JPH039443Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車高調整装置、特に中車高の他に
同中車高よりも高い高車高にも車高を調整できる
車高調整装置に関する。

近年、積載荷重にかかわらず車高を目標車高に
向けて調整する機能を備えると共に、悪路等の走
破性を向上するために車室内乗員が高車高選択ス
イツチをオンにすると該目標車高を通常の中車高
から高車高へ切換設定できるように構成された装
置が実用されている。しかしながら、エンジンス
イツチをオフにしたとき目標車高を高車高に設定
されたままであると、たとえエンジンスイツチを
オフにして乗員が降車した後も設定時間車高調整
を行うように構成されていても、車高は依然とし
て目標車高である高車高に保持されることにな
り、その後の乗員の乗降性が悪化するばかりでな
く駐車中の外観も好ましくないという不具合が生
じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされてもので、
その目的は、車高を目標車高に向けて調整する車
高調整手段と、上記目標車高を中車高及び同中車
高よりも高い高車高を選択的に設定可能な目標車
高設定手段と、上記目標車高設定手段に上記高車
高を設定させる高車高選択スイツチとを備えた電
子制御サスペンシヨン装置において、エンジンキ
ースイツチがオンからオフになつたときに上記高
車高選択スイツチによる選択にかかわらず車高が
中車高に自動的に戻るようにして乗員の乗り降り
がし易い電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第１図は本装置を装備した自動車
の模式図、第２図は装置の全体構成図である。第
１図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端部と
車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント用エ
アサスペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２が介
装されとともに、後輪BA側車軸の左右両端部と
車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用エアサ
スペンシヨンユニツトRS，RS１，RS２が介装
されている。

このらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第２図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これりのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組み込んだものであり、このシヨツク
アブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側
に取付けられたシリンダと、このシリンダ内にお
いて摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車
輪の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に
対し上下動することにより、シヨツクアブソーバ
１内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を
発揮して、ジヨツクを効果的に吸収できるように
なつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

また、コントロールロツド８の下端部には、シ
ヨツクアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス
面積を変えることのできる制御弁８ａが設けられ
ている。この制御弁８ａは、コントロールロツド
８により開閉弁１０が開モードのときにピストン
１ａのオリフイフ面積を大にして減衰力を小さく
し、開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を小にして減衰力を大きくする
ように構成されている。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パィプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給する
ようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方は車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
高センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度すなわち操舵速度を検出する操舵センサであ
る。３４は図示しないエンジンのアクセルペダル
の操作速度を検出するアクセルセンサである。

３５はリザーブタンク２０にそれぞれ３方切換
弁３６を介して連通され、コントロールロツド８
を回動せしめる空圧式駆動機構であり、３方切換
弁３６はコントロールユニツト２５からの信号に
より、空圧式駆動機構３５とリザーブタンク２０
とを連通する位置と、空圧式駆動機構３５と大気
とを連通する位置とのどちらか一方を選択でき、
これによりコントロールロツド８を所定位置まで
回転させてハード状態からソフト状態へ移行さ
せ、またコントロールロツド８を反対方向に所定
位置まで回転させてソフト状態からハード状態へ
移行させる機能をもつている。なお、ソレノイド
式駆動機構２２の代わりに、エアシリンダ式駆動
機構を用いることも可能である。また、符号LF
は、エンジンルーム（破線LFより左方）と車室
（破線LF，LR間）との境を示し、LRは車室とト
ランクルーム（破線LRより右方）との境を示し
ている。また符号３０は、悪路等においてシヨツ
クアブソーバ１のシリンダが相対的に上昇するこ
とにより主空気ばね室３の壁面積を損傷するのを
防止するためのバンプストッパを示している。符
号31は高車高選択スイツチとしてのモード選択ス
イツチである。また、４０はイグニシヨンキース
イツチでその操作信号は上記コントロールユニツ
ト２５に送出される。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。コントロールユニ
ツト２５により第３図に示すフロチヤートの処理
が行なわれる。まず、ステツプS1においてイグ
ニシヨンキースイツチ４０がオフしたか否か判定
される。このステツプS1において「YES」と判
定されるとステツプS2に進んで車高判定時間に
1.5秒が設定される。この車高判定時間は車高セ
ンサ２２からの車高信号に基づき車高を判定する
時間である。つまり、1.5秒毎の車高信号により
車高が目標車高より高いか低いか判定される。次
に、ステツプS3に進んで目標車高がノーマル
（中車高）に設定される。そして、ステツプS4に
進んで車高センサ２２から出力される車高がノー
マル車高か否か判定される。このステツプS4に
おいて「NO」と判定されるとステツプS5に進ん
で上記車高がノーマル車高より高いか否か判定さ
れる。このステツプS5において「YES」と判定
されるとステツプS6に進んで車高下げ制御が実
施される。これは、主空気ばね室３から排気され
ることにより車高下げ制御が行なわれる。次に、
ステツプS7に進んで上記ステツプS6で行なわれ
た車高下げ制御の実施は60秒間行なわれたか否か
判定される。このステツプS7において「NO」と
判定されるとステツプS4に戻る。一方、このス
テツプS7において「YES」と判定されるとステ
ツプS8に進んでコントロールユニツト２５を構
成するマイクロコンピユータの電源がオフされ
る。

一方、上記ステツプS4において「YES」ある
いは上記ステツプS5において「NO」と判定され
るとステツプS9に進んで車高調整が停止される。
次に、ステツプS10に進んで、車高調整が停止さ
れてから３分待機したか否か判定される。このス
テツプS10において「NO」と判定されると上記
ステツプS4に戻る。一方、このステツプS10にお
いて「YES」と判定されると上記ステツプS8の
処理に移る。このステツプS10の処理の意味は上
記ステツプS9において車高調整が停止されても
３分以内に人が降車して車高がノーマル車高より
高くなつた場合に、上記ステツプS6の処理が処
なわれるようにするためである。

以下詳述しよたようにこの考案によれば、車高
を目標車高に向けて調整する車高調整手段と、上
記目標車高を中車高及び同中車高よりも高い高車
高を選択的に設定可能な目標車高設定手段と、上
記目標車高設定手段に上記高車高を設定させる高
車高選択スイツチとを備えた電子制御サスペンシ
ヨン装置において、エンジンキースイツチがオン
からオフになつたときに上記高車高選択スイツチ
による選択にかかわらず車高が中車高に自動的に
戻るようにして乗員の乗り降りがし易い電子制御
サスペンシヨン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る装置を装備した自動車
の模式図、第２図は同装置の全体の構成図、第３
図は動作を示すフローチヤートである。 ２２……車高センサ、２５……コントロールユ
ニツト、２７……車速センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車高を目標車高に向けて調整する車高調整手段
   と、上記目標車高を中車高及び同中車高よりも高
   い高車高を選択的に設定可能な目標車高設定手段
   と、上記目標車高設定手段に上記高車高を設定さ
   せる高車高選択スイツチとを備えた電子制御サス
   ペンシヨン装置において、エンジンキースイツチ
   の状態を検出する検出手段と、上記検出手段によ
   り上記エンジンキースイツチがオンからオフにな
   つたことが検出されたときに、上記高車高選択ス
   イツチによる選択にかかわらず上記目標車高設定
   手段に上記中車高を設定すると共に設定時間の間
   は上記車高調整手段による上記中車高に向けての
   車高の調整を可能とする制御手段とを具備したこ
   とを特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。