JPH0755126Y2

JPH0755126Y2 - 車高センサの故障検出装置

Info

Publication number: JPH0755126Y2
Application number: JP1987157760U
Authority: JP
Inventors: 忠夫田中; 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 實竪本; 俊一和田; 耕次光畑; 滋樹太田垣
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-10-15
Filing date: 1987-10-15
Publication date: 1995-12-20
Anticipated expiration: 2002-10-15
Also published as: JPH0162105U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案は車高センサの断線を検出することができる車高
センサの断線検出装置に関する。

（従来の技術）各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの空
気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの空気ばね室からは空気を設定量だけ排出するよう
にして旋回時に発生する車体のロールを低減させるよう
にした車両用サスペンション装置が考えられている。

（考案が解決しようとする問題点）このような車両用サスペンション装置において、車高セ
ンサにより検出される車高が特定レベル間を上下する回
数を計数して、車両が悪路であることを検出して、車両
のサスペンションの減衰力を可変させるようにして、車
両の走行安定性を向上させた装置がある。このような場
合に、車高センサが故障した場合には、車両が悪路であ
ることの検出が不正確となり、車両の走行安定性を向上
せることの妨げとなっていた。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車高センサの故障を検出することができる車合セン
サの故障検出装置を提供することにある。

［考案の構成］（問題点を解決するための手段及び作用）あらかじめ設定され車両の車高に対応したｎビットの情
報で表される複数の車高信号に基づいて、現在の車高に
対応する車高信号を出力する車高センサと、前記車高セ
ンサより出力された車高信号のうち、隣接しない車高信
号間の連続した変位回数を計数し、その計数値が設定値
以上の場合には、車高センサの断線エラーであるとする
断線検知手段とを具備したことを特徴とする車高センサ
の故障検出装置である。

（実施例）以下図面を参照して本考案の一実施例について説明す
る。第１図において、FS1は左前輪側のサスペンション
ユニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニット、R
S1は左後輪側のサスペンションユニット、RS2は右後輪
側のサスペンションユニットである。これら各サスペン
ションユニットFS1,FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様の構
造を有しているので、前輪用と後輪用または左輪用と右
輪用とを区別して説明する場合を除いて、サスペンショ
ンユニットは符号Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路2aを介してこの空気ばね室３へ空
気を給排することにより、車高を上昇または下降させる
ことができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁5aを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁5aを駆動する。この弁5aの回動によりサスペンション
ユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム（中
間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ11はエアクリーナ12から取り入れた大気を
圧縮して、ドライヤ13及びチェックバルブ14を介して高
圧リザーブタンク15aに送給する。つまり、コンプレッ
サ11は、エアクリーナ12から取入れた大気を圧縮してド
ライヤ13へ供給するので、同ドライヤ13内のシリカゲル
等によって乾燥された圧縮空気が高圧リザーブタンク15
aに溜められることになる。コンプレッサ16は、その吸
い込み口を低圧リザーブタンク15bに吐出口を高圧リザ
ーブタンク15aに夫々接続されている。18は、低圧リザ
ーブタンク15b内の圧力が第１の設定値（例えば、大気
圧）以上になるとオンする圧力スイッチである。そし
て、コンプレッサ16は同圧力スイッチ18のオン信号を出
力すると、後述するコントロールユニット36からの信号
によりオンするコンプレッサリレー17により駆動され
る。これにより低圧リザーブタンク15b内の圧力は常に
上記第１の設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク15aから各サスペンシ
ョンユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内の圧
縮空気は給気流量制御バルブ19、フロント用給気ソレノ
イドバルブ20、チェックバルブ21、フロント左用ソレノ
イドバルブ22,フロント右用ソレノイドバルブ23を介し
てサスペンションユニットFS1,FS2に送給される。ま
た、同様に高圧リザーブタンク15a内の圧縮空気は給気
流量制御バルブ19、リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チ
ェックバルブ25、リヤ左用のソレノイドバルブ26、リヤ
右用のソレノイドバルブ27を介してサスペンションユニ
ットRS1、RS2に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットFS1、FS2内の圧縮空気は、ソレノイドバル
ブ22、23、三方向弁から成る排気方向切換えバルブ28を
介して低圧リザーブタンク15b内に送給される場合と、
ソレノイドバルブ22、23、排気方向切換えバルブ28、チ
ェックバルブ29、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
1、チェックバルブ46及びエアクリーナ12を介して大気
に排出される場合とがある。同様に、サスペンションユ
ニットRS1、RS2内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ26、
27、排気方向切換えバルブ32を介して低圧リザーブタン
ク15b内に送給される場合と、ソレノイドバルブ26、2
7、排気方向切換えバルブ32、チェックバルブ33、ドラ
イヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チェックバルブ46及
びエアクリーナ12を介して大気に排出される場合とがあ
る。なお、チェックバルブ29、33とドライヤ13との間に
は排気方向切換えバルブ28、32と低圧リザーブタンク15
bとを直接連通する通路と比して小径の通路が設けられ
ている。

なお、上述したソレノイドバルブ22,23,26,27,28及び32
は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状
態）で矢印Ａのような空気の流通を、OFF（非通電）で
矢印Ｂのような空気の流通を夫々許容する。また、給気
ソレノイドバルブ20、24及び排気ソレノイドバルブ31は
第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ON（通電状態）
で矢印Ｃのように空気の流通を許容し、OFF（非通電状
態）で空気の流通を禁止する。また、給気流量制御バル
ブ19はオフ状態（非通電）では第４図（Ａ）に示すよう
にオリフィスｏを介して空気が流通するため、空気流量
は少なく、オン状態（通電）では第４図（Ｂ）に示すよ
うにオリフィスｏ及び大径部Ｄを介して空気が流通する
ため、空気流量は多くなる。

34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム35と
車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車高セ
ンサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を検出する
後部車高センサである。両車高センサ34F及び34Rで夫々
検出された信号は、マイクロコンピュータを備えたコン
トロールユニット36へ供給される。

38は、スピードメータに内蔵された車速センサであり、
検出した車速信号をコントロールユニット36へ供給す
る。39は、車体に作用する加速度を検出する加速度セン
サであり、検出した加速度信号をコントロールユニット
36へ供給する。30はロール制御モードをソフト（SOF
T）、オート（AUTO）、スポーツ（SPORTS）に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、40はステアリングホイ
ール41の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出する操
舵センサである。42は図示しないエンジンのアクセルペ
ダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサであ
る。これらロール制御選択スイッチ30、センサ40及び42
の検出した信号はコントロールユニット36に供給され
る。43はコンプレッサ11を駆動するためのコンプレッサ
リレーであり、このコンプレッサリレー43はコントロー
ルユニット36からの制御信号により制御される。44は、
高圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の設定値（例え
ば、7Kg/cm²）以下になるとオンする圧力スイッチであ
り、この圧力スイッチ44の信号はコントロールユニット
36に供給される。そして、コントロールユニット36は、
高圧リザーブタンク15a内の圧力が設定値以下になり、
圧力スイッチ44がオンであっても圧力スイッチ18がオ
ン、つまりコンプレッサ16が駆動しているときは、コン
プレッサ11の駆動を禁止するように構成されている。45
はソレノイドバルブ26、27を互いに連通する通路に設け
られた圧力センサであり、リヤ側のサスペンションユニ
ットRS1、RS2の内圧を検出する。さらに、50は車高セン
サ34F（34R）の断線を警報するアラームランプである。

なお、上述の各ソレノイドバルブ19、20、22、23、24、
26、27、28、31及び32の制御はコントロールユニット36
からの制御信号により行われる。

次に、上記のように構成された実施例に係わる装置の動
作について説明する。この装置は姿勢制御機能及び車高
調整機能を有している。先ず、車体に生じる姿勢変化を
抑制する姿勢制御機能について説明する。

ステアリングホイール41を右に操舵すると、車体は左へ
ロールしようとする。これに対し、コントロールユニッ
ト36は給気ソレノイドバルブ20,24を設定時間オンさせ
ると共に、右輪のソレノイドバルブ23,27をオンさせ、
更に該設定時間経過後に排気方向切換えバルブ32をオン
させる。これにより、左側のサスペンションユニットFS
1、RS1の各空気ばね室３に高圧リザーブタンク15aから
圧縮空気が設定量供給されるとともに、右側のサスペン
ションユニットFS2,RS2の各空気ばね室３から低圧リザ
ーブタンク15bに圧縮空気が設定量排出される。これに
より車体が左にロールしようとする変位が抑制される。
この状態、つまり左側のサスペンションユニットFS2、R
S2の各空気ばね室３に圧縮空気が設定量供給されると共
に、右側のサスペンションユニットFS1、RS1の各空気ば
ね室３から圧縮空気が設定量排出された状態は、継続し
て保たれる。そして、その後旋回走行から直進走行へ移
り、コントロールユニット36が操舵センサ40により操舵
が中立になったことまたは加速度センサ39により横方向
の加速度が小さくなったことを検出すると、コントロー
ルユニット36は、ソレノイドバルブ23、27をオフさせる
と共に、排気方向切換えバルブ32をオフさせる。これに
より、左右の各サスペンションユニットの各空気ばね室
が制御開始前と同様に相互に同じ圧力に保たれる。

一方、ステアリングホイール41を左に操舵すると、車体
は右へロールしようとする。れに対し、コントロールユ
ニット36は給気ソレノイドバルブ20、24を設定時間オン
させるとともに、左輪のソレノイドバルブ22,26をオン
させ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバルブ32
をオンさせる。これにより、右側のサスペンションユニ
ットFS2,RS2の各空気ばね室３に高圧リザーブタンク15a
から圧縮空気が設定量供給されると共に、左側のサスペ
ンションユニットFS1、RS1の各空気ばね室３から低圧リ
ザーブタンク15bに圧縮空気が設定量排出される。これ
により、車体が左にロールしようとする変位が抑制され
る。以下、上述のステアリングホイール41を右に操舵し
たときと同様の方法により制御される。

次に、ブレーキが作動したときの車体の負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御について説明する。ブレーキを作動させた
とき等、加速度センサ39により車体前後方向における負
の加速度が設定値以上であることを検出すると、コント
ロールユニット36は、給気ソレノイドバルブ20を設定時
間オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ26、27
をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換えバ
ルブ32をオンさせる。これにより、前輪のサスペンショ
ンユニットFS1、FS2の高圧リザーブタンク15aから圧縮
空気が設定量供給されるとともに、後輪のサスペンショ
ンユニットRS1、RS2から低圧リザーブタンク15bに圧縮
空気が設定量排出される。このようにして上記ノーズダ
イブが抑制される。この状態は上記負の加速度が弱まる
まで継続される。そして、その後加速度センサ39により
上記負の加速度が弱まったことを検出したときに、コン
トロールユニット36は、給気ソレノイドバルブ22、23を
設定時間オンさせるとともに、後輪のソレノイドバルブ
26、27をオフさせる。これにより、前輪のサスペンショ
ンユニットFS1、FS2から低圧リザーブタンク15bに圧縮
空気が設定量排出されるとともに、後輪のサスペンショ
ンユニットRS1、RS2へ高圧リザーブタンク15aから圧縮
空気が設定量供給される。このようにして、各サスペン
ションユニットＳの各空気ばね室は制御開始前の状態に
戻される。

次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上がり車体の後部が沈み込むスクォウ
トを抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセ
ル開度センサ43あるいは加速度センサ39等により車両が
急加速にあることを検出すると、コントロールユニット
36は、給気ソレノイドバルブ24を設定時間オンさせると
ともに、前輪のソレノイドバルブ22、23をオンさせ、更
に該設定時間経過後に排気方向切換えバルブ32をオンさ
せる。これにより前輪のサスペンションユニットFS1,FS
2から設定量の圧縮空気が低圧リザーブタンク15bへ排出
されるとともに、後輪のサスペンションユニットRS1、R
S2への設定量の圧縮空気が高圧リザーブタンク15aから
供給される。このようにして上記スクォウトが抑制され
る。この状態は上記加速度が弱まるまで継続される。そ
して、その後コントロールユニット36により、アクセル
開度センサ42あるいは加速度センサ39等により上記急加
速が弱まったことを検出したときに、同コントロールユ
ニット36は、給気ソレノイドバルブ20及び後輪のソレノ
イドバルブ26,27を設定時間オンさせるとともに、前輪
のソレノイドバルブ22,23をオフさせる。これにより、
前輪のサスペンションユニットFS1、FS2へ高圧リザーブ
タンク15aから圧縮空気が設定量供給されるとともに、
後輪のサスペンションユニットRS1、RS2から低圧リザー
ブタンク15bへ圧縮空気が設定量排出される。このよう
にして、各サスペンションユニットＳの各空気ばね室は
制御開始前の状態に戻される。

次に、本考案の一実施例に係わる車合センサの故障検出
装置の動作について説明する。第６図に示すように、車
高センサ34F（34R）の出力はEL〜EHまでの９種類の車高
レベルに対して、“0000"〜“1010"の４ビットの車高信
号を出力している。この車高信号は最上位ビットからA,
B,C,D信号と呼称されている。ところで、Ｂ信号が断線
した場合には、Ｂ信号は「０」となるため、車高信号
“1101"（NH）は“1001"（Ｈ）となり、車高信号“111
1"（Ｎ）は“1011"（HH）となり、車高信号“0111"（N
L）は“0011"（Ｌ）となる。従って、中立範囲（NH,N,N
L）において、Ｂ信号が断線した場合には（H,HH,L）の
信号が出力される。本考案は車高信号がH,HHとＬ間を変
化する回数を計数して、その回数が設定値（例えば、1
5）以上の場合にはＢ信号の断線であると判断してい
る。

まず、車高信号Hsが読み込まれる（ステップS1）。次
に、車高センサからの信号が“L"か、“HH"か、あるい
は“H"か否かを判定される（ステップS2〜S4）。

そして、上記ステップS2〜S4の判定で、「NO」と判定さ
れた場合には、フラグＢがリセットされる（ステップS
5）。その後に、車高信号HSはメモリされた車高信号Ha
として記憶される。

ところで、上記ステップS2において、「YES」と判定さ
れた場合には、車高信号Haが「HH」あるいは「Ｈ」であ
る場合にはエラーカウンタＢが＋１される（ステップS7
〜S9）。

また、上記ステップS3あるいはS4で「YES」と判定され
た場合には、車高信号HaがＬであるか判定され、Ｌであ
る場合には上記エラーカウンタＢが＋１される（ステッ
プS10）。このようにして、車高がＬからHH（Ｈ）及びH
H（Ｈ）からＬへと変化する毎にエラーカウンタＢが＋
１される。そして、カウンタＢの計数値が「15」より大
きいか否か判定され（ステップS11）、大きい場合には
Ｂ信号断線フラグがセットされて、アラーム信号が出力
されて、アラームランプ50が点灯され、Ｂ信号が断線し
ていることが警報される（ステップS11,S13）。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、車高センサから出
力される車高信号の内の一つの信号が断線した場合でも
警報を発するようにしたので、車高センサの断線をいち
速く検出することができ、車高センサを用いた制御を適
確に行なうことができる車高センサの故障検出装置を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の車高センサの故障検出装置が適用され
る車両用サスペンション装置を示す図、第２図は三方向
弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバ
ルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図は給気流量制
御バルブの駆動、非駆動状態を示す図、第５図は本考案
の一実施例の動作を示すフローチャート、第６図は車高
センサから出力される車高信号を示す図である。 34F,34R……車高センサ、36……コントロールユニッ
ト、50……アラームランプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者谷口泰孝東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)考案者滝澤省三東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)考案者竪本實東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)考案者和田俊一兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)考案者光畑耕次兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (72)考案者太田垣滋樹兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内 (56)参考文献実開昭60−34911（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】あらかじめ設定され車両の車高に対応した
ｎビットの情報で表される複数の車高信号に基づいて、
現在の車高に対応する車高信号を出力する車高センサ
と、前記車高センサより出力された車高信号のうち、隣
接しない車高信号間の連続した変位回数を計数し、その
計数値が設定値以上の場合には、車高センサの断線エラ
ーであるとする断線検知手段とを具備したことを特徴と
する車高センサの故障検出装置。