JPH0624245Y2

JPH0624245Y2 - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0624245Y2
Application number: JP17030788U
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 泰孝谷口; 省三滝澤; 哲也寺田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-12-28
Filing date: 1988-12-28
Publication date: 1994-06-29
Anticipated expiration: 2003-12-28
Also published as: JPH0290107U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の目的］（産業上の利用分野）本考案はロール逆制御を低圧リザーブタンクの圧力が低
い場合に１回だけ行なうようにした車両用サスペンショ
ン装置に関する。

（従来の技術）各輪毎に空気ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの空
気ばね室に空気を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの空気ばね室から空気量を設定量だけ排出するよう
にして旋回時に発生する車体のロールを低減させるよう
にした車両用サスペンション装置が知られている。

（考案が解決しようとする課題）このような車両用サスペンション装置においては、旋回
状態に入った直後にハンドルを切返した場合に、左右の
空気ばね室が連通されるだけでは逆方向のロールが大き
くなる。このため、旋回状態に入ったときとは逆側の空
気ばね室に給気し、逆側の空気ばね室から排気する、い
わゆるロール逆制御を実行して、一速く車体を水平に保
ようにしている。このロール逆制御時に空気ばね室から
低圧リザーブタンクに排出されるわけであるが、上記ロ
ール逆制御を頻繁に行なうと、低圧リザーブタンクの圧
力が上昇する。このため、コンプレッサを駆動して、低
圧リザーブタンクの空気を圧搾して高圧リザーブタンク
に送り込む必要が生じる。このようにロール逆制御を行
なうと、空気の消費量が増えるだけでなく、低圧リザー
ブタンクの圧力が上昇するためコンプレッサの駆動回数
が増えて、電気エネルギーロスが大きいという問題点が
ある。

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、低圧リザーブタンクの圧力が充分低い場合に、ロー
ル逆制御を１回だけ行なうようにして、空気消費量を抑
えると共に低圧リザーブタンクの圧力を下げるためのコ
ンプレッサの駆動回数を低減させて、電気エネルギーロ
スを防止することがてきる車両用サスペンション装置を
提供することにある。

［考案の構成］（課題を解決するための手段及び作用）各輪毎に設けられ夫々車輪と車体の間に介装された流体
ばね室と、供給用高圧流体が溜められる高圧リザーブタンクと、排出用低圧流体が溜められる低圧リザーブタンクと、上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介して上記高圧
リザーブタンクからの流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
上記低圧リザーブタンクに排出する流体排出手段と、車体のロール量を検出するロール量検出手段と、上記ロール量検出手段により検出されたロール量の大き
さに応じた制御目標を設定し車体に生じるロール方向に
関して縮み側の上記流体ばね室に対応する上記供給用弁
手段および伸び側の上記流体ばね室に対応する上記排出
用弁手段を上記制御目標に沿って開くロール制御を実行
するロール制御手段とを備えたものにおいて、上記低圧リザーブタンクの圧力を検出する圧力検出手段
と、上記ロール量検出手段により検出されたロール方向と逆
方向のロール量が所定値以上であると判定された場合
に、上記圧力検出手段により低圧リザーブタンクの圧力
が設定圧以下であると検出されているときに、ロール逆
制御を行なうロール逆制御手段とを備えた車両用サスペ
ンション装置である。

（実施例）以下図面を参照して本考案の一実施例について説明す
る。第１図は車両用サスペンション装置を示すブロック
図である。同図において、FS1は左前輪側のサスペンシ
ョンユニット、FS2は右前輪側のサスペンションユニッ
ト、RS1は左後輪側のサスペンションユニット、FS2は右
後輪側のサスペンションユニットである。これら各サス
ペンションユニットFS1,FS2,RS1,RS2は夫々互いに同様
の構造を有しているので、前輪側と後輪側または左輪用
と右輪用とを区別して説明する場合を除いて、サスペン
ションユニットは符号Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有すると共に、上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳはこのショックアブソーバ１の上部にピス
トンロッド２と同軸的に車高調整の機能を有する空気ば
ね室ね３を備えている。この空気ばね室ね３はその一部
をベローズ４により形成されており、ピストンロッド２
内に設けられた通路2aを介して、この空気ばね室３へ空
気を給排することにより、車高を上昇または下降させる
ことができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調整す
るための弁5aを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁5aを駆動する。この弁5aの回動によりサスペンション
ユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム（中
間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。

コンプレッサ11はエアクリーナ12から取入れた大気を圧
縮して、ドライヤ13及びチェックバルブ14を介して高圧
リザーブタンク15aに送給する。つまり、コンプレッサ1
1は、エクリーナ12から取入れた大気を圧縮してドライ
ヤ13へ供給するので、同ドライヤ13内のシリカゲル等に
よって乾燥された圧縮空気が高圧リザーブタンク15aに
溜められることになる。コンプレッサ16はその吸込み口
を低圧リザーブタンク15bに吐出口を高圧リザーブタン
ク15aに夫々接続されている。18は低圧リザーブタンク1
5b内の圧力が第１の設定値（大気圧）以下になるとオン
し、その設定値より大きいとオフする低圧圧力スイッチ
である。そして、コンプレッサ16は同低圧圧力スイッチ
18のオフ信号を出力すると、後述するコントロールユニ
ット36からの信号によりオンするコンプレッサリレー17
により駆動される。これにより、低圧リザーブタンク15
b内の圧力は常に上記第１の設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク15aから各サスペンシ
ョンユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク15a内の圧
縮空気は流量切換バルブ19、フロント用給気ソレノイド
バルブ20、チェックバルブ21、フロント左用ソレノイド
バルブ22、フロント右用ソレノイドバルブ23を介してサ
スペンションユニットFS1,FS2に送給される。また、同
様に高圧リザーブタンク15a内の圧縮空気は流量切換バ
ルブ19、リヤ用給気ソレノイドバルブ24、チェックバル
ブ25、リヤ左用ソレノイドバルブ26、リヤ右用ソレノイ
ドバルブ26、リヤ右用ソレノイドバルブ27を介してサス
ペンションユニットRS1,RS2に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットFS1,FS2内の圧縮空気はソレノイドバルブ2
2、23、三方向弁からなる排気切換バルブ28を介して低圧
リザーブタンク15b内に送給される場合と、ソレノイド
バルブ22、23、排気切換バルブ28、チェックバルブ29、
ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ31、チェックバルブ
46及びエアクリーナ12を介して大気に排気される場合と
がある。同様に、サスペンションユニットRS1,RS2内の
圧縮空気はは、ソレノイドバルブ26、27、排気切換バル
ブ32を介して低圧リザーブタンク15b内に送給される場
合と、ソレノイドバルブ26、27、排気切換バルブ32、チ
ェックバルブ33、ドライヤ13、排気ソレノイドバルブ3
1、チェックバルブ46及びエアクリーナ12を介して大気
に排出される場合とがある。なお、チェックバルブ29、3
3とドライヤ13との間に排気切換バルブ28、32と低圧リザ
ーブタンク15bとを直接連通する通路を比して小径絞り
Ｌが介装された通路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ22、23、26、27、28及び32
は、第２図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ＯＮ（通電
状態）で矢印Ａのような空気の流通を、ＯＦＦ（非通
電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫々許容する。ま
た、給気ソレノイドバルブ20、24及び排気ソレノイドバ
ルブ31は第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、ＯＮ
（通電状態）で矢印Ｃのように空気の流通を許容し、Ｏ
ＦＦ（非通電状態）で空気の流通を禁止する。また、流
量切換バルブ19はオフ状態（非通電）では第４図（Ａ）
に示すようにオリフィスｏを介して空気が流通するた
め、空気流量は少なく、オン状態（通電）では第４図
（Ｂ）に示すようにオリフィスｏ及び大径路Ｄを介して
空気が流通するため、空気流量は多くなる。

34Fは車両の前部右側サスペンションのロアアーム35と
車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車高セ
ンサ、34Rは車両の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド37と車体との間に取付けられ後部車高を検出する
後部車高センサである。両車高センサ34F及び34Rで夫々
検出された信号は、入力回路、出力回路、メモリ及びマ
イクロコンピュータを備えたコントロールユニット36へ
供給される。

38はスピードメータに内蔵された車速センサであり、検
出した車速信号をコントロールユニット36へ供給する。
39は車体に作用する加速度を検出する加速度センサであ
り、検出した加速度信号をコントロールユニット36へ供
給する。30はロール制御モードをソフト(SOFT)、オート
(AUTO)、スポーツ(SPORTS)に選択するロール制御モード
選択スイッチ、40はステアリングホイール41の回転速
度、すなわち、操舵角速度を検出する操舵センサであ
る。

42は図示しないアクセルペダルの踏込み角を検出するア
クセル開度センサである。これらロール制御選択スイッ
チ30、センサ40及び42の検出した信号はコントロールユ
ニット36に供給される。43はコンプレッサ11を駆動する
ためのコンプレッサリレーであり、このコンプレッサリ
レー43はコントロールユニット36からの制御信号により
制御される。44は高圧リザーブタンク15a内の圧力が第
２の設定値（例えば、kg/cm²）以下になるとオンする圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ44の信号はコント
ロールユニット36に供給される。そして、コントロール
ユニット36は高圧リザーブタンク15a内の圧力が第２の
設定値以下になり、圧力スイッチ44がオンであっても圧
力スイッチ18がオン、つまりコンプレッサ16が駆動して
いるときは、コンプレッサ11の駆動を禁止するように構
成されている。45はソレノイドバルブ26、27を互いに連
通する通路に設けられた圧力センサであり、リヤ側のサ
スペンションユニットRS1,RS2の内圧を検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ19、20、22、23、24、26、2
7、28、31及び32の制御はコントロールユニット36からの
制御信号により行われる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
について説明する。第１１図のフローチャートはコント
ロールユニット36により行われる処理を示している。ま
ず、車速センサ38で検出される車速Ｖ、Ｇセンサ39から
出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分値、操舵
センサ40で検出されるハンドル角速度Ｈがコントロー
ルユニット36に読み込まれる（ステップC1）。そして、
ハンドル角速度Ｈが30deg/secより大きいか判定され
る（ステップC4）。つまり、ハンドルが操舵されたか判
定される。

上記ステップC4において、「ＹＥＳ」と判定されると
「Ｇ×Ｈ」は正か判定される（ステップC5）。つま
り、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度Ｈは同一方
向であるか判定されるもので、「正」と判定された場合
には切り込み側、「負」と判定された場合には切返し側
にハンドルが操舵されていることを意味している。上記
ステップC5で「ＹＥＳ」と判定された場合には、ユーザ
の好みに応じて選択される第５図ないし第７図のＶ−
Ｈマップのいずれかのマップが参照されて、車速及びハ
ンドル角速度に応じた制御レベルＴCHが求められる（ス
テップC6）。このステップC6においては、ロール制御選
択スイッチ30により、ロール制御モードとしてソフトモ
ードが選択されている場合には、第５図のマップが、ロ
ール制御モードとしてオートモードが選択されている場
合には第６図のマップが、ロール制御モードとしてスポ
ーツモードが選択されている場合には第７図のマップが
選択される。そして、各マップの制御レベルＴCHに対応
して第９図に示すような給排気時間が選択される。な
お、第５図〜第７図及び第９図に示されるハンドル角速
度Ｈ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時間及び
減衰力の関係はコントロールユニット36内のメモリに記
憶されている。そして、図示しない給気排気補正ルーチ
ンが呼出されて前後輪独立の給排気時間ＴCS、ＴCEが補
正されて算出されると共に給排気フラグSEFがセットさ
れる（ステップC7）。次に、制御フラグがセット中か否
か判定される（ステップC8）。まだ、ロール制御は開始
されていないので、「ＮＯ」と判定されてステップC9に
進む。このステップC9において、給気フラグSEFがセッ
トされているか判定される（ステップC10,C11）。そし
て、ステップC12に進んで、差圧保持中、つまり後述す
る差圧保持フラグかセットされているか判定される。こ
こで、差圧がある場合には、フロント及びリヤの排気切
換バルブ28,32がオフされて、フロントあるいはリヤか
ら排出された空気を低圧リザーブタンク15bに排出させ
るようにしている。これは、差圧保持中の状態におい
て、排気切換バルブ28、32がオンであるので、追加の給
排気制御を行なうためにこれら排気切換バルブ28、32を
オフにする必要がある。

次に、上記ステップC7の給排気補正ルーチンにおいて、
給気係数Ｋｓ＝３がセットされているか判定され（ステ
ップ13）、セットされていない場合には（つまり、係数
Ｋｓ＝１）には流量切換バルブ19がオンされて、大径路
Ｄ（第４図）が開き、給気流量を増大させている（ステ
ップC15）。つまり、Ｋｓ＝１は車速−ハンドル角速度
マップから制御レベルＴCHが求められている場合である
ため、迅速なロール制御を行なうために空気流量を大き
くするためである。

次に、フロント及びリヤ給気バルブ20,24がオンされる
（ステップC16）。そして、左右方向の加速度Ｇの向き
がコントロールユニット36で判定される（ステップ1
7）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正か負か判
定される。ここで、加速度Ｇが正である場合には、加速
度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回であると
判定される。一方、加速度Ｇが負である場合には加速度
Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回であると判
定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判
定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ22及
び26がオンされる（ステップC18）。これにより、左側
のサスペンションユニットの空気ばね室３の空気は夫々
オン状態にあるバルブ22,26を介して低圧リザーブタン
ク15bに排出されると共に、右側のサスペンションユニ
ットの各空気ばね室３内へは夫々オン状態にある給気バ
ルブ23、27を介して高圧リザーブタンク15aから空気が供
給される。

一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ23、27がオン
される（ステップC19）。これにより、右側のサスペン
ションユニットの空気ばね室３内の空気は夫々オン状態
にあるバルブ23、27を介して低圧リザーブタンク15b内に
排出されると共に、左側のサスペンションユニットの各
空気ばね室３へは夫々オン状態にある給気バルブ20,24
及びオフ状態にあるバルブ22,26を介して高圧リザーブ
タンク15aから空気が供給される。

次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマＴＤ、デュー
ティカウンタＴｎ、デューティタイムカウンタＴmnがゼ
ロに設定される（ステップC20〜C24）。以下、上記ステ
ップC1の処理に戻る。そして、ステップC1〜C7の処理を
経てステップC8の処理に移る。このとき制御フラグがセ
ット中であるため、ステップC8で「ＹＥＳ」と判定され
てステップC25に進む。そして、このステップC25でタイ
マＴがインターバル時間ＩＮＴを加算されて後進され
る。そして、タイマＴの計数値が給気時間ＴCS以上ある
いはタイマＴの計数値がＴCE以上になるまでは、左右Ｇ
の方向に応じてのサスペンションユニットの各空気ばね
室ねの給気及び排気を行なうロール制御が継続して行わ
れる。ところで、タイマＴの計数値が給気時間ＴCS以上
になるとステップC26で「ＹＥＳ」と判定されて、流量
切換バルブ19がオフされて、給気ソレノイドバルブ20,2
4がオフれて、給気動作が停止される（ステップC27,C2
8）。これにより、給気された側の空気ばね室３は給気
時間ＴCSだけ給気された高圧状態に保持される。また、
タイマＴの計数値が排気時間ＴCE以上になるとステップ
C29で「ＹＥＳ」と判定されて、排気切換バルブ28,32が
オンされ、排気動作が停止される（ステップC30）。こ
れにより、排気された側の空気ばね室３は排気時間ＴCE
だけ排気された低圧状態に保持される。そして、左右方
向の加速度Ｇの方向がメモリＭｇに記憶され、「タイマ
Ｔ≧ＴCS」である場合には制御フラグがリセットされて
ロール制御が停止されて、その状態が保持される（ステ
ップC32,C33）。このようにして、旋回走行時に車体に
発生するロールが制御される。以上の処理はハンドルが
急激に操舵された場合にいて述べたが、「Ｈ≦30deg/
sec」の場合でも「Ｇ×」が正である場合には（ステ
ップC34）、第８図のＧセンサマップが参照されて制御
レベルＴCGが求められ、以下ＴCHを求めた場合と同様の
処理が行われて、ロール制御が行われる。第８図におい
て、Ｖ１は30km/h、Ｖ２は130km/hに設定されている。
この制御レベルＴCGに対応する給排気時間及び減衰力は
第１０図から求められる。やはり、第８図及び第１０図
に示される左右Ｇ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排
気時間及び減衰力の関係は、コントロールユニット36内
のメモリに記憶されている。この第８図及び第１０図か
ら明らかなように、やはりＧセンサマップから最終的に
求められる給排気時間は制御スイッチ30により選択され
たモードに応じて異なるものである。なお、第１０図に
ソフトモードの記載がないが、これはソフトモードが選
択された場合、Ｇセンサマップにおいては制御レベルが
常にゼロであることを意味する。なお、本装置において
は前輪側の給排気時間と後輪側の給排気時間とが異なる
ように設定されている。それ故、給排気時間のカウント
及びそれに基づき給排気制御は前輪側と後輪側とで独立
して行われる。

ところで、「Ｇ×」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には、上記ステップC34において「Ｎ
Ｏ」と判定されて、第６図のマップが参照されて（ステ
ップC36）、しきい値ΘHMが求められ、戻し側のハンド
ル角速度Ｈ≧HMであるかが判定される（ステップC3
7）。このステップC37で「ＹＥＳ」と判定された場合に
は左右方向の加速度Ｇの時間的変化が0.6g/sec以上で
あるか判定される（ステップC38）。ここで、上記ステ
ップ37及びC38で「ＹＥＳ」と判定された場合、つまり
旋回走行から直進走行に移行する際にハンドルを急激に
その中立位置に向けて戻しかつ加速度Ｇの時間的変化
が大きい場合には、車体が中立状態を通り過ぎて反対側
へロールする、所謂ゆり戻しが発生してしまうので、こ
れを防止するためにステップC39において、ゆり戻し逆
制御が行われる。

以下、第１２図のフローチャートを参照しながら上記ゆ
り戻し逆制御について説明する。まず、ゆり戻しフラグ
がセットされているか判定される（ステップD1）。最初
にこのステップD1に来た場合には、ゆり戻しフラグはセ
ットされていないので、「ＮＯ」と判定されてゆり戻し
フラグがセットされ、ゆり戻しタイマＴＹが「０」にセ
ットされる（ステップD2,D3）。次に、ロール制御モー
ド選択スイッチ30によりスポーツモードが選択されてい
るか判定される（ステップD4）。ここで、ロール制御モ
ード選択スイッチ30によりスポーツモードが選択されて
いないと判定された場合には、ステップD5以降の処理に
進んで、左右の空気ばね室３の連通を開く処理が行われ
る。つまり、メモリＭｇに記憶された加速度Ｇが左（右
旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ右のソ
レノイドバルブ23,27がオフされる。一方、加速度Ｇが
右（左旋回）であると判定されると、フロント及びリヤ
左のソレノイドバルブ22,26がオフされて、左右のサス
ペンションユニットの空気ばね室ね３が互いに連通され
る（ステップD5〜D7）。これにより、左右のサスペンシ
ョンユニットの各空気ばね室３間が連通されて、ロール
制御により生じていた左右の空気ばね室３各の差圧によ
り車体のゆり戻しが増長されることが防止される。次
に、フロント及びリヤ給気バルブ20、24がオフされ、排
気切換バルブ28,32がオフされ、差圧保持フラグがリセ
ットされると共に、制御レベルCL＝０とされ、制御フラ
グもリセットされて上記ステップC1の処理に戻る（ステ
ップD8〜D12）。

一方、上記ステップD4の判定で「ＹＥＳ」と判定された
場合、つまりロール制御モード選択スイッチ30によりス
ポーツモードが選択されていると判定された場合には、
圧力フラグPFLG＝０であるか判定される。ここで、圧力
フラグPFLGは後述するステップD38の判定で低圧圧力ス
イッチ18の信号を検出することにより設定されている。
つまり、低圧リザーブタンク15bの圧力が大気圧以下に
なると「０」に設定される。このステップD13において
「ＮＯ」と判定された場合には、上記ステップD5に進ん
で、左右のサスペンションユニットの空気ばね室３間が
連通される。

一方、上記ステップD13において「ＹＥＳ」と判定され
た場合にはステップD14以降の処理に進んで、ゆり戻し
逆制御が実行される。まず、逆制御フラグRVC＝１にセ
ットされる（ステップD14）。次に、ステップD15に進ん
で、差圧保持中、つまり差圧保持フラグがセットされて
いるか判定される。差圧がある場合には、フロント及び
リヤの排気切換バルブ28,32がオフされて、フロントあ
るいはリヤから排出される空気を低圧リザーブタンク15
bに排出させるようにしている。次に、流量切換バルブ1
9がオンされて、大径路Ｄ（第４図）が開き給気流量を
増大させている（ステップD17）。次に、フロント及び
リヤ給気バルブ20,24がオンされる（ステップD18）。そ
して、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロールユニッ
ト36で判定される（ステップ19）。ここで、加速度Ｇが
正である場合には、加速度Ｇは進行方向に向かって右
側、つまり左旋回であると判定される。一方、加速度Ｇ
が負である場合には加速度Ｇは進行方向に向かって左
側、つまり右旋回であると判定される。従って、加速度
Ｇが右（左旋回）であると判定されると、フロント及び
リヤ右ソレノイドバルブ23,27がオンされる（ステップD
20）。これにより、右側のサスペンションユニットの各
空気ばね室３の空気は夫々オン状態にあるバルブ23,27
を介して低圧リザーブタンク15b内に排出されると共
に、左側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内
へは夫々オフ状態にあるバルブ22,26を介して高圧リザ
ーブタンク15aから空気が供給される。

一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ22,26がオン
される（ステップD21）。これにより、左側のサスペン
ションユニットの各空気ばね室３の空気は夫々オン状態
にあるバルブ22,26を介して低圧リザーブタンク15b内に
排出されると共に、左側のサスペンションユニットの各
空気ばね室３内へは夫々オフ状態にあるバルブ23,27を
介して高圧リザーブタンク15aから空気が供給される。
このようにして、ゆり戻し制御が行われる。以下、上記
したステップD10〜D12の処理が実行される。

以下、ステップD1の判定が再度されると、ゆり戻しフラ
グは上記ステップD2ですでにセットされているので、
「ＹＥＳ」と判定されて、タイマＴＹが歩進される。そ
して、タイマＴＹの計数値が「0.3秒」以上であるか判
定される（ステップD23）。このステップD23において、
「ＮＯ」と判定された場合には上記ステップD1の処理に
戻り、以降の処理を経てステップD22の処理が実行され
る毎に、タイマＴＹが逐次歩進される。その結果、タイ
マＴＹの計数値が「0.3秒」以上となると、ステップD23
で「ＹＥＳ」と判定されて、ステップD24の処理に進
む。このステップD24の処理において、差圧保持中か判
定される。つまり、差圧保持フラグはセットされている
か判定される。このステップD24の判定で、差圧が保持
中であると判定されると、逆制御フラグRVCがセットさ
れているか判定される（ステップD25）。このステップD
25の判定で、逆制御フラグRVCがセットされている、つ
まり前述したステップD14以降の処理によりゆり戻し逆
制御が行われたと判定された場合には、給気バルブ20,2
4がオフされ（ステップD26）、流量切換バルブ19がオフ
される（ステップD28）。そして、ステップD29の判定
で、左右方向の加速度Ｇが判定されて、メモリＭｇの向
きが右であると判定されると、フロント及びリヤ左のソ
レノイドバルブ22,26がオフされると共に、フロント及
びリヤ右のソレノイドバルブ23,27がオンされる（ステ
ップD32,33）。これにより、左右のサスペンションユニ
ットの空気ばね室３間の連通が閉じられる。

一方、上記ステップD29の判定で、メモリＭｇの向きが
左であると判定されると、フロント及びリヤ左のソレノ
イドバルブ22,26がオンされると共に、フロント及びリ
ヤ右のソレノイドバルブ23,27がオフされる（ステップD
32,33）。これにより、左右のサスペンションユニット
の空気ばね室３間の連通が閉じられる。

以下、排気切換バルブ28,32がオンされ、差圧保持フラ
グがセットされて上記ステップD1以降の処理に戻る。

ところで、上記ステップD25において、逆制御フラグRVC
がセットされていないと判定されると、上記ステップD2
9の処理に直接進んで、左右方向のサスペンションユニ
ットの空気ばね室３間の連通を閉じる処理が行われる。

上記ステップD35の処理で差圧保持フラグがセットされ
ているので、上記ステップD1の処理に戻った後、ステッ
プD22,D23,D24の処理を経てステップD36の判定に進む。
このステップD36の判定で、「ＮＯ」と判定された場合
には、上記ステップD1の処理の戻り、ステップD22の処
理でわり戻しタイマＴＹが歩進される。この処理が上記
ステップD36で「ＮＯ」と判定される間行われる。そし
て、ゆり戻しタイマＴＹにより「2.30秒」だけ計数され
ると、ステップD36で「ＹＥＳ」と判定され、ゆり戻し
フラグがリセットされる（ステップD37）。以下、低圧
圧力スイッチ18がオンか否か判定され、オンである場合
には圧力フラグPFLGがリセットされ、オフである場合に
はPFLGがリセットされる（ステップD38〜D40）。以下、
上記ステップD5以降の処理に進んで、左右のサスペンシ
ョンユニットの空気ばね室３間が連通される。

以上のようにしてロール逆制御が行われない通常制御時
のロール制御の復帰及びロール逆制御を行なってロール
制御を復帰する場合の制御のタイミングについて第１３
図を参照して説明する。先ず、通常制御時はロール制御
r1が行われた後、左右の空気ばね室３間の連通を0.3秒
間開く制御r2が行われ、その後2.0秒間左右の空気ばね
室３の連通を閉じる制御r3が行われ、その後左右の空気
ばね室３の連通をデューティ制御に徐々に開く制御r4が
行われる。一方、ロール逆制御時はロール制御p1が行わ
れた後、0.3秒間ロール逆制御p2が行われ、その後2.0秒
間左右の空気ばね室３の連通を閉じる制御p3が行われ、
その後左右の空気ばね室３の連通をデューティ制御に徐
々に開く制御p4が行われる。

ところで、上記ステップC37あるいはC38で「ＮＯ」と判
定された場合、つまり旋回走行から直進走行に以降する
際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの
時間的変化が小さい場合には、上記したゆり戻しに関
する制御では適さないので、以下に述べる制御が行われ
る。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセットされている
か判定され（ステップC58）、セットされている場合に
は上記ステップC39以降の処理に進む。

一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっくりと移行す
る際にはゆり戻しフラグがセットされることがないの
で、ステップC58で「ＮＯ」と判定され、次いで左右方
向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦Ｇ
０」であるか判定され（ステップC59）、不感帯レベル
である場合には、差圧保持中であるか判定され（ステッ
プC60）、差圧保持中であれば、ステップC61以降の処理
に進んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデューティ制
御により徐々に解除する処理に移る。

以下、ステップC61以降で行われるデューティ制御ルー
チンの処理について説明する。まず、デューティ制御回
路Ｔｎが３以上であるか判定される（ステップC61）。
そして、デューティタイマＴｄがＴmn以上であるか否か
判定される（ステップC62）。ここで、最初はＴｄ、Ｔm
nが共に「０」であるため、「ＹＥＳ」と判定される。
しかし、同ステップC62で「ＮＯ」である場合にはデュ
ーティタイマＴｄが歩進され（ステップC63）、ショッ
クアブソーバ１の減衰力を一段ハードにする処理がステ
ップC64〜C76により行われる。なお、図示しないが、ス
テップC63とC64との間には左右の空気ばね室３間の差圧
を解除する１回の制御においてステップC66またはC67に
よりショックアブソーバ１の減衰力を設定した後はステ
ップC63の処理を終えるとリターンさせるステップが設
けられている。

ところで、上記ステップC62の判定で「ＹＥＳ」と判定
される、つまりデューティタイマＴｄがＴmnとなるとス
テップC68以降の処理に進んで、左右の空気ばね室３間
を断続的に連通する処理が開始される。まず、上記ステ
ップC31で記憶された左右方向の加速度Ｇの向きＭｇが
判定される（ステップC68）。この左右方向の加速度Ｇ
の向きが左側である場合には、ステップC69でフロント
及びリヤ右ソレノイドバルブ23,27がオフされているか
判定される。最初は、これらバルブ23,27はオンしてい
る（つまり、差圧状態にある）ので、ステップC71でオ
フされる。これにより左右の空気ばね室３が相互に連通
されて左側の空気ばね室３内の空気が右側の空気ばね室
３に向けて流入する。更に、ステップC72、C73でデュー
ティカウンタＴｎが歩進され、デューティタイマＴmnに
「Ｔmn＋Ｔｍ」がセットされる。このようにして、ソレ
ノイドバルブ23,27をＴｍ秒間開く処理が３回行われる
と、つまり左右の空気ばね室３の連通が３回実行される
とステップC61で「ＹＥＳ」と判定される。そして、ス
テップC74、C75、C76、C82でフロント及び排気切換バルブ2
8,32がオフされ、差圧保持フラグがリセットされ、制御
レベルCL＝０とされて、一連のデューティ制御が終了さ
れる。

ところで、上記ステップC68の判定で、「右側」である
と判定されるとステップC69〜C71と同様の処理が左側の
ソレノイドバルブ22,26に対して行われる。この処理も
３回行われると、上記ステップC74の処理に進んで、一
連の処理が終了する。

以上のように、旋回状態から直進状態に以降する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化が小さい場合には、上記一連のデューティ制御によ
り左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されていく
ので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前の状態
に戻すことができる。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、低圧リザーブタン
クの圧力が充分低い場合に、ロール制御を１回だけ行な
うようにして、空気消費量を抑えると共に低圧リザーブ
タンクの圧力を下げるためのコンプレッサの駆動回数を
低減させて、電気エネルギーロスを防止することができ
る車両用サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
状態を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第４図は流量切換バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はソフトモードにおける車速−
ハンドル角速度マップ、第６図はオートモードにおける
車速−ハンドル角速度マップ、第７図はスポーツモード
における車速−ハンドル角速度マップ、第８図はＧセン
サマップ、第９図は車速−ハンドル角速度マップによる
制御レベルと給排気時間の関係を示す図、第１０図はＧ
センサマップによる制御レベルと給排気時間の関係を示
す図、第１１図及び第１２図は本考案の一実施例の動作
を示すフローチャート、第１３図は通常のロール制御の
復帰とロール逆制御を行なってロール制御の復帰を行な
った場合の制御内容を示すタイミング図である。 15a……高圧リザーブタンク、15b……低圧リザーブタン
ク、19……流量切換バルブ、22,23,26,27……ソレノイ
ドバルブ、36……コントローラ、45……圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者寺田哲也東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭62−289423（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−64014（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−125913（ＪＰ，Ａ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】各輪毎に設けられ夫々車輪と車体の間に介
装された流体ばね室と、供給用高圧流体が溜められる高圧リザーブタンクと、排出用低圧流体が溜められる低圧リザーブタンクと、上記各流体ばね室に夫々供給用弁手段を介して上記高圧
リザーブタンクからの流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
上記低圧リザーブタンクに排出する流体排出手段と、車体のロール量を検出するロール量検出手段と、上記ロール量検出手段により検出されたロール量の大き
さに応じた制御目標を設定し車体に生じるロール方向に
関して縮み側の上記流体ばね室に対応する上記供給用弁
手段および伸び側の上記流体ばね室に対応する上記排出
用弁手段を上記制御目標に沿って開くロール制御を実行
するロール制御手段とを備えたものにおいて、上記低圧リザーブタンクの圧力を検出する圧力検出手段
と、上記ロール量検出手段により検出されたロール方向と逆
方向のロール量が所定値以上であると判定された場合
に、上記圧力検出手段により低圧リザーブタンクの圧力
が設定圧以下であると検出されているときに、ロール逆
制御を行なうロール逆制御手段とを具備したことを特徴
とする車両用サスペンション装置。