JP2504277Y2 - 電子制御サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案はロール制御を行なう場合に、前輪側のロール
制御を後輪側よりも先に行なうようにした電子制御サス
ペンション装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］ 各輪毎に流体ばね室を設け、例えば直進走行から旋回
走行に移行したときに、車体にロールが生じようとする
タイミングを検出し、そのタイミングに合わせて該ロー
ル方向に関し縮み側の流体ばね室に設定量の流体を供給
すると共に伸び側の流体ばね室から設定量の流体を排出
することにより、車体に生じるロールを抑制するロール
制御手段を備えたサスペンション装置を提供した。

ところで、直進走行から旋回走行に移行した場合に
は、先ず車体の前端部がロールし、次に後輪側がロール
しようとする。特に、低速走行においては前輪側のロー
ルの開始と後輪側のロールの開始との間に時間的開きが
大きい。従って、上述のロール制御手段によるロール制
御を前輪側と後輪側とで同じタイミングを持って実行し
た場合には、その制御の実行によって逆に乗員が異和感
を覚える恐れがある。

［考案の目的］ 本考案は上記の鑑みてなされたもので、その目的は、
ロール制御を行なう場合に、前輪側のロール制御を後輪
側よりも先に行なうようにして、ロール制御時に乗員が
感じる異和感を低減させることができる電子制御サスペ
ンション装置を提供することにある。

［考案の概要］ 操舵角速度に基づいて旋回走行に起因する車体のロー
ルの発生を検出した場合に前輪の縮み側の流体ばね室に
設定量の流体を供給し、前輪の伸び側の流体ばね室から
設定量の流体を排出すべく所要の供給用開閉弁及び排出
用開閉弁の制御を開始し、その前輪側の制御開始から車
速に応じた設定時間経過後に、後輪の縮み側の流体ばね
室に設定量の流体を供給し、後輪の伸び側の流体ばね室
から設定量流体を排出すべく所要の供給用開閉弁および
排出用開閉弁の制御を開始するようにしている。このた
め、過渡的なロール変化に対して適切なロール制御が行
われるので、乗員が体感する違和感を低減することがで
きる。

［考案の実施例］ 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明する。第１図におい
て、エアサスペンションユニットFS1,FS2,RS1,RS2はそ
れぞれほぼ同様の構造をしているので、以下、フロント
用と、リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明す
る。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラッ
ト型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、この
ショックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けら
れたシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在
に嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じ
シリンダ２がピストンロッド４に対し上下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになってい
る。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５
の回転はアクチュエータ5aにより制御されるもので、第
１の減衰室6aと第２の減衰室6bとがオリフィスa1のみを
介して連通される（ハード状態）か、またはオリフィス
a1及びa2の両方を介して連通される（ソフト状態）かが
選択される。なお、上記アクチュエータ5aの駆動は後述
するコントロールユニット37により制御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピ
ストンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空
気ばね室７が配設されており、この主空気ばね室７の一
部にはベローズ８で形成されているので、ピストンロッ
ド４内に設けられた通路4a介する主空気ばね室７へのエ
アの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容できる
ようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向
いたばね受け9aが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け9bが形成されていて、こ
れらばね受け9a,9b間にはコイルばね10が装填される。

しかして、11はコンプレッサである。このコンプレッ
サ11はエアクリーナ12、吸入切換えバルブ121から送り
込まれた大気を圧縮してと吐出切換えバルブ122を介し
てドライヤ13へ供給するようになっており、ドライヤ13
のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチェック
バルブ14を介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブ
タンク15aに貯められる。上記吐出切換えバルブ122と高
圧リザーブタンク15a間はチェックバルブ141を介して接
続されている。このリザーブタンク15には低圧側リザー
ブタンク15bが設けられている。また、上記低圧側リザ
ーブタンク15bの圧力が大気圧より大きくなるとオンす
る圧力スイッチ18が設けられている。この低圧リザーブ
タンク15bと上記吸入切換えバルブ121とは配管16で接続
されている。そして、上記圧力スイッチ18がオンすると
上記コンプレッサリレー17がコンプレッサリレー45によ
り駆動される。これにより、上記リザーブタンク15bは
常に大気圧以下に保たれる。そして、上記高圧側リザー
ブタンク15aからサスペンションユニットＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つまり、上
記リザーブタンク15aからの圧縮空気は後述する３方向
弁よりなる給気流量制御バルブ19,前輪用給気ソレノイ
ドバルブ20,チェックバルブ21,フロント用右用のソレノ
イドバルブ22,フロント左用のソレノイドバルブ23を介
してフロント右用のサスペンションユニットFS2,フロン
ト左用のサスペンションユニットFS1に送られる。ま
た、同様に上記リザーブタンク15aからの圧縮空気は後
述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ19,後輪用
給気ソレノイドバルブ24,チェックバルブ25,リヤ右用の
ソレノイドバルブ26,リヤ左用のソレノイドバルブ27を
介してリヤ右用のサスペンションユニットRS2,リヤ左用
のサスペンションユニットRS1に送られる。一方、サス
ペンションユニットＳからの排気経路は破線矢印で示し
ておく。つまり、サスペンションユニットFS1,FS2から
の排気はソレノイドバルブ22,23、フロント排気バルブ2
8を介して上記低圧側リザーブタンク15bに送られる。さ
らに、サスペンションユニットFS1,FS2からの排気はソ
レノイドバルブ22,23、フロント排気バルブ28、チェッ
クバルブ29,ドライヤ13,吐出切換えバルブ122,排気ソレ
ノイドバルブ30,チェックバルブ32,吸入切換えバルブ12
1,エアクリーナ12を介して大気に解放される。また、サ
スペンションユニットRS1,RS2からの排気はソレノイド
バルブ26,27、リヤ排気バルブ31を介して上記低圧側リ
ザーブタンク15bに送られる。さらに、サスペンション
ユニットRS1,RS2からの排気はソレノイドバルブ26,27、
リヤ排気バルブ31、チェックバルブ291,ドライヤ13,吐
出切換えバルブ122,排気ソレノイドバルブ30,チェック
バルブ32,吸入切換えバルブ121,エアクリーナ12を介し
て大気に解放される。また、33はリヤの主空気ばね室７
を連通する連通路に設けられた圧力スイッチで、その操
作信号は後述するコントロールユニットに出力される。

また、34は車高センサで、この車高センサ34は自動車
の前部右側サスペンションのロアアーム35に取付けられ
て自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ34F
と、自動車の後部左側サスペンションのラテラルロッド
36に取付けられて自動車の後部車高を検出するリヤ車高
センサ34Rとを備えて構成されていて、これら車高セン
サ34F、34Rから車高調整制御部としてのコントロールユ
ニット37へ検出信号が供給される。

さらに、スピードメータには車高センサ38が内蔵され
ており、このセンサ38は車速を検出して、その検出信号
を上記コントロールユニット37へ供給されるようになっ
ている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとし
ての例えば、差動トランス側Ｇセンサ39のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。
このＧセンサ39は加速度Ｇが大きくなるとその出力電圧
が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４図に示
しておく。また、電圧Ｖの時間微分値はハンドル角速度
に比例した値となる。

また、40は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ40の表示はコントロールユニット37により制御さ
れる。また、41はステアリングホイール39の回転速度、
すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット37に送られる。

さらに、44は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット37に送られる。また、45
は上記コンプレッサ11を駆動するためのコンプレッサリ
レーで、このコンプレッサリレー45は上記コントロール
ユニット37からの制御信号により制御される。さらに、
46はリザーブタンク15aの圧力が所定値以下になるとオ
ンする圧力スイッチで、その出力信号は上記コントロー
ルユニット37に出力される。つまり、リザーブタンク15
aの圧力が所定値以下になると上記圧力スイッチ46はオ
ンし、コントロールユニット37の制御によりコンプレッ
サリレー45が作動される。これにより、コンプレッサ11
が駆動されてリザーブタンク15aに圧縮空気が送り込ま
れ、リザーブタンク15a内圧力が所定値以上にされる。
なお、上記ソレノイドバルブ20,22,23,24,26,27及びバ
ルブ121,122,19,28,31の開閉制御は上記コントロールユ
ニット37から制御信号により行われる。また、上記ソレ
ノイドバルブ22,23,26,27及びバルブ121,122,19,28,31
は３方向弁よりなり、その２つ状態については第２図に
示しておく。第２図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態
を示しており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動され
ていない状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバルブ2
0,24,30は２方向弁よりなり、その２つ状態については
第３図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブ
が駆動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方
向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆
動されない場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、こ
の場合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動
作について説明する。第６図のフローチャートはコント
ロールユニット37により行われる動作を示している。ま
ず、車速センサ38で検出される車速Ｖがコントロールユ
ニット37に読み出される（ステップS11）。次に、第７
図に示すような車速感応遅延時間マップが参照されて上
記ステップS11で求められた車速Ｖに対応した遅延時間T
rが求められる。このTrは車体の前輪側のロール制御を
行なってから車体の後輪側のロール制御を開始するまで
の遅延時間を意味しているもので、車速Ｖに反比例して
いる。そして、Ｇセンサ39から出力される左右方向の加
速度Ｇ及びその微分値Ｇがコントロールユニット37に読
み込まれる（ステップS13）。さらに、操舵センサ41で
検出されるハンドルの操舵角ｈに基づいて、ハンドル
の操舵角速度ｈが算出される（ステップS14）。次
に、ハンドル角速度ｈの絶対値が30deg/secより大き
いか否か判定される（ステップS15）。つまり、ハンド
ルが急に操舵されるたか否か判定される。以下、ハンド
ルが右方向に操舵された場合の処理を説明する。上記ス
テップS15において「YES」と判定されると 「Ｇ×ｈ」は正か否か判定される（ステップS16）。
つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度ｈは同
一方向であるか否か判定されるもので、「正」と判定さ
れる場合には切込み側、「負」と判定される切返し側に
ハンドルが操舵されていることを意味する。まず、ハン
ドルが切込み側に操舵されていると判定される、つまり
上記ステップS16で「YES」と判定されると、第８図に示
したＶ−Θｈマップが参照されてバルブの給排気時間Tc
mが求められる（ステップS17）。そして、フロント給気
バルブ20がオンされているか否か判定される（ステップ
S18）。ここで、まだロール制御は開始されていないの
で、「NO」と判定されてステップS19に進む。このステ
ップS19において給排気時間Tcmが求まったか否か判定さ
れる。ここで、給排気時間Tcmが求まった場合にはフロ
ントの給排気時間を計数するフロントタイマTfs及びフ
ロントとリヤのロール制御の遅延時間を制御する遅延タ
イマTrrがリセットされて、その計時動作が開始される
（ステップS20）。そして、ステップS21に進んでフロン
ト排気バルブ28がオンされているか否か判定される。こ
こで、オンしている場合にはコントロールユニット37か
らの制御信号によりオフされる（ステップS22）。つま
り、ロール制御が行われる場合の排気を低圧リザーブタ
ンク15bに排出されるためにオフされる。この場合にお
いて、サスペンションユニットの主空気ばね室７から排
出される空気は乾燥しているので、再度使用する場合に
はドライヤ13で乾燥させる必要がないためである。

次に、フロント給気バルブ20がオンされる（ステップ
S23）。そして、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロ
ールユニット37で検出される（ステップS24）。つま
り、左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か判定され
る。ここで、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進
行方向に向かって右側、つまり左旋回であると判定され
る。一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行
方向に向かって左側、つまり右旋回であると判定され
る。

従って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定される
と、フロント左ソレノイドバルブ23がオン、つまり開か
れる。このようにして、第５図の左旋回モードで指定さ
れたバルブか駆動される。一方、加速度Ｇが左側（右旋
回）であると判定されると、フロント右ソレノイドバル
ブ22が開かれる（ステップS26）。このようにして、第
５図の右旋回モードで指定されたバルブが駆動される。
そして、上記ステップS20でスタートされたタイマTfsの
計時時間Tfsが給排気時間Tcmより大きくなったか否か判
定される（ステップS27）。ここで、上記計時時間Tfsが
上記給排気時間Tcm以下であると判定されるとタイマTfs
がcintだけカウントアップされる（ステップS28）。そ
して、ステップS29に進んで上記ステップS20でスタート
されたタイマTrrの計時値がTr以上であるか否か判定さ
れる。このステップS20の処理で、タイマTrrの計時値Tr
rがTrより小さい場合にはタイマTrrがカウントアップさ
れる（ステップS30）。そして、リヤ給気バルブ24がオ
ンしているか否か判定される（ステップS31）。この場
合において、まだリヤのロール制御は開始されていない
ため、「NO」と判定されて上記ステップS11に戻る。そ
して、ステップS11〜S17の処理が繰り返される。そし
て、ステップS18において再度フロント給気バルブ20が
オンされているか否か判定される。ここで、フロント給
気バルブ20はすでにオンされているので、「YES」と判
定されてステップS27に進む。そして、「Tfs＜Tcm」、
「Trr＜Tr」である限り、ステップS28,S30においてカウ
ンタがカウントアップされ、上記ステップS11〜S17の処
理が繰り返される。その後、「Tfs≧Tcm」となると上記
ステップS27において「YES」と判定されて上記ステップ
S22でオフされていたフロント排気バルブ28がオンされ
（ステップS32）、フロント給気バルブ20がオフされて
（ステップS33）、フロントのロール制御が終了され
る。

ところで、「Trr≧Tr」となると、ステップS29におい
て「YES」と判定されて車体の後輪側に対するロール制
御が開始される。前輪側のロールト制御開始から車速に
応じた設定時間経過後に、後述するように後輪側のロー
ル制御を開始するようにしているので、過渡的なロール
変化に対して適切なロール制御を行なって、乗員が体感
する違和感を低減するようにしている。まず、リヤ給気
バルブ24がオンされているか否か判定される（ステップ
S34）。ここで、まだリヤのロール制御は開始されてい
ないので、「NO」と判定されてステップS35に進む。こ
のステップS35において給排気時間Tcmが求まったか否か
判定される。ここで、給排気時間Tcmが求まっていない
場合には上記ステップS11に戻る。一方、時間Tcmが求ま
っている場合には上記時間TcmはTcmrに記憶される（ス
テップS36）。そして、ステップS37に進んでリヤ排気バ
ルブ31がオンされているか否か判定される。ここで、オ
ンしている場合にはコントロールユニット37からの制御
信号によりオフされる（ステップS38）。つまり、ロー
ル制御が行われる場合の排気を低圧リザーブタンク15b
に排出されるためにオフされる。この場合において、サ
スペンションユニットの主空気ばね室７から排出される
空気は乾燥しているので、再度使用する場合にはドライ
ヤ13で乾燥させる必要がないためである。

次に、リヤ給気バルブ24がオンされる（ステップS3
9）。そして、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロー
ルユニット37で検出される（ステップS40）。つまり、
左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か判定される。
ここで、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方
向に向かって右側、つまり左旋回であると判定される。
一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定されると、
リヤ左ソレノイドバルブ27がオン、つまり開かれる。こ
のようにして、第５図の左旋回モードで指定されたバル
ブか駆動される。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であ
ると判定されると、リヤ右ソレノイドバルブ26が開かれ
る（ステップS42）。このようにして、第５図の右旋回
モードで指定されたバルブが駆動される。そして、タイ
マTrs計時時間Trsが給排気時間Tcmrより大きくなった否
か判定される（ステップS43）。ここで、上記計時時間T
rsが上記給排気時間Tcmr以下であると判定されるとタイ
マTrsがcintだけカウントアップされる（ステップS4
4）。そして、ステップS29に進んで上記ステップS20で
スタートされたタイマTrrの計時値がTr以上であるか否
か判定される。このステップS20の処理で、タイマTrrの
計時値TrrがTrより小さい場合にはタイマTrrがカウント
アップされる（ステップS30）。そして、リヤ給気バル
ブ24がオンしているか否か判定される（ステップS3
1）。この場合において、まだリヤのロール制御は開始
されていないため、「NO」と判定されて上記ステップS1
1に戻る。そして、ステップS11〜S17の処理が繰り返さ
れる。そして、ステップS34において再度リヤ給気バル
ブ24がオンされているか否か判定される。ここで、リヤ
給気バルブ24はすでにオンされているので、「YES」と
判定されてステップS43に進む。そして、「Trs＜Tcmr」
である限り、ステップS44においてカウンタがカウント
アップされ、上記ステップS11〜S17の処理が繰り返され
る。その後、「Trs≧Tcmr」となると上記ステップS43に
おいて「YES」と判定されて上記ステップS38でオフされ
ていたリヤ排気バルブ31がオンされ（ステップS45）、
リヤ給気バルブ46がオフされて（ステップS46）、リヤ
のロール制御が終了される。

ところで、ハンドルを一方向に操舵していき切り戻す
前になるとハンドル角速度ｈは小さくなって30deg/se
c以下になる。この場合には上記ステップS15において
「NO」と判定されてステップS47の処理に進む。このス
テップS47において、「Ｇ×」が正か否か判定され
る。ここで、切り戻している場合には「Ｇ×」はマイ
ナスの値となる。このため、ステップS48に進んで第10
図に示した戻しの車速−ハンドル角速度マップによる閾
値hhが求められる。そして、ハンドル角速度ｈがし
きい値hh以上であるか否か判定される（ステップS4
9）。そして、このステップS49において「YES」と判定
されるとステップS50以降の処理においてロール制御が
解除される。まず、フロント右ソレノイドバルブ22ある
いはフロント左ソレノイドバルブ23がオンされているか
否か判定される（ステップS50,S51）。これらステップS
50あるいはS51で「YES」と判定される場合、つまりフロ
ントのロール制御が行われていたと判定されるとステッ
プS52以降に進んでフロント側のロール制御の解除が行
われる。まず、左右方向の加速度Ｇの向きが判定される
（ステップS52）。つまり、左右方向の加速度Ｇの符号
は正か負か否か判定される。ここで、加速度Ｇが正であ
る場合には加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり
左旋回であると判定される。一方、加速度Ｇが負である
場合には加速度Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右
旋回であると判定される。従って、加速度Ｇが右側（左
旋回）であると判定されると、フロント左ソレノイドバ
ルブ23がオフ、つまり閉じられる（ステップS53）。一
方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定されると、
フロント右ソレノイドバルブ22がオフ、つまり閉じられ
る（ステップS54）。そして、フロント給気バルブ20が
閉じられ（ステップS55）、フロント排気バルブ28が閉
じられる（ステップS56）。そして、戻し遅延タイマTcr
rがリセットされて、その計時動作が開始される（ステ
ップS57）。この戻し遅延タイマはフロント側のロール
制御を解除してからリヤ側のロール制御を解除するまで
の遅延時間を計時しているものである。その後、上記ス
テップS11に戻り再度ステップS47〜S51を経て、ステッ
プS50,S51に戻るわけであるが、すでにフロント右ソレ
ノイドバルブ22,フロント左ソレノイドバルブ23はオフ
されたので、ステップS58あるいはステップS59に進ん
で、リヤ右ソレノイドバルブ26あるいはリヤ左ソレノイ
ドバルブ27がオンされているか否か判定される。これら
ステップS58あるいはS59で「YES」と判定される場合、
つまりリヤのロール制御が行われていたと判定されると
ステップS60以降に進んでリヤ側のロール制御の解除が
行われる。ここで、上記ステップS57で計時動作が開始
された戻し遅延タイマTcrrがTr以上であるか否か判定さ
れる（ステップS60）。そして、そのタイマTcrrがTrに
なるまではTcrrがカウントアップされ（ステップS6
1）、タイマTcrrがTrになると、左右方向の加速度Ｇの
向きが判定される（ステップS62）。つまり左右方向の
加速度Ｇの符号は正か負か否か判定される。ここで、加
速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方向に向かっ
て右側、つまり左旋回であると判定される。一方、加速
度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向に向かって
左側、つまり右旋回であると判定される。従って、加速
度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると、リヤ左ソ
レノイドバルブ27がオフ、つまり閉じられる（ステップ
S63）。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定
されると、リヤ右ソレノイドバルブ26がオフ、つまり閉
じられる（ステップS64）。そして、リヤ給気バルブ24
が閉じられ（ステップS65）、リヤ排気バルブ31が閉じ
られる（ステップS66）。このようにして、リヤ側のロ
ール制御が解除される。

ところで、上記したロール制御はハンドルを急に操舵
した場合のように、ハンドル角速度ｈが30deg/secよ
り大きい場合に行われる。しかし、ハンドル角速度ｈ
が30deg/sec以内である場合でもロール制御は行われ
る。つまり、ステップS15で「NO」と判定された後、
「Ｇ×」が正か否か判定される。。つまり、左右方向
の加速度Ｇとその加速度Ｇが同一方向であるか否か判定
される（ステップS47）。ここで、「YES」と判定される
と第９図に示したＧセンサマップからＧのレベルに応じ
た給排気時間Tcmが算出される（ステップS67）。以下、
ステップS18以降の処理に従ってロール制御が行われ
る。そして、ハンドルが戻し側に切り戻された場合に
は、ステップS47で「NO」と判定されてステップS48以降
の処理に進むわけであるが、Ｇが不感帯レベル以下にな
った場合にはステップS68で「YES」と判定されて上記ス
テップS50以降の処理に進んでフロント側からロール制
御が解除される。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、ロール制御を行
なう場合に、前輪側のロール制御を後輪側よりも先に行
なうようにして、ロール制御時に乗員が感じる異和感を
低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）
はソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４
図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５図は車高
調整及び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図は同
実施例の動作を示すフローチャート、第７図は車速感応
遅延マップを示す図、第８図はハンドル角速度−車速マ
ップを示す図、第９図はＧセンサマップを示す図、第10
図は戻し制御の車速−ハンドル角速度マップを示す図で
ある。 5a……アクチュエータ、５……減衰力切換え弁、11……
コンプレッサ、15……リザーブタンク、19……給気流量
制御バルブ、20……前輪用給気ソレノイドバルブ、24…
…後輪用給気ソレノイドバルブ、28……フロント排気バ
ルブ、31……リヤ排気バルブ、37……コントロールユニ
ット、39……Ｇセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 谷口 泰孝 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 滝澤 省三 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 竪本 實 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 熊谷 直武 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭60−236818（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−97162（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−124509（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有す
   るサスペンションと、 上記各流体ばね室に夫々供給用制御弁を介して流体を供
   給する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を介して流体を
   排出する流体排出手段と、 車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 上記操舵角速度検出手段の検出値に基づいて車両の旋回
   走行に起因する車体のロールの発生を検出すると共に該
   ロールを低減すべく前後の流体ばね室への流体の給排を
   制御するロール制御手段とを備えたサスペンション装置
   において、 上記ロール制御手段は、上記操舵角速度に基づいて旋回
   走行に起因する車体のロールの発生を検出した場合に前
   輪の縮み側の流体ばね室に設定量の流体を供給し、前輪
   の伸び側の流体ばね室から設定量の流体を排出すべく所
   要の供給用開閉弁及び排出用開閉弁の制御を開始し、そ
   の前輪側の制御開始から車速に応じた設定時間経過後
   に、後輪の縮み側の流体ばね室に設定量の流体を供給
   し、後輪の伸び側の流体ばね室から設定量流体を排出す
   べく所要の供給用開閉弁および排出用開閉弁の制御を開
   始することを特徴とする電子制御サスペンション装置。