JPH0626403Y2

JPH0626403Y2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0626403Y2
Application number: JP12828188U
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 哲也寺田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1994-07-20
Anticipated expiration: 2003-09-30
Also published as: JPH0249607U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案は車両用サスペンション装置、特に始動加速時に
車体に生じるスクワットを低減するサスペンションの改
良に関する。

（従来の技術）車両の各輪毎に各サスペンションユニット毎に空気ばね
室を設け、アクセルペダルの踏込み速度に応じたスロッ
トル電圧変化率が一定値以上である場合には、前輪側の
サスペンションユニットの空気ばね室から空気を排気
し、後輪側のサスペンションユニットの空気ばね室に空
気を供給することにより、発進加速時に車体の前部が浮
上り車体の後部が沈み込むスクワットを抑制するアンチ
スクワットの姿勢制御機能を有する車両用サスペンショ
ン装置が知られている。

（考案が解決しようとする課題）しかし、このような車両用サスペンション装置において
は、スロットル電圧変化率が一定値以上の場合に、アン
チスクワット制御を行なうようにしているため、車速が
中高速域では必ずしもアンチスクワット制御を必要では
ないにもかかわらず、アンチスクワット制御をしていた
ため、制御頻度が多くなり、アンチスクワット制御の精
度も高くないという問題点があった。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車速に応じてアンチスクワット制御を開始する閾値
を変化させて、車速が中、高速域でのアンチスクワット
制御を行ないにくくして、不必要な中、高速域でのアン
チスクワット制御をなくすようにした車両用サスペンシ
ョン装置を提供することにある。

［考案の構成］（課題を解決するための手段及び作用）前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流体ばね室を有
するフロントサスペンション及びリヤサスペンション
と、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用供給弁を
介して流体を供給する流体供給装置と、上記各流体ばね
室から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して流体を排出
する流体排出装置と、車速を検出する車速センサと、ア
クセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサと、
このアクセルペダルの踏み込み量の時間的変化率を算出
するスロットル電圧変化率算出手段と、車速に応じたス
ロットル電圧変化率の閾値を記憶する記憶手段と、上記
スロットル電圧変化率算出手段により算出されたスロッ
トル電圧変化率が上記記憶手段に記憶される閾値以上に
なる場合に、前輪側排出弁を設定時間解放し、後輪側供
給弁を設定時間解放して車体のスクワットを抑制するス
クワット抑制手段とを具備し、上記スロットル電圧変化
率は車速に応じて大きくなるように設定されている車両
用サスペンション装置である。

（実施例）以下、本考案の一実施例を添附図面に従って説明する。
第１図において、FS1は左前輪側のサスペンションユニ
ット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、RS1は
左後輪側のサスペンションユニット、RS2は右後輪側の
サスペンションユニットである。これら各サスペンショ
ンユニットFS1,FS2，RS1,RS2は夫々互いに同様の構造を
有しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右輪用
とを区別して説明する場合を除いて、サスペンションユ
ニットは符号Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室３へ空
気を給排することにより、車高を上昇または下降するこ
とができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁5aを備えたコントロールロッドが配設されて
いる。同コントロールロッド５はピストンロッド２の上
端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて弁
5aを駆動する。

コンプレッサ11はエアクリーナ12から取り入れた空気を
圧縮空気して、ドライヤ13及びチェックバルブ14を介し
て高圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、コンプ
レッサ11は、エアクリーナ12から取入れた大気を圧縮し
てドライヤ13へ供給するので、同ドライヤ13内のシリカ
ゲル等によって乾燥された圧縮空気が高圧リザーブタン
ク15aに溜められることになる。コンプレッサ16は、そ
の吸込み口を低圧リザーブタンク15bに吐出口を高圧リ
ザーブタンク15aに夫々接続されている。18は、低圧リ
ザーブタンク15b内の圧力が第１の設定値（例えば、大
気圧）以上になるとオンする圧力スイッチである。そし
て、コンプレッサ16は同圧力スイッチ18のオン信号を出
力すると、後述するコントロールユニット36からの信号
によりオンするコンプレッサリレー17により駆動され
る。これにより、低圧リザーブタンク15b内の圧力は常
に上記第１の設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク15aから各サスペンシ
ョンユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内の圧
縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給気ソレノ
イドバルブ20、チェックバルブ21、フロント左用のソレ
ノイドバルブ22、フロント右用のソレノイドバルブ23を
介してサスペンションユニットFS1，FS2に送給される。
また、同様に高圧リザーブタンク15a内の圧縮空気は給
気流量制御バルブ19、リヤ用給気ソレノイドバルブ24、
チェックバルブ25、リヤ用のソレノイドバルブ26、リヤ
右用のソレノイドバルブ27を介してサスペンションユニ
ットRS1，RS2に送給される。なお、上述の給気流量制御
バルブ19は、各サスペンションユニットＳへ供給される
圧縮空気が小径の通路Ｌを通る第１位置（ON状態）と大
径の通路を通る第２位置（OFF状態）とをとることがで
きる。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１の
破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンショ
ンユニットFS1，FS2内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ
22，23，三方向弁からなる排気方向切換バルブ28を介し
て低圧リザーブタンク15b内に送給される場合と、ソレ
ノイドバルブ22，23，排気方向切換バルブ28、チェック
バルブ29，ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ31及びエ
アクリーナ12を介して大気に排出される場合とがある。
同様に、サスペンションユニットRS1，RS2内の圧縮空気
は、ソレノイドバルブ26、27、排気方向切換バルブ32を
介して低圧リザーブタンク15b内に送給される場合と、
ソレノイドバルブ26、27、排気方向切換バルブ32、チェ
ックバルブ33，ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ31、
チェックバルブ46及びエアクリーナ12を介して大気に排
出される場合とがある。なお、チェックバルブ29、33と
ドライヤ13との間には、排気方向切換えバルブ28、32と
低圧リザーブタンク15bとを直接連通する通路と比べて
小径の通路Ｌが設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ19、22、23、26、27、
28及び32は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、Ｏ
Ｎ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を、ＯＦＦ
（非通電状態）で矢印のような空気の流通を夫々許容す
る。また、給気ソレノイドバルブ31は第３図（Ａ）及び
（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのよう
に空気の流通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空気を
流通を禁止する。

34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム35と
車体との間に取付けられた前部車高を検出する前部車高
センサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラテラ
ルロッド37と車体との間に取付けられた後部車高を検出
する後部車高センサである。両車高センサ34F及び34Rで
夫々検出された信号はコントロールユニット36へ供給さ
れる。なお、コントロールユニット36は図示しないがマ
イクロコンピュータ、所要メモリ及びタイマ並びに各バ
ルブを駆動するための出力回路、各スイッチ、センサを
読取るための入力回路等を備えている。

38は、スピードメータに内蔵された車速センサであり、
検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給す
る。39は、車体に作用する車速度を検出する加速度セン
サであり、検出した加速度信号をコントロールユニット
36へ供給する。30は図示しないブレーキペダルの踏込み
状態を検出するブレーキ操作検出センサとしてのブレー
キスイッチであり、ブレーキペダルが踏み込まれるとＯ
Ｎするものである。40はステアリングホイール41の回転
速度、すなわち、操舵角速度を検出する操舵セサであ
る。42は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏み込
み角を検出するアクセル開度センサである。このアクセ
ル開度センサ42によりアクセルペダルの踏み込み量に応
じたスロットル電圧ＴHが検出される。これらセンサ3
0、40及び42の検出した信号はコントロールユニット36
に供給される。43はコンプレッサ11を駆動するためのコ
ンプレッサリレーであり、このコンプレッサリレー43は
コントロールユニット36らの制御信号により制御され
る。44は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の設
定値（例えば、７Km／ｃｍ²）以下になるとオンする圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ44の信号はコント
ロールユニット36に供給される。そして、コントロール
ユニット36は、高圧リザーブタンク15a内の圧力が設定
値以下になり、圧力スイッチ44がオンするとコンプレッ
サ11を駆動するようにコンプレッサリレー41へ信号を出
力する。これにより、高圧リザーブタンク15a内の圧力
は常に上記第２の設定値以上に保たれる。ただし、コン
トロールユニット36は圧力スイッチ44がオンであっても
圧力スイッチ18がオン、つまりコンプレッサ16が駆動し
ているときは、コンプレッサ11の駆動を禁止するように
構成されている。45はソレノイドバルブ26、27を互いに
連通する通路に設けられた圧力センサであり、リヤのサ
スペンションユニットRS1、RS2の内圧を検出する。ま
た、47は各サスペンションユニットの減衰力を３段階
（ハード、ミディアム、ソフト）に切換えるためのマニ
ュアルスイッチであり、その操作信号は上記コントロー
ルユニット36に出力される。

なお、上述の各ソレノイドバルブ19、20、22、23、24、
26、27、28、31及び32の制御はコントロールユニット36
からの制御信号により行われる。

次に、上記のように構成された実施例に係わる装置の動
作について説明する。この装置は車高調整機能及び姿勢
制御機能を有している。先ず、車高を調整する車高調整
機能について説明する。

コントロールユニット36は、車高センサ34F及び34Rによ
り検出された車高をコントロールユニット36のメモリに
設定された目標車高し、車高が目標車高よりも高いと判
定されると、各ソレノイドバルブ22、23及び26、27並び
に排気ソレノイドバルブ31をＯＮして、車高が下降され
る。また、コントロールユニット36は、車高が目標車高
よりも低いと判定されると、流量制御バルブ19及び各給
気ソレノイドバルブ20、24をＯＮして、車高が上昇され
る。

次に、車体に生じる姿勢変化を抑制する姿勢制御機能に
ついて説明する。まず、ステアリングホイール41を右に
操舵すると、車体は左へロールしようとする。これに対
し、コントロールユニット36は給気ソレノイドバルブ2
0、24を設定時間オンさせると共に、右輪のソレノイド
バルブ23、27をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気
方向切換えバルブ32をオンさせる。これにより、左側の
サスペンションユニットFS1、RS1の各空気ばね室３に高
圧リザーブタンク15aからの圧縮空気が設定量供給され
ると共に、右側のサスペンションユニットFS2、RS2の各
空気ばね室３から低圧リザーブタンク15bに圧縮空気が
設定量排出される。これにより、車体が左にロールしよ
うとする変位が抑制される。この状態、つまり左側のサ
スペンションユニットFS1、RS1の各空気ばね室３に圧縮
空気が設定量供給されると共に、右側のサスペンション
ユニットFS2、RS2の各空気ばね室３から圧縮空気が設定
量排出された状態は、継続して保たれる。そして、その
後旋回状態から直進走行へ移り、コントロールユニット
36が操舵センサ40により操舵が中立になったことまたは
加速度センサ39により横方向の加速度が小さくなったこ
とを検出すると、コントロールユニット36はソレノイド
バルブ23、27をオフさせると共に、排気方向切換バルブ
32をオフさせる。これにより、左右の各サスペンション
ユニットの各空気ばね室が制御開始前と同様に相互に同
じ圧力を保たれる。

一方、ステアリングホイール41を左に操舵すると、車体
は右へロールしようとする。これに対し、コントロール
ユニット36は給気ソレノイドバルブ20、24を設定時間オ
ンさせると共に、左輪のソレノイドバルブ22、26をオン
させ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバルブ32
をオンさせる。これにより、右側のサスペンションユニ
ットFS2、RS2の各空気ばね室３に高圧リザーブタンク15
aからの圧縮空気が設定量供給されると共に、左側のサ
スペンションユニットFS1、RS1の各空気ばね室３から低
圧リザーブタンク15bに圧縮空気が設定量排出される。
これにより、車体が右にロールしようとする変位が抑制
される。以下、上述のステアリングホイール41を右に操
舵したときと同様の方法により制御される。

次に、車両が発進加速するとき車体に加速度が作用して
車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスクワットを
抑制する場合の姿勢制御について説明する。第４図のフ
ローチャートはコントロールユニット36により行われる
処理を示している。まず、車速センサ38により検出され
る車速Ｖがコントロールユニット36に読み込まれる（ス
テップＳ１）。次に、アクセル開度センサ42により検出
されるスロットル電圧ＴHがコントロールユニット36に
読み込まれる（ステップＳ２）。そして、上記車速Ｖが
３Km／ｈ以下であるか判定される（ステップＳ３）。つ
まり、車両が停止中であるか否か判定される。このステ
ップＳ３において、「ＹＥＳ」、つまり車両が停止中で
あると判定されると後述する減衰力切換えルーチンに進
んで、減衰力を切換える処理が行われる。

一方、上記ステップＳ３において「ＮＯ」、つまり車両
が走行中であると判定されると、上記スロットル電圧Ｔ
Hの時間的変化率ＤTHが算出される（ステップＳ５）。
そして、この時間的変化率ＤTHが「＞０」か判定される
（ステップＳ６）。つまり、「時間的変化率ＤTH＞０」
である場合には、アクセルペダルは踏込み側に操作さ
れ、「時間的変化率ＤTH＜０」である場合には、アクセ
ルペダルは戻し側に操作されていることを示している。

ここで、上記ステップＳ６において、「ＹＥＳ」と判定
された場合には第７図のＤTH−Ｖマップが参照されて、
車速Ｖに応じて設定された時間的変化率ＤTHの閾値が求
められ（ステップＳ７）、上記ステップＳ５で算出され
た時間的変化率ＤTHが上記閾値以上であるか判定される
（ステップＳ８）。

ここで、第７図のＤTH−Ｖマップについて説明する。こ
のマップは車速Ｖをｘ座標とし、電圧変化率ＤTHをｙ座
標として場合に、座標（ｘ，ｙ）で示される領域を３つ
の領域「１」〜「３」分割し、各領域「１」〜「３」に
対応して図中に示すように、給排気時間STIM及び減衰力
の目標値DSTが設定されている。そして、領域「１」と
領域「２」との閾値（つまり、境界）は中高速域におい
て、直線ａで示すように車速に応じて大きくなるように
設定されている。また同様に、領域「２」と領域「３」
との閾値（つまり、境界）は中高速域において、直線ｂ
で示すように車速に応じて大きくなるように設定されて
いる。これは、中高速域おいて、アンチスクワット制御
の頻度を少なくするためである。例えば、電圧変化率Ｄ
THが「10Ｖ／sec」である場合に、車速が「４０Km／
ｈ」以下であれば、領域「２」に属するので、給排気時
間STIMが150msecとしてアンチスクワット制御が行われ
るが、車速が「４０Km／ｈ」以上であれば、領域「１」
に属し、給排気時間STIMが「０msec」であるためアンチ
スクワット制御が行われない。このように、車速Ｖが大
きくなるとそれに応じて、電圧変化率ＤTHの閾値は増加
するようにマップは構成されている。

ところで、上記ステップＳ８の判定は（車速Ｖ，電圧変
化率ＤTH）で指定されるマップ上の位置が領域「２」以
上、つまり領域「２」あるいは「３」の領域に入ってい
るか判定される。このステップＳ８において「ＹＥＳ」
と判定された場合には、アンチスクワット制御が実行さ
れるわけであるが、制御フラグSFLG＝１とされ、第７図
のＤTH−Ｖマップが参照されて給排気時間STIM及び減衰
力目標値DSTが求められる。（ステップＳ９）。以下、
第５図に示す給排気ルーチンが実行されて、前輪側サス
ペンションから排気され、後輪側サスペンションに給気
されて、アクセルペダルが踏み込まれて、車体の後部が
沈み込むのを防止される（ステップＳ10）。そして、ア
ンチスクワット制御が終了したか、つまりSE＝０である
か判定され（ステップＳ11）、SE＝０である場合には、
制御フラグSFLGがリセットされる（ステップＳ12）。

ところで、上記ステップＳ８において「ＮＯ」と判定、
つまり領域「１」に属すると判定されると、ステップＳ
13に進んで、制御フラグSFLG＝１であるか判定され、SF
LG＝１である場合には上記ステップＳ10に進んで上記給
排気ルーチンに進む。

なお、上記ステップＳ11またはＳ13において「ＮＯ」と
判定された場合、またはステップＳ12の処理を終えた場
合にはステップＳ４に進んで、第６図に示す減衰力切換
えルーチンの処理が実行される。

一方、上記ステップＳ６の判定で「ＮＯ」、つまりアク
セルペダルが戻し側に操作されたと判定された場合には
第８図の戻し側ＤTH−Ｖマップが参照されて、車速Ｖに
応じて設定された戻し側の時間的変化率ＤTHの閾値が求
められ（ステップＳ14）、ステップＳ５で算出された時
間的変化率ＤTHの絶対値｜ＤTH｜が上記閾値以上か判定
される（ステップＳ15）。このステップＳ15で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、上記ステップＳ９で行われ
るアンチスクワット制御と逆の制御が行われる。つま
り、前輪側のサスペンションに給気され、後輪側のサス
ペンションから排気される制御が行われる（ステップＳ
16）。つまりステップＳ16において、戻し制御フラグRF
LGがセット（＝１）とされ、第８図の戻し側ＤTH−Ｖマ
ップが参照されて給排気時間STIM及び減衰力目標値DST
が求められる。そして、第５図の給排気制御ルーチンが
実行されて、アンチスクワット制御とは逆の制御が行わ
れる（ステップＳ17）。そして、戻し側の制御が終了し
たか判定、つまりSE＝０であるか判定され（ステップＳ
18）、SE＝０である場合には、戻し側制御フラグRFLGが
リセット（＝０）とされる（ステップＳ19）。

なお、上記ステップＳ18またはＳ20において、「ＮＯ」
と判定された場合、またはステップＳ19の処理を終えた
場合には、第６図に示す減衰力切換えルーチンに進む
（ステップＳ４）。

次に、第５図のフローチャートを参照して給排気制御ル
ーチンについて説明する。まず、給排気フラグSE＝１で
あるか判定される（ステップＴ１）初期設定においてSE
＝０に設定されているため、「ＮＯ」と判定されてステ
ップＴ２に進む。このステップＴ２において、給排気セ
ット（SE＝１）され、タイマSTIMがその計時動作を開始
する（ステップＴ３）。次に、制御フラグSFLGが「１」
であるか判定される（ステップＴ４）。ここで、第４図
のステップＳ10からこの給排気制御ルーチンが呼出され
た場合には、制御フラグSFLGはセットされているので、
ステップＴ５及びＴ６の処理に進んで、アンチスクワッ
ト制御を行なうために、ソレノイドバルブ22，23がオン
されて、フロント側のサスペンションから排気され、リ
ヤ用給気ソレイドバルブ24がオンされてリヤ側のサスペ
ンションに給気されて、アクセルペダルが急に踏み込ま
れた場合に、車体の後部が沈み込むスクワット制御を抑
制している。以下、ステップＴ７に進んで、タイマSTIM
が歩進され、タイマSTIMに計数された時間が150msec以
上か判定される（ステップＴ８）。上記ステップＴ５及
びＴ６のバルブのオン状態が150msecになると、このス
テップＴ８において「ＹＥＳ」と判定されてステップＴ
12以降のバルブを閉じる処理に移る。つまり、制御フラ
グSFLG＝１であるか判定、つまりアンチスクワット制御
が行われたか判定される。このステップＴ12において、
「ＹＥＳ」と判定された場合には上記ステップＴ５，Ｔ
６でオンされたバルブがオフされる。以下、ステップＴ
18に進んで、給排気フラグSEがリセットされて、その処
理が終了される。以上の処理はアンチスクワット制御時
の給排気制御について説明したが、アンチスクワット制
御とは逆にアクセルペダルの急激な戻し時の制御は以下
の如くして行われる。

つまり、アクセルペダルの戻し時の制御は第４図のステ
ップＳ16でRFLG＝１に設定されているため、ステップＴ
９で「ＹＥＳ」と判定され、フロント側が給気、リヤ側
から排気される処理が行われる（ステップＴ10，Ｔ1
1）。つまり、フロント用給気ソレノイドバルブ20がオ
ンされると共にソレノイドバルブ26，27がオンされる。
これらバルブのオン時間はタイマSTIMにより計数され
る。そして、タイマSTIMにより150msecが計数される
と、ステップＴ15に進んで、上記ステップＴ10及びＴ11
でオンされたバルブをオフする処理が行われる。このよ
うにして、アクセルペダルの戻し時の制御が行われる。

次に、第６図を参照して第４図のステップＳ４で行われ
る減衰力切換えルーチンの処理について説明する。ま
ず、上記ステップＳ９あるいはＳ16で求められた目標減
衰力DSTとマニュアルでセットされた減衰力MDSTとが比
較され（ステップＵ１）、「DST＞MDST」であると判定
された場合には、ステップＵ２の判定に進む。このステ
ップＵ２の判定において、目標減衰力DSTと現在の減衰
力DDSTとが比較される。そして、このステップＵ２にお
いて「ＮＯ」、つまり「DST＞DDST」の場合には減衰力
を目標値DSTに上げて（ステップＵ３）、保持タイマTDS
の計数を開始させる（ステップＵ４）。減衰力を目標値
DSTに上げたので、再度ステップＵ２が実行される場合
には「ＹＥＳ」と判定され、タイマTDSが歩進される
（ステップＵ５）。そして、タイマTDSにより「２秒」
が計時されるとステップＵ６において「ＹＥＳ」と判定
されて、タイマTDSがリセットされると共にマニュアル
セットの減衰力MDSTに復帰される。つまり、上記ステッ
プＳ９あるいはＳ16において求められた目標値DSTがマ
ニュアルセットの減衰力MDSTより大きく、しかも現在の
減衰力よりも大きい場合には、減衰力が２秒間だけ高め
て、アンチスクワット制御あるいはその逆制御時に制御
による各空気ばね室のばね力の変化が乗員に異和感とな
ることを防止している。

なお、上記実施例において、第４図のステップＳ14で用
いられる戻し側の閾値は第８図に示すようなマップから
求めているが、代わりに一定値を用いるようにしても良
い。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、アクセルペダルの
踏込み量の変化率に応じてアンチスクワット制御を行な
う場合に、該変化率の閾値を車速に応じて増加させてお
くようにすることにより、車速が中高速時にはアンチス
クワット制御を開始させる条件を厳しくして、制御頻度
を減少させ、アンチスクワット制御の精度も上げること
ができる車両用サスペンション装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す構成図、第２図は第１図の各３方向弁の作
動を示す説明図、第３図は第１図の各開閉弁の作動を示
す図、第４図は本考案の一実施例の動作を示すフローチ
ャート、第５図は給排気制御ルーチンを示すフローチャ
ート、第６図は減衰力切換えルーチンを示すフローチャ
ート、第７図はＤTH−Ｖマップを示す図、第８図は戻し
側のＤTH−Ｖマップを示す図である。 FS1…左前輪側サスペンションユニット、FS2…右前輪側
サスペンションユニット、RS1…左後輪側サスペンショ
ンユニット、RS2…右前輪側サスペンションユニット、3
6…コントロールユニット、38…車速センサ、42…アク
セル開度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者寺田哲也東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭61−81215（ＪＰ，Ａ) 実公昭63−43126（ＪＰ，Ｙ２)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流
体ばね室を有するフロントサスペンション及びリヤサス
ペンションと、上記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪
用供給弁を介して流体を供給する流体供給装置と、上記
各流体ばね室から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介して
流体を排出する流体排出装置と、車速を検出する車速セ
ンサと、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル
センサと、このアクセルペダルの踏み込み量の時間的変
化率を算出するスロットル電圧変化率算出手段と、車速
に応じたスロットル電圧変化率の閾値を記憶する記憶手
段と、上記スロットル電圧変化率算出手段により算出さ
れたスロットル電圧変化率が上記記憶手段に記憶される
閾値以上になる場合に、前輪側排出弁を設定時間解放
し、後輪側供給弁を設定時間解放して車体のスクワット
を抑制するスクワット抑制手段とを具備し、上記スロッ
トル電圧変化率は車速に応じて大きくなるように設定さ
れていることを特徴とする車両用サスペンション装置。