JPS6336807Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ボンネツト開閉時の車高調整手段を
改良した車高調整装置に関する。

従来のこの種の車高調整装置は、自動車の車速
が３Km／ｈ以下（例えば停止など）のとき、自動
車への乗員の乗降および荷物の積み降しなどに対
拠するために、３Km／ｈ以上の車速のときよりも
車高検出時間を短かくしている。具体的には車速
が３Km／ｈ以上のとき30秒ごと、３Km／ｈ以下の
とき６秒ごとに車速センサを用いて車高を検出
し、その車高検出信号に基づいて車高調整を行な
つている。

ところが、エンジンルーム内の機器を整備する
とき、整備者はボンネツトを開けて車体に身体を
押し付けるようにして整備するのが一般的であ
り、このためフロント側の車高が下がることがし
ばしば起る。このようなとき、車高センサを用い
て数秒ごとに車高調整することは無意味であると
ともに、装置の耐久性の面からも望ましいもので
はない。

本考案は、上記実情にかんがみてなされたもの
で、ボンネツトを開けたとき車高検出時間を自動
的に長くすることにより、従来の不具合を解決す
る車高調整装置を提供することにある。

以下、本考案の一実施例について第１図ないし
第３図を参照して説明する。なお、第１図は本装
置を装備した自動車を示す模式図、第２図は装置
の全体構成図、第３図はこの考案の要部を説明す
るための流れ図である。先ず、第１図に示す如
く、前輪FA側車軸の左右両端部と車体Ｂ側部材
との間には、それぞれフロント用エアサスペンシ
ヨンユニツトFS，FS１，FS２が介装されるとと
もに、後輪BA側車軸の左右両端部と車体Ｂ側部
材との間には、それぞれリヤ用エアサスペンシヨ
ンユニツトRS，RS１，RS２が介装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はその構造をほぼ同じよう
にして構成されているので、以下、フロント用と
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除き、
第２図に示すようにエアサスペンシヨンユニツト
は符号Ｓを用いて説明し、かつ車高調整に必要な
部分のみ図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前車輪あるいは後車輪側に取付け
られたシリンダと、このシリンダ内において摺動
自在に嵌挿されたピストンロツド２とをそなえ、
車輪の上下動に応じシリンダがピストンロツド２
に対し上下動することにより、シヨツクアブソー
バ１内のシヤツタの位置に応じたダンピング機能
を発揮して、シヨツクを効果的に吸収できるよう
になつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、駆動ピ
ン８およびピストンロツド２にわたつて穿設され
た連通路９を介して相互に連通接続されており、
この連通路９にはばね定数切換機構Ｅを構成する
開閉弁１０が介装されている。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、弁部分１０ａが開モードのとき
は、主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状
態にして、ばね定数を小さく（ソフトに）するこ
とができ、弁部分１０ａが閉モードのときは、主
空気ばね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にし
て、ばね定数を大きく（ハードに）することがで
きるのである。

すなわち、駆動ピン８を回転させることによつ
て開閉弁１０を開閉することができ、この開閉に
より、ばね室容量を変えることができる。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状の駆動ピン内の
連通路１７とを介して、各サスペンシヨンユニツ
トＳへ供給されるようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側のロアアーム２３に取付けられて自動車
の前部車高を検出するフロント車高センサ２２Ｆ
と、自動車の後部左側のラテラルロツド２４に取
付けられて自動車の後部車高を検出するリヤ車高
センサ２２Ｒとをそなえて構成されていて、これ
らの車高センサ２２Ｆ、２２Ｒから車高調整制御
部としてのコントロールユニツト２５へフロント
車高検出信号およびリヤ車高検出信号が供給され
る。

なお、車高センサ２２における各センサ２２
Ｆ，２２Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方
を車輪側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノー
マル車高レベルおよび低車高あるいは高車高レベ
ルからの距離をそれぞれ検出するようになつてい
る。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給するようになつており、機械式スピード
メータにおいてはリードスイツチ方式による車速
センサが用いられ、電子式スピードメータにおい
てはトランジスタによるオープンコレクタ出力方
式のセンサが用いられる。また、自動車のボンネ
ツト（図示せず）にはボンネツト開閉検出スイツ
チ２８が取着され、このスイツチ２８によつて検
出されたボンネツト開閉検出信号がコントロール
ユニツト２５に供給されるようになつている。な
お、このスイツチ２８は、通常閉のとき接地信
号、開のとき非接地信号をコントロールユニツト
２５に供給するが、閉のとき所定の電圧信号、開
のときその電圧をしや断した信号をユニツト２５
に供給するようにしてもよい。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２９が設けられており、
この加速度センサ２９は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

なお、第２図中の符号３０はソレノイド機構で
あつてこれはコントロールユニツト２５からの信
号によるソフト用ソレノイドの駆動によつて駆動
ピン８を所定位置まで回転させてハード状態から
ソフト状態へ移行させ、またハード用ソレノイド
の駆動によつて駆動ピン８を反対方向に所定位置
まで回転させてソフト状態からハード状態へ移行
させる機能をもつている。また、符号LFは、エ
ンジンルーム（破線LFより左方）と車室（破線
LF、LR間）との境を示し、LRは車室とトラン
クルーム（破線LRより右方）との境を示してい
る。また、符号３１は、悪路等においてシヨツク
アブソーバ１のシリンダが相対的に上昇すること
により主空気ばね室３の壁面等を損傷するのを防
止するためのバンプストツパを示している。

次に、以上のように構成された車高調整装置の
作用について第３図に示すフローに従つて説明す
る。コントロールユニツト２５には車高センサ２
２と車速センサ２７より時々刻々車高検出データ
と車速検出データが供給されている。しかして、
自動車の停止などの操作により車速が低下した場
合、コントロールユニツト２５は前記車速検出デ
ータから車速が例えば３Km／ｈ以下であるか否か
を判断し、３Km／ｈ以下であればボンネツト開閉
検出スイツチ２８からのボンネツト開閉検出信号
を取り込んでボンネツトが開いているか否かを判
断する。ここで、車速が３Km／ｈ以下でかつボン
ネツトが閉のとき、自動車が徐行或いは停止の何
れかであると判断し、第１のタイマへタイマ駆動
信号を送出する。次に、第１のタイマの駆動時間
が所定時間Ｔ１（例えば６秒）を経過したか否か
を判断し、経過していれば車高センサ２２からの
車高検出データを取込んで車高を調べ、例えば低
車高のときノーマル車高とするための車高制御信
号をコントロールユニツト２５から出力され、ま
た高車高のとき同じくノーマル車高とするための
車高制御信号をコントロールユニツト２５から出
力されるようになつている。

次に、車速３Km／ｈ以下でかつボンネツトが開
であると判断したとき、第２のタイマへタイマ駆
動信号を送出する。そして、第２のタイマの駆動
時間が前記所定時間Ｔ１よりも長い時間Ｔ２（例
えば数10秒ないし１分）を経過したか否かを調
べ、経過しているときには車高検出データを取り
込んで車高を検出し、その車高に応じて例えば低
車高および高車高のときにはノーマル車高とする
ための車高制御信号をコントロールユニツト２５
から出力され、第２のタイマの駆動時間が未だ時
間Ｔ２を経過していないときには車高調整を行な
わないようにするものである。即ち、本装置は、
ボンネツトが開のとき、車高検出時間をボンネツ
ト閉のときよりも長くし、頻繁に車高調整が行な
われないようにするものである。なお、コントロ
ールユニツト２５から出力された低車高よりノー
マル車高に調整する車高制御信号はコンプレツサ
１１および各ソレノイドバルブ１４，１５，２１
に送られ、よつてこれらのバルブ１４，１５，２
１が開となつて車高がノーマル車高へ移行され
る。また、コントロールユニツト２５から出力さ
れた高車高よりノーマル車高に調整する車高制御
信号は各ソレノイドバルブ１４，１５，１９に送
られ、車高をノーマル車高に移行させる。

なお、上記実施例では第１のタイマと第２のタ
イマを用いて説明したが、これらのタイマの機能
を１つのタイマで兼用させてもよい。また、車高
調整のための車速を３Km／ｈとし、また車高検出
時間を６秒としたが、これらの数値に限定されな
いことは言うまでもない。

以上詳記したように本考案によれば、ボンネツ
トが開放されたとき、それを検出して車高検出時
間をボンネツト閉のときよりも長く設定したの
で、例えばエンジンルーム内の機器整備中に車高
調整が行なわれるようなことがなくなり、また装
置の耐久性も高めうる車高調整装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を装備した自動車の模式図、第
２図は本考案に係る車高調整装置の一実施例を示
す全体構成図、第３図は本装置の要部を説明する
流れ図である。 FS，FS１，FS２……フロント用エアサスペン
シヨンユニツト、RF，RF１，RF２……リヤ用
エアサスペンシヨンユニツト、Ｓ……エアサスペ
ンシヨンユニツト、１……シヨツクアブソーバ、
３……主空気ばね室、４……ベローズ、副空気ば
ね室、７……コイルばね、８……駆動ピン、１０
………開閉弁、１１……コンプレツサ、１２……
ドライヤ、１４，１５，１９，２１……ソレノイ
ドバルブ、２２，２２Ｆ，２２Ｒ……車高セン
サ、２３……ロアアーム、２４……ラテラルロツ
ド、２５……コントロールユニツト、２６……ス
ピードメータ、２７……車速センサ、２８……ボ
ンネツト開閉検出スイツチ、３０……ソレノイド
機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪側部材と車体側部材との間に介挿され且つ
   車高調整用流体室を有する流体圧式サスペンシヨ
   ンユニツトと、車速を検出する車速センサと、車
   高を検出する車高センサと、ボンネツトの開閉状
   態を検出するボンネツト開閉検出スイツチと、前
   記車速センサからの車速検出データが所定の車速
   以下で且つ前記ボンネツト開閉検出スイツチから
   ボンネツト閉検出信号を受けているとき、第１の
   設定時間Ｔ１ごとに車高センサの車高検出データ
   に基づいて車高制御信号を出力する第１の車高制
   御手段および前記車速センサからの車速検出デー
   タが前記所定の車速以下で且つ前記ボンネツト開
   閉検出スイツチからボンネツト開検出信号を受け
   ているとき、前記第１の設定時間Ｔ１よりも長い
   設定時間Ｔ２ごとに車高センサの車高検出データ
   に基づいて車高制御信号を出力する第２の車高制
   御手段を持つた車高調整制御部とを備え、この車
   高調整制御部からの出力によつて前記サスペンシ
   ヨンユニツトにおける流体室への流体を制御して
   車高調整を行なうようにしたことを特徴とする車
   高調整装置。