに
するサスペンシヨン制御装置では、直進走行時に
おいては最適な制御であるが反面、旋回走行時等
における車体ロール時のみにおいては、減衰力が
ハードに切換わる設定車速は、例えば70Km／ｈ程
度の中速域からであることが望ましい。

〔発明の目的〕

この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば旋回走行時等においても、乗心地
を悪化させることなく、車体に発生するロールを
確実に抑制することができるようになる電子制御
サスペンシヨン装置を提供することを目的とす
る。

〔発明の概要〕

すなわち、この発明に係わる電子制御サスペン
シヨン装置は、ロール制御の行なわれない直線走
行時には、予め設定される第１の車速（例えば
100Km／ｈ）以上においてサスペンシヨンの減衰
力をハードに切換え、また、旋回走行時にロール
制御を行なう際には、予め設定される第２の車速
（例えば70Km／ｈ）以上においてサスペンシヨン
の減衰力をハードに切換えるようにしたものであ
る。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータであり、
つまりこのアクチユエータ１４によりシヨツクア
ブソーバ１３の減衰力切換弁１４ａが回転制御さ
れ、第１減衰室１３ａと第２減衰室１３ｂとが、
オリフイスa₁のみ介して連通されるか、またはオ
リフイスa₁及びa₂の両方を介して連通されるかが
選択される。そして、１５は主空気ばね室１１用
のベローズである。なお、上記アクチユエータ１
４により上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１
２の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね反力
のハード／ソフトの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主，副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトS_RL及びS_RRの主，副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトS_FL及びS_FRの主，副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主，副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの主，副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度Ｇセン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ，ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ４５，４６の信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４７はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ４７の表示動作は上記コントロールユニツ
ト３６により制御される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ４９から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を
検出する変速段センサで、このセンサ５２は変速
段信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。また、５３は各サスペンシヨンユニツトS_FL，
S_FR，S_RL，S_RRの減衰力をハード設定するための
ハード選択スイツチである。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。このような、それぞれ
のソレノイドバルブは、すべて２方向弁よりな
り、その２つの状態については第２図に示してお
く。第２図Ａはソレノイドバルブが駆動された状
態を示しており、この状態では矢印a₁〜a₂で示す
ように圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバ
ルブが駆動されない場合には、同図Ｂに示すよう
になり、圧縮空気の流通はない。

ここで、第３図にこの電子制御サスペンシヨン
装置を実車化した配管系統を示す。この場合上記
第１図におけるリザーブタンク２１はフロント用
リザーブタンク２１ａとリヤ用リザーブタンク２
１ｂとに分割され、これと共に給気側流路選択バ
ルブ３０もフロント用３０ａとリヤ用３０ｂとに
分割される。また、同様にしてハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ３４もフロント用３４ａと
リヤ用３４ｂとに分割される。

次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について説明する。このサス
ペンシヨン装置は車高調整機能及び姿勢制御機能
を備えているもので、以下、第４図を参照してま
ず、車高調整機能、次に、姿勢制御機能について
説明する。

本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高
が設定可能である。まず、フロント車高センサ３
８Ｆにより検出されるフロントの車高が目標車高
より低い場合には、フロントの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コ
ントロールユニツト３６の制御によりフロント側
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４、フロン
ト側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，
２４２が駆動される。これにより、リザーブタン
ク２１からの圧縮空気は径の細い給気配管L₁、
給気用配管２３、フロント側給気用ソレノイドバ
ルブ２２３，２２４を介してフロントのサスペン
シヨンユニツトS_FL，S_FRに送られる。これによ
り、フロントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センサ３８Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合には、リヤの
車高は上げられる。この場合には、上記第４図に
示すように、コントロールユニツト３６の制御に
よりリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
２、フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバル
ブ２４１，２４２が駆動される。これにより、リ
ザーブタンク２１からの圧縮空気は径の細い給気
配管L₁、給気用配管２３、リヤ側給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトS_RL，S_RRに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次にフロント及びリヤの車高がいずれも目標車
高より低い場合には、フロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３６の制御によりフロント側及びリヤ側給気用ソ
レノイドバルブ２２１〜２２４、フロント側及び
リヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１，２４２が
駆動される。これにより、リザーブタンク２１の
圧縮空気は径の細い給気配管L₁、給気用配管２
３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を介
して各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，
S_RRに送られる。この結果、フロント及びリヤの
車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３８Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合には、フ
ロントの車高が下げられる。この場合にはフロン
ト側排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４、フ
ロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４
１，２４２が駆動される。この結果、フロントの
サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、フロント側排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４、排気用配管２
８、径の細い排気管L₂、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。ここで、ドライヤ１８
に破線矢印ｘ方向に排気が通過することにより、
ドライヤ１８の再生が行なわれる。

次に、リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合には、リヤの車高
が下げられる。この場合には、リヤ側排気用ソレ
ノイドバルブ２７１，２７２、各連通用ソレノイ
ドバルブ２４１，２４２が駆動される。この結
果、リヤのサスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主
空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１，２７２、排気用配
管２８、小径排気管L₂、チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合には、フロント及びリヤのサス
ペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRから排気
される。この場合には、各排気用ソレノイドバル
ブ２７１〜２７４及び各連通用ソレノイドバルブ
２４１，２４２がオンされる。このため、各サス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１から排出
される空気は、各排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４、排気用配管２８、小径排気管L₂、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、
エアクリーナ１６を介して大気に解放される。こ
れにより、フロント及びリヤの車高が下げられ
る。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には、左側の車
高が下がり、右側の車高が上がるため、左側のサ
スペンシヨンユニツトS_FL，S_RLには給気され、右
側のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRは排気され
る。つまり、ハンドル操舵角センサ４２によりハ
ンドル４３の右方向の所定角以上の操舵が検出さ
れた場合には、コントロールユニツト３６からの
制御信号により右側の給気用ソレノイドバルブ２
２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ２
７２，２７４及び各流路選択用ソレノイドバルブ
３０，３２が一定時間だけオンされる。これによ
り、リザーブタンク２１から送られる圧縮空気は
給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２３を介して左側のサスペンシヨンユニツ
トS_FL，S_RLに給気される。またこの給気動作と同
時に、右側のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの
主空気ばね室１１から排出される空気は、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用
配管２８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管
３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バル
ブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。このようにして、ハンドル４３を右に操舵
したときに車体を水平に保つことができる。そし
て、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右側の排
気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉じられ
その状態が保持される。そして、ハンドル４３の
右操舵が終わると、上記各流路選択バルブ３０，
３２がオフされると共に各連通バルブ２４１，２
４２がオンされ、姿勢制御が解除される。これに
より、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、ハンドル４３を左に操舵したときの車体
姿勢制御について説明する。この場合には、右側
の車高が下がり、左側の車高が上がるため、右側
のサスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRには給気さ
れ、左側のサスペンシヨンユニツトS_FL，S_RLは排
気される。つまり、ハンドル操舵角センサ４２に
よりハンドル４３の左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３及び各流路選択用ソレノイド
バルブ３０，３２が一定時間だけオンされる。こ
れにより、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４を介して右側のサスペンシヨ
ンユニツトS_FR，S_RRに給気される。またこの給気
動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツト
S_FL，S_RLの主空気ばね室１１から排出される空気
は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３２、
大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドライヤ
１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大
気に解放される。このようにして、ハンドル４３
を左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間バルブが開かれた後、上
記右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が閉じられその状態が保持される。そして、ハ
ンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路選択
バルブ３０，３２がオフされると共に各連通バル
ブ２４１，２４３がオンされ、姿勢制御が解除さ
れる。これにより、車体は中立姿勢に復帰する。

次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズ
ダイブを防止する姿勢制御について説明する。例
えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下が
り、リヤの車高が上がるので、フロント車高上げ
およびリヤ車高下げ制御を次のようにして行な
う。つまり、加速度センサ４４により検出される
車体前後方向の加速度が所定値以上の場合には、
コントロールユニツト３６の制御により各流路選
択バルブ３０，３２がオンされると共に、フロン
ト側給気バルブ２２３，２２４およびリヤ側排気
バルブ２７１，２７２が一定時間だけオンされ
る。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空
気は、給気流路選択バルブ３０、大径給気管３
１、および上記フロント側給気バルブ２２３，２
２４を介してフロントのサスペンシヨンユニツト
S_FL，S_FRの主空気ばね室１１に送られる。これに
よりフロントの車高が上げられる。一方、リヤの
サスペンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室
１１から排出される空気は、上記リヤ側排気バル
ブ２７１，２７２、チエツクバルブ２９、ドライ
ヤ１８、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。これによりリヤの車高を下げて車体を水平
に保つている。そして、上記ブレーキの踏み込み
によるノーズダイブが終了するとコントロールユ
ニツト３６の制御によりフロント側排気バルブ２
７３，２７４およびリヤ側給気バルブ２２１，２
２２がオンされる。このため、フロントのサスペ
ンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ばね室１１の
空気は上記フロント側排気バルブ２７３，２７４
〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側
給気バルブ２２１，２２２を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１１に
送られる。これにより車体の姿勢が元の状態に復
帰される。

次に、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込
んだ場合にフロントの車高が上がるスクオートを
防止する車体姿勢制御について説明する。つま
り、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロ
ントの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、
フロントの車高は下げられリヤの車高は上げられ
る。すなわち、加速度センサ４４により検出され
る車体前後方向の加速度（この場合前方加速度。）
が所定値以上となつた場合、あるいはアクセル開
度センサ４９により検出されるアクセル開度が所
定値以上の場合には、コントロールユニツト３６
の制御により各流路選択バルブ３０，３２がオン
されると共に、フロント側排気バルブ２７３，２
７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一定
時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
２１からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３
０、大径給気管３１及びリヤ側給気バルブ２２
１，２２２を介してリヤのサスペンシヨンユニツ
トS_RL，S_RRの主空気ばね室１１に送られる。これ
により、リヤの車高が上げられる。一方、フロン
トのサスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気ば
ね室１１から排出される空気は、フロント側排気
バルブ２７３，２７４および排気側流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３、ドライヤ１８、バルブ
１７、エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。次に、アクセルの踏み込みに
よるアクオートが終了すると、コントロールユニ
ツト３６の制御によりフロント側給気バルブ２２
３，２２４及びリヤ側排気バルブ２７１，２７２
がオンされる。このため、リヤのサスペンシヨン
ユニツトS_RL，S_RRの主空気ばね室１１の空気は、
リヤ側排気バルブ２７１，２７２〜ドライヤ１６
を介して大気解放される。一方、リザーブタンク
２１の圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０〜フ
ロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロ
ントのサスペンシヨンユニツトS_FL，S_FRの主空気
ばね室１１に送られる。これにより、発進加速状
態終了の際の車体後方からのあおりは防止され、
車体は通常の走行状態に復帰される。

次に、本装置によるサスペンシヨンの減衰力切
換制御について第５図に示すフローチヤートを参
照して説明する。まず、ステツプS1において、
コントロールユニツト３６によりハード選択スイ
ツチ５３がオンしているか否か判定される。この
ステツプS1において「NO」と判定された場合に
は、ステツプS2に進み、車速センサ４１により
検出される車速が100Km／ｈ以上であるか否か判
定される。ここで「YES」または上記ステツプ
S1において「YES」と判定されるとステツプS3
に進む。このステツプS3においては、コントロ
ールユニツト３６の制御によりハード／ソフト切
換用ソレノイドバルブ（Ｈ／Ｓ切換バルブ）３４
がオンされ開かれる。これにより、リザーブタン
ク２１の圧縮空気は上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４を
介してアクチユエータ１４を作動させる。この結
果、各サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，
S_RRの主空気ばね室１１と副空気ばね室１２とは
非連通状態となり、そのばね反力はハード設定さ
れると共に、シヨツクアブソーバ１３の第１減衰
室１３ａと第２減衰室１３ｂとは、オリフイスa₁
のみ介した小連通状態となり、その減衰力もハー
ド設定される。

また、上記ステツプS2において「NO」と判定
されるとステツプS4に進み、車速センサ４１に
より検出される車速が90Km／ｈ以下であるか否か
判定される。このステツプS4において「NO」、
つまり、車速が100Km／ｈ未満で且つ90Km／ｈよ
り高い場合にはステツプS5に進む。このステツ
プS5では、現在、サスペンシヨンがハード設定
されているか否か、つまり、現在まで車速が100
Km／ｈ以上であつたか否か判定されるもので、こ
こで「YES」と判定されると上記ステツプS3に
進み減衰力のハード設定が継続される。また、こ
のステツプS5において「NO」または上記ステツ
プS4において「YES」と判定されるとステツプ
S6へ進み、上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４がコント
ロールユニツト３６の制御により閉じられる。こ
の場合、アクチユエータ１４は作動せず、各サス
ペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRの主空気
ばね室１１と副空気ばね室１２とは連通状態とな
り、そのばね反力はソフト設定されると共に、シ
ヨツクアブソーバ１３の第１減衰室１３ａと第２
減衰室１３ｂとは、オリフイスa₁及びa₂の両方を
介した大連通状態となり、その減衰力もソフト設
定される。すなわち、車速が100Km／ｈ以上に達
してから90Km／ｈ以下に下がるまでサスペンシヨ
ンはハード設定される。これにより高速走行安定
性が向上する。

次に、上記第４図において既に説明したロール
制御時におけるサスペンシヨンの減衰力切換制御
について第６図に示すフローチヤートを参照して
詳細に説明する。まず、イグニツシヨンキーをオ
ンするとイグニツシヨンキースイツチ５１からイ
グニツシヨン操作信号が出力され、ステツプS11
においてコントロールユニツト３６内の減衰力駆
動回路がオンされる。次にステツプS12に進み、
現在ロール制御中であるか否か判定される。ここ
で、「YES」と判定されるとステツプS13に進み、
また、「NO」と判定されると上記第５図におけ
るステツプS1〜S6の処理を実行した後ステツプ
S13に進む。

第７図はこのステツプS13のロール制御開始判
定のフローチヤートを示すもので、まず、ステツ
プS131において、車速センサ４１により検出さ
れる車速およびハンドル操舵角センサ４３により
検出されるハンドル４３の操舵角をコントロール
ユニツト３６により読み込む。ここで、コントロ
ールユニツト３６は上記読み込まれるハンドル操
舵角の時間的変化からハンドル４３の操舵角速度
を求め読み込んだ後、ステツプS132に進む。こ
のステツプS132では、上記車速及びハンドル操
舵角に基づき、コントロールユニツト３６内に記
憶される第８図に示す車速−ハンドル角に対する
バルブを開ける時間のマツプが参照されて、現在
の車速−ハンドル角は制御エリア〜（姿勢制
御が行なわれる領域）に属するか不感帯エリア
（姿勢制御が行なわれない領域）に属するか判断
される。このステツプS132において制御エリア
〜に属していると判断されるとステツプ
S133に進み、ロール制御フラグ“１”が立てら
れる。そして、ハンドル４３の操舵方向からロー
ル制御の方向が判断され、上記制御エリア〜
によりそれぞれ定められる制御時間t₁〜t₃と共に
コントロールユニツト３６内の所定メモリ領域に
記憶される。

一方、上記ステツプS132において不感帯エリ
アに属していると判断されるとステツプS134に
進む。このステツプS134では、上記車速及びハ
ンドル４３の操舵角速度に基づき、コントロール
ユニツト３６内に記憶される第９図に示す車速−
ハンドル角速度に対するバルブを開ける時間のマ
ツプが参照されて、現在の車速−ハンドル角速度
は制御エリア〜に属するか不感帯エリアに属
するか判断される。このステツプS134において
制御エリア〜に属していると判断されるとス
テツプS135に進み、ハンドル４３の操舵方向が
戻し側にあるか否か判定される。このステツプ
S135において「NO」と判定されると上記ステツ
プS133に進み、また、「YES」つまり、上記ステ
ツプS134において制御エリアに属していると判
断されても、ハンドル４３の操舵方向が戻し側に
あれば姿勢制御の必要なしとして上記第６図にお
けるステツプS14に進む。また、上記ステツプ
S134において不感帯と判断された場合でも同様
にしてステツプS14に進む。

このステツプS14では、上記第７図におけるス
テツプS133で、ロール制御フラグ“１”が立て
られたか否か、つまり、ロール制御の必要有りか
否かを判定するもので、ここで「YES」と判定
されるとステツプS15に進み、現在、車速センサ
４１で検出される車速が予め設定される車速V₀
（例えば70Km／ｈ）以上か否か判定される。この
ステツプS15において「YES」、つまり、ロール
制御が必要である走行状態の時に、設定以上の車
速が走行していると判定されると、ステツプS16
に進み、ハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ
（Ｈ／Ｓ切換バルブ）３４がコントロールユニツ
ト３６の制御によりオンされ開かれる。これによ
り、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記Ｈ／Ｓ
切換バルブ３４を介してアクチユエータ１４を作
動させる。この結果、各サスペンシヨンユニツト
S_FL，S_FR，S_RL，S_RRの主空気ばね室１１と副空気
ばね室１２とは非連通状態となり、そのばね反力
はハード設定されると共に、シヨツクアブソーバ
１３の減衰力もハード設定され、ステツプS17の
ロール制御実施用のフローチヤートに進む。

一方、上記ステツプS15において「NO」、つま
り、ロール制御が必要である走行状態の時に、設
定車速未満で走行していると判定されると、ステ
ツプS18に進み、ハード選択スイツチ５３がオン
しているか否か判定される。ここで「YES」と
判定された場合には、無条件で上記ステツプS16
に進み、各サスペンシヨンはハード設定される。
また、「NO」と判定された場合にはステツプS19
に進み、上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４がコントロー
ルユニツト３６の制御により閉じられる。この場
合、アクチユエータ１４は作動しないので、各サ
スペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRの主空
気ばね室１１と副空気ばね室１２とは連通状態と
なり、そのばね反力はソフト設定されると共に、
シヨツクアブソーバ１３の減衰力もソフト設定さ
れ、上記ステツプS17に進む。

第１０図はこのステツプS17におけるロール制
御実施のフローチヤートを示すもので、まず、ス
テツプS171において、このロール制御は、上記
第９図における車速−ハンドル角速度マツプの制
御エリアに基づいて実施されるものか否か判定さ
れる。ここで「YES」、つまり、素速いハンドル
４３の操舵を行なつたことによりロール制御が実
施されると判定されると、これに対応して素速い
ロール制御を行なうためにステツプS172に進み
各流路選択バルブ３０，３２がコントロールユニ
ツト３６の制御により開かれる。一方、上記ステ
ツプS171において「NO」、つまり、上記第８図
における車速−ハンドル角マツプの制御エリアに
基づいて、通常の操舵速度でハンドル４３操舵を
行なつたことによりロール制御が実施されると判
定されると、これに対応してゆつくりとしたロー
ル制御を行なうために、ステツプS173に進み、
各流路選択バルブ３０，３２がコントロールユニ
ツト３６の制御により閉じられる。そして、ステ
ツプS174に進み、各連通バルブ２４１，２４２
をコントロールユニツト３６の制御により閉じ
て、左右それぞれのサスペンシヨンユニツトS_FL，
S_RL，S_FR，S_RR間の連通を遮断し、ステツプS175
に進む。このステツプS175では、ハンドル４３
が何れの方向に操舵されたかが判定されるもの
で、ここで、右方向(R)と判定された場合にはステ
ツプS176に進み、コントロールユニツト３６の
制御により、左輪側の給気バルブ２２１，２２３
が、上記第７図のステツプS133において記憶さ
れる制御時間ｔに応じて開かれると同時に、右輪
側の排気バルブ２７２，２７４も上記制御時間ｔ
に応じて開かれる。これにより、左輪側サスペン
シヨンユニツトS_FL，S_RLの主空気ばね室１１に
は、リザーブタンク２１からの圧縮空気が供給さ
れると同時に、右輪側サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_RRの主空気ばね室１１の空気は、ドライヤ
１８〜エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。この結果、ハンドル４３を右操舵したことに
より車体に発生しようとする左方向へのロールは
防止されるようになる。また、上記ステツプ
S175において、左方向(L)と判定された場合には、
ステツプS177に進み、コントロールユニツト３
６の制御により、右輪側の給気バルブ２２２，２
２４が、上記第７図のステツプS133において記
憶される制御時間ｔに応じて開かれると同時に、
左輪側の排気バルブ２７１，２７３も上記制御時
間ｔに応じて開かれる。これにより、右輪側サス
ペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの主空気ばね室１１
には、リザーブタンク２１からの圧縮空気が供給
されると同時に、左輪側サスペンシヨンユニツト
S_FL，S_RLの主空気ばね室１１の空気は、ドライヤ
１８〜エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。この結果、ハンドル４３を左操舵したことに
より車体に発生しようとする右方向へのロールは
防止されるようになる。

この場合、上記第６図におけるステツプS15〜
S19により、車速が設定車速V₀Km／ｈ以上では各
サスペンシヨンユニツトS_FL，S_FR，S_RL，S_RRの減
衰力をハード設定してロール制御を実施し、ま
た、設定車速V₀未満では上記減衰力をソフト設
定してロール制御を実施するようにしたので、例
えば70Km／ｈ以上の車速においては、車体に発生
するロールは確実に防止されるようになり、ま
た、70Km／ｈ未満の車速においては、乗心地を悪
化させない状態で、且つ操安性を損なわない程度
にロールを低減することができるようになる。し
たがつて、操安性と乗心地という相反する作用
を、最大限引き出すことが可能となる。

一方、上記ステツプS14において「NO」、つま
り、上記ステツプS13においてロール制御の必要
なしと判定されると、ステツプS20のロール制御
復帰判定のフローチヤートに進む。第１１図はこ
のステツプS20におけるロール制御復帰判定のフ
ローチヤートを示すもので、まず、ステツプ
S201においては、現在ハンドル操舵角センサ４
２により検出されるハンドル操舵角θが、予め設
定される操舵角θ₀以下か否か判定される。ここ
で、「YES」と判定されるとステツプS202に進み
ロール制御フラグを“０”にした後、第６図にお
けるステツプS21に進む。また、上記ステツプ
S201において「NO」と判定された場合には、ス
テツプS203に進み、車速センサ４１により検出
される車速Ｖが上記設定車速V₀より高いか否か
判定される。このステツプS203において「NO」、
つまり、ハンドル４３の操舵角θが設定操舵角θ₀
より大きくても、車速Ｖが設定車速V₀以下で完
全にロール制御の必要なしと判定された場合には
上記ステツプS202に進んでロール制御フラグが
“０”に下げられる。そして、上記ステツプS203
において「YES」、つまり、ハンドル操舵角θが
設定操舵角θ₀より大きく、且つ車速Ｖが設定車速
V₀より高い場合には、上記第６図におけるステ
ツプS21に進む。

このステツプS21では、ロール制御フラグが
“０”か否か判定されるもので、ここで「YES」
と判定されるとステツプS22に進み、各連通バル
ブ２４１，２４２がコントロールユニツト３６の
制御により開かれる。これにより、左輪側サスペ
ンシヨンユニツトS_FL，S_RLの主空気ばね室１１と
右輪側サスペンシヨンユニツトS_FR，S_RRの主空気
ばね室１１とは連通状態となり、車体は素早く中
立姿勢制御されロールによる制御は復帰される。
また、上記ステツプS21において「NO」と判定
されると上記ステツプS12にリターンする。

尚、上記実施例では、第６図におけるステツプ
S14においてロール制御フラグ“１”が立つてロ
ール制御する際に、ステツプS15において車速が
設定車速V₀以上と判定されるか、またはステツ
プS18においてハード選択スイツチ５３がオンで
あると判定された何れかの場合にのみステツプ
S16に進んでサスペンシヨンの減衰力をハード設
定するようにしたが、例えば第１２図に示すよう
に、ステツプS14とS15との間にステツプS31を追
加して、ロール制御フラグ“１”が前記第８図に
おける車速−操舵角マツプの制御エリアに基づい
て立てられたものでなければ「NO」、無条件で
ステツプS16へ進むようにしてもよい。つまり、
この場合、前記第９図における車速−操舵角速度
マツプの制御エリアに基づいてロール制御フラグ
“１”が立てられると、無条件でステツプS16に
進むようになり、ハンドル４３の素早い操舵によ
るロール制御の際には、常時サスペンシヨンはハ
ード設定されるようになる。

また、例えば第１３図に示すように、上記ステ
ツプS14とS15との間にステツプS41を追加して、
ロール制御フラグ“１”が前記第９図における車
速−ハンドル角速度マツプの制御エリアに基づい
て立てられたものでなければ「NO」、ステツプ
S15における車速判定には無関係にステツプS18
に進むようにしてもよい。この場合、前記第８図
における車速−操舵角マツプの制御エリアに基づ
いてロール制御フラグ“１”が立てられると、車
速が設定車速V₀以上であつても、ハード選択ス
イツチ５３がオンでない限り、ステツプS19にお
いてサスペンシヨンはソフト設定されステツプ
S17に進むようになる。つまり、通常のハンドル
操舵によるロール制御の際には、特に指定しない
限り、サスペンシヨンはソフト設定されるように
なる。

尚、さらに上記実施例では圧縮空気を利用した
エアサスペンシヨン方式を用いて説明したが、本
装置は例えば液体および気体の両方を利用したハ
イドロニユーマチツクサスペンシヨン方式等のす
べての流体サスペンシヨン方式において実施可能
であることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、ロール制御の
行なわれない直線走行時には、予め設定される第
１の車速（例えば100Km／ｈ）以上においてサス
ペンシヨンの減衰力をハードに切換え、また、旋
回走行時にロール制御を行なう際には、予め設定
される第２の車速（例えば70Km／ｈ）以上におい
てサスペンシヨンの減衰力をハードに切換える構
成としたので、直線走行時の乗心地及び高速直線
走行時の操安性を両立できると共に、旋回走行時
には、乗心地及び操安性の両者共損なわない状態
でロールを低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図ＡおよびＢは
それぞれ上記第１図における電子制御サスペンシ
ヨン装置に使用されるソレノイドバルブのオンお
よびオフ状態を示す図、第３図は上記第１図にお
ける電子制御サスペンシヨン装置を実車化した状
態での配管系統を示す図、第４図は上記電子制御
サスペンシヨン装置による各車高調整モード及び
各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブ
の駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サス
ペンシヨン装置によるサスペンシヨンの減衰力切
換制御の動作を示すフローチヤート、第６図は上
記電子制御サスペンシヨン装置によるロール制御
時におけるサスペンシヨンの減衰力切換制御の動
作を示すフローチヤート、第７図は上記第６図の
ステツプS13におけるロール制御開始判定の動作
を示すフローチヤート、第８図は車速−ハンドル
操舵角特性曲線を示す図、第９図は車速−ハンド
ル操舵角速度特性曲線を示す図、第１０図は上記
第６図のステツプS17におけるロール制御実施の
動作を示すフローチヤート、第１１図は上記第６
図のステツプS20におけるロール制御復帰判定の
動作を示すフローチヤート、第１２図及び第１３
図はそれぞれこの発明の他の実施例によるロール
制御時におけるサスペンシヨンの減衰力切換制御
の動作を示すフローチヤートである。 S_FL，S_RL…左輪用サスペンシヨンユニツト、
S_FR，S_RR…右輪用サスペンシヨンユニツト、１１
…主空気ばね室、１２…副空気ばね室、１４…ア
クチユエータ、２１…リザーブタンク、２２１〜
２２４…給気用ソレノイドバルブ、２４１，２４
２…連通用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４…
排気用ソレノイドバルブ、３４…ハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ、３６…コントロールユ
ニツト、４１…車速センサ、４２…ハンドル操舵
角センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１車速を検出する車速センサと、操舵角を検出
する操舵角センサと、４輪の各サスペンシヨンに
設けられた流体ばね室の流体圧を調節して車体と
車輪の間隔を可変し得る車高調整用アクチユエー
タと、上記操舵角が所定値以上のとき上記車速及
び上記操舵角に応じ上記車高調整用アクチユエー
タを制御して車体のロール変位を低減する姿勢制
御手段と、上記各サスペンシヨンユニツトに設け
られ同サスペンシヨンユニツトのハード・ソフト
を切換え得る減衰力切換え用アクチユエータと、
上記姿勢制御手段によるロール制御が実行されて
いない場合は車速が予め設定された第１の車速判
定値以上のときに又上記ロール制御が実行されて
いるときには上記第１の車速判定値よりも小さい
第２の車速判定値以上のときに上記減衰力切換え
用アクチユエータを制御して同サスペンシヨンユ
ニツトの減衰力をハードに切換え通常時にはソフ
トに切換える減衰力切換え手段とを具備したこと
を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。