JPH0365282B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車高調整機能を有する電子制御サスペ
ンシヨン装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

従来の車高調整機能を備えた電子制御サスペン
シヨン装置においては、車が停止する時の不要な
車高調整を（ノーズダイブまたはスクオウトに対
する車高調整）が行われる頻度を極力少なくする
ために、車速３Km／ｈ以上から車両が実質的に停
止状態にあることを示す３Km／ｈ未満になつたと
きに車高調整を６秒間禁止し、該６秒が経過した
ときにその時点の車高データとその前回の車高デ
ータが同じであるかまたは車高が目標車高近傍の
設定範囲内にある場合は停止論理が成立し、引続
き車高調整が禁止される装置が知られている。

ところが、この装置において車高センサの設定
によつては３Km／ｈ以下に車速が落ちて停止論理
が成立し、後に３Km／ｈ以下で動いたときにブレ
ーキ操作による減速またはアクセル操作による加
速を行なつて車高が変化すると停止論理が解除さ
れてしまい不要な車高調整が開始されてしまう不
具合があつた。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、停止論理が成立後３Km／ｈ以下で車体
が動いた場合でもドアが開くまでは車高調整を禁
止するようにして不必要な車高調整を開始させな
いようにした電子制御サスペンシヨン装置を提供
することにある。

〔発明の概要〕

車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
れかつ車高調整用流体室を有する流体圧式サスペ
ンシヨンユニツトと、上記流体圧式サスペンシヨ
ンユニツトの車高調整用流体室への流体の給排を
制御して車高調整する車高調整手段とを備えた電
子制御サスペンシヨン装置において、車高調整を
停止している状態から車速が実質的に車両の停止
状態を示した場合にはドアが開くまでは車高調整
を禁止するようにして、不必要な車高調整を行な
わないようにしている。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例につ
いて説明する。第２図は本装置を装備した自動車
の模式図である。

第２図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端
部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント
用エアサスペンシヨンユニツトFS（FS１，FS２）
が介装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両
端部と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用
エアサスペンシヨンユニツトRS（RS１，RS２）
が介装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第１図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたシリンダと、このシリンダ内におい
て摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪
の上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対
し上下動することにより、シヨツクアブソーバ１
内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発
揮して、シヨツクを効果的に吸収できるようにな
つている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配置されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるか
らである。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。ま
た、コントロールロツド８の下端部には、シヨツ
クアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス面積
を変えることのできる制御弁８ａが設けられてい
る。この制御弁８ａは、コントロールロツド８に
より開閉弁１０が開モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を大にして減衰力を小さくし、
開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａのオ
リフイス面積を小にして減衰力を大きくするよう
に構成されている。

而して、自動車の車高調整は第１図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第１図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第１図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第１図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサ、３
４は図示しないエンジンのアクセルペダルの操作
速度を検出するアクセルセンサ、３５はリザーブ
タンク２０にそれぞれ３方切換弁３６を介して連
通されコントロールロツド８を回動せしめる空気
式駆動機構であり、３方切換弁３６はコントロー
ルユニツト２５からの信号により空気式駆動機構
３５とリーザブタンク２０とを連通する位置と、
空圧式駆動機構３５と大気とを連通する位置との
どちらか一方を選択でき、これによりコントロー
ルロツド３を反対方向に所定位置まで回転させて
ソフト状態からハード状態へ移行させる機能をも
つている。また、４１はドアが開くとオン、ドア
が閉じるとオフするドアスイツチで、その操作信
号は上記コントロールユニツト２５に出力され
る。なお、ソレノイド式駆動機構２０の代わり
に、エアシリンダ式駆動機構を用いることも可能
である。また、符号LFは、エンジンルーム（破
線LFより左方）と車室（破線LF，LR間）との
境を示し、LRは車室とトランクルーム（破線LR
より右方）との境を示している。また符号３０
は、悪路等においてシヨツクアブソーバ１のシリ
ンダが相対的に上昇することにより主空気ばね室
３の壁面等を損傷するのを防止するためのバンプ
ストツパを示している。符号３１は高車高選択ス
イツチとしてのモード選択スイツチである。とこ
ろで、このモード選択スイツチ３１は車高を自動
的にノーマル車高あるいは低（ロー）車高に制御
するオートモードと車高を高車高に制御するハイ
モードとを切換えることができる。

次に、動作について説明する。第３図に示すフ
ローチヤートはコントロールユニツト２５により
行われる動作を表わしている。まず、ステツプＳ
１において車高調整中か否か判定される。これは
リヤソレノイドバルブ１４あるいはフロントソレ
ノイドバルブ１５がオンしているか否かで判定さ
れる。このステツプＳ１において「NO」と判定
されるとステツプＳ２に進んで車速センサ２７で
検出される車速が実質的に車両の停止状態を示す
３Km／ｈ以下か判定される。このステツプＳ２の
処理により車が停止中か否か判定される。このス
テツプＳ２において「YES」と判定されるとス
テツプＳ３に進んでドアスイツチ４１がオン、つ
まりドアが開いているか否か判定される。このス
テツプＳ３において「NO」と判定、つまりドア
が閉じていると判定されるとステツプＳ４に進ん
で車高調整が禁止される。つまり、リヤソレノイ
ドバルブ１４及びフロントソレノイドバルブ１５
がオンされることが禁止される。これはドアが閉
じているときは人の乗り降りがないためである。
一方、上記ステツプＳ３において「YES」と判
定されるとステツプＳ５に進んで車高開始に対す
る判定が満足されているか否か判定される。この
ステツプＳ５において「YES」と判定されると
ステツプＳ６に進んで車高調整が実行される。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれば、車両が実
質的に停止状態を示す車速以下で車両が動いた場
合でもドアが開くまでは車高調整を禁止するよう
にしたので、不必要な車高調整を開始させないよ
うにすることができる電子制御サスペンシヨン装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる電子制御サスペンシヨ
ン装置を示す図、第２図は本装置を装備した自動
車の模式図、第３図は一実施例の動作を説明する
ためのフローチヤートである。 １１…コンプレツサ、２２…車高センサ、２５
…コントロールユニツト、２７…車速センサ、４
１…ドアスイツチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装
   されかつ車高調整用流体室を有する流体圧式サス
   ペンシヨンユニツトと、車速を検出する車速セン
   サと、ドアの開閉を検出するドアスイツチと、上
   記流体圧式サスペンシヨンユニツトの車高調整用
   流体室への流体の給排を制御して車高を調整する
   車高調整手段と、上記車速センサにより検出され
   る車速から実質的に停止状態であると判定されか
   つ上記ドアスイツチによりドアが閉じていると判
   定された場合には、上記車高調整手段による車高
   調整が既に行われている最中である場合を除いて
   車高調整を禁止する手段とを具備したことを特徴
   とする電子制御サスペンシヨン装置。