JPH0451056Y2

JPH0451056Y2 -

Info

Publication number: JPH0451056Y2
Application number: JP1984201451U
Authority: JP
Priority date: 1984-12-25
Filing date: 1984-12-25
Publication date: 1992-12-02
Also published as: JPS61110411U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の技術分野］本考案は、各輪毎に設けた空気ばね室内の空気
の給排により車体に生じる姿勢変化を低減する電
子制御サスペンシヨン装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］本願出願人は、車体に生じるロールあるいはピ
ンチングを低減する装置として、先に特願昭59−
167351号を提案した。ところが、このような装置
においては、例えばロールを低減するために、前
輪右側排気バルブと後輪右側排気バルブとを同時
に開いたときに、前輪右空気ばね室と後輪右空気
ばね室との圧力差が大きい場合、相互干渉により
圧力の低い方の空気ばね室の排気が十分に行えな
くなる恐れがある。また、運転操作に起因する姿
勢変化に対する制御を対象としているため、その
制御頻度も高く、空気の消費量も大きいため、空
圧系への水分の侵入を防ぐドライヤの負担も極端
に大きくなるという問題がある。更に左輪側の空
気ばね室と右輪側の空気ばね室との相互の連通及
び遮断の制御、並びに一方の空気ばね室への給気
及び他方の空気ばね室からの排気の制御を可能と
する必要があるため、空気進路及びバルブの数の
増大、またそれに伴う制御系の複数化等の問題が
ある。

［考案の目的］本考案は、上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、前輪側と後輪側の空気ばね室から同
時に空気が排出されるときの相互干渉を防止し、
かつ上述した問題を大幅に改善できる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することを目的とする。

［考案の概要］本考案は各輪毎に設けられた空気ばね室と、各
空気ばね室毎に設けられ夫々各空気ばね室に接続
された左前輪用三方向弁、右前輪用三方向弁、左
後輪用三方向弁及び右後輪用三方向弁と、上記左
前輪用三方向弁及び右前輪用三方向弁を相互に連
通する前輪用連通路と、上記左後輪用三方向弁及
び右後輪用三方向弁を相互に連通する後輪用連通
路と、供給用開閉弁を有する供給路を介して前記
前輪用連通路及び後輪用連通路に接続された高圧
リザーブタンクと、上記各三方向弁に前輪用に排
出用開閉弁を有する排出路を介して接続された低
圧リザーブタンクと、吸入側を上記低圧リザーブ
タンクに吐出側を上記高圧リザーブタンクに夫々
接続されたリターンポンプとを備え、上記各三方
向弁は、夫々上記各空気ばね室と上記各連通路と
を連通する第１位置と、上記各空気ばね室と上記
排出路とを連通する第２位置とをとることができ
る２位置切換式の弁にて構成され、更に、車体の
姿勢変化を検出してその姿勢変化の方向に関して
縮み側の空気ばね室に上記高圧リザーブタンクか
ら圧縮空気を供給すると共に、伸び側の空気ばね
室から上記低圧リザーブタンクへ圧縮空気を排出
するように所要の上記三方向弁、上記供給用開閉
弁及び排出用開閉弁を開閉制御する制御装置とを
備えたサスペンシヨン装置において、上記排出路
は、上記低圧リザーブタンクと上記左前輪用三方
向弁及び右前輪用三方向弁とを前輪用排出弁を有
する前輪用排出路を介して接続すると共に、上記
低圧リザーブタンクと上記左後輪用三方向弁及び
右後輪用三方向弁とを後輪用排出弁を有する後輪
用排出路を介して接続するように構成されたこと
を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置であ
る。

［考案の実施例］以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室３の一部にはベローズ４で形成されてい
るので、ピストンロツド２内に設けられた通路２
ａを介する空気ばね室３へのエアの給排により、
ピストンロツドの昇降を許容できるようになって
いる。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーン１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気流量制御バルブ（C.V）１９、フロント用給
気バルブ（F.Sup）２０、チエツクバルブ２１、
フロント右用のソレノイドバルブ（F.R）２２、
フロント左用のソレノイドバルブ（F.L）２３を
介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は給気流量制御バルブ
１９、リヤ用給気バルブ（R.Sup）２４、チエツ
クバルブ２５、リヤ右用のソレノイドバルブ
（R.R）２６、リヤ左用のソレノイドバルブ（R.
L）２７を介してリヤ右用のサスペンシヨンユニ
ツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニツト
RS１に送られる。一方、サスペンシヨンユニツ
トＳからの排気経路は破線矢印で示しておく。つ
まり、フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
フロント用排気バルブ（F.Ex）２８を介して上
記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られると共に
チエツクバルブ２９を介して上記ドライヤ１３の
排出側に送られる。また、リヤのサスペンシヨン
ユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２６，２７、リヤ用排気バルブ（R.Ex）３
０を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送
られると共にチエツクバルブ３１を介して上記ド
ライヤ１３の排出側に送られる。ところで、上記
エアクリーナ１２と上記ドライヤ１３間には排気
ソレノイドバルブ３２とチエツクバルブ３３とか
らなる排気通路が上記コンプレツサ１１と並列に
設けられており、ドライヤ１３を介して破線矢印
方向に排出される圧縮空気は排気ソレノイドバル
ブ（A.Ex）３２、チエツクバルブ３３、エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３７へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給されるようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３９が設けられている。
この加速度センサ３９は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるものである。

また、４０は油圧を表示するインジゲータでこ
のインジゲータ４０の表示はコントロールユニツ
ト３７により制御される。また、４１はステアリ
ングホイール４２の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３７に送られる。さらに、４
３は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３７に送られ
る。また、４４は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４４は上記コントロールユニツト３７か
らの制御信号により制御される。さらに、４５は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３７に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下に
なると上記圧力スイツチ４５はオンし、コントロ
ールユニツト３７の制御によりコンプレツサリレ
ー４５が作動される。これにより、コンプレツサ
１１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空
気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内の圧力
が所定値以上にされる。また、４６はリヤのサス
ペンシヨンユニツトRS１，RS２の空気ばね室３
を連通する連通路に設けられたリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２の空気ばね室３の圧力
を検出する圧力センサである。この圧力センサ４
６で検出される圧力信号は上記コントロールユニ
ツト３７に出力される。なお、上記ソレノイドバ
ルブ２２，２３，２６，２７，３２及びバルブ１
９，２０，２４，２８，３０の開閉制御は上記コ
ントロールユニツト３７から制御信号により行わ
れる。また、上記ソレノイドバルブ２２，２３，
２６，２７は３方切換弁よりなり、その２つ状態
については第２図に示しておく。第２図Ａは３方
切換弁が駆動された状態を示しており、この状態
で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一
方、第２図Ｂは３方切換弁が駆動されていない状
態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路
で圧縮空気が移動する。また、バルブ１９，２
０，２４，２８，３０及びソレノイドバルブ３２
は２方向弁よりなり、その２つの状態については
第３図に示しておく。第３図Ａはソレノイドバル
ブが駆動された状態を示しており、この状態では
矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノ
イドバルブが駆動されない場合には第３図Ｂに示
すようになり、この場合には圧縮空気の流通はな
い。

さらに、給気流量制御バルブ１９の構成につい
ては第４図に示しておく。第４図Ａはソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態
では小径オリフイス５０を介して矢印Ｄ方向に圧
縮空気が移動する。このため、移動する圧縮空気
量は少ない。一方、ソレノイドバルブが駆動され
ない場合には第４図Ｂに示すようになり、この場
合には大径経路Ｅ及び小径のオリフイス５０を介
して圧縮空気が移動するため、圧縮空気の供給量
はオン時よりもかなり多くなる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。本装置は車高調整及
び姿勢制御機能を備えているもので、車高調整時
及び車高制御時のバルブの開閉は第５図に示して
おく。第５図に示してあるように、姿勢制御には
右旋回のロールを抑制する「右旋回」モード、そ
の「右旋回」モードを保持する「保持」モード、
左旋回のロールを抑制する「左旋回」モード、そ
の「左旋回」モードを保持する「保持」モード、
車のフロント側を上げる「Front Up」モード、
車のフロント側を下げる「Front Down」モー
ド、車のリヤ側を上げる「Rear Up」モード、
車のリヤ側を下げる「Rear Down」モード、車
のフロント側及び上記リヤ側を上げる「Ｆ＆Ｒ
Up」モード、車のフロント側及びリヤ側を下げ
る「Ｆ＆Ｒ Down」モード、車のフロント側を
上げてリヤ側を下げる「F.Up−R.Down」モー
ド、車のリヤ側を上げてフロント側を下げる
「R.Up−F.Down」モードがある。また、車高調
整として車のフロント側の車高を上げる「Front
Up」モード、車のフロント側の車高を下げる
「Front Down」モード、車のリヤ側の車高を上
げる「Rear Up」モード、車のリヤ側の車高を
下げる「Rear Down」モード、車のフロント側
及び上記リヤ側の車高を上げる「Ｆ＆Ｒ Up」
モード、車のフロント側及びリヤ側の車高を下げ
る「Ｆ＆Ｒ Down」モード、車のフロント側の
車高を上げてリヤ側の車高を下げる「F.Up−R.
Down」モード、車のリヤ側の車高を上げてフロ
ント側の車高を下げる「R.Up−F.Down」モー
ドがある。ところで、上記第５図に示した姿勢制
御と車高調整の各モードの中では、例えば、「右
旋回」モードのようにフロント用給気バルブ（F.
Sup）２０及びリヤ用給気バルブ（R.Sup）２４
をオンしているモードがある。このようなモード
において車の乗員の前後のばらつきによりフロン
ト側とリヤ側に対する給気に差を持たせた方がよ
り適確な姿勢制御を行なうことができる。例え
ば、リヤ側に人が多く乗つている場合にはリヤ用
給気バルブ（R.Sup）２４のオン時間をフロント
用給気バルブ（F.Sup）２０のオン時間より長め
にしてリヤ側の給気をフロント側より多くして前
後の乗員のばらつきにより姿勢制御のアンバラン
スを解消している。

さらに、第５図の姿勢制御の「右旋回」モード
のようにフロント用排気バルブ（F.Ex）２８及
びリヤ用排気バルブ（R.Ex）３０をオンしてい
るモードがある。このようなモードにおいて車の
乗員の前後のばらつきによりフロント側とリヤ側
に対する排気に差を持たせた方がより適確な姿勢
制御を行なうことができる。例えば、リヤ側に人
が多く乗つている場合にはリヤ用排気バルブ
（R.Ex）３０のオン時間をフロント用排気バルブ
（F.Ex）２８のオン時間より短めにしてリヤ側の
排気をフロント側より少なくて前後の乗員のばら
つきにより姿勢制御のアンバランスを解消してい
る。

次に、本考案の他の実施例について第６図を参
照して説明する。この他の実施例の装置において
は第１図に示したフロント側及びリヤ側の給気量
を別々に制御するフロント用給気バルブ２０及び
リヤ用給気バルブ２４は設けられていない。これ
らフロント用給気バルブ２０及びリヤ用給気バル
ブ２４の代わりに給気ソレノイドバルブ（A.
Sup）７０を設けてフロント側及びリヤ側の給気
量を同一的に制御している。この他の実施例では
フロント側にリヤ側との給気量を別々に制御する
ことはできないが、排気は第１図の実施例と同様
に別々に制御することができるので、排気特性の
悪化を防止することができる。なお、この他の実
施例における姿勢制御及び車高調整時のバルブの
開閉については第７図に示しておく。

また、上記２つの実施例においてはサスペンシ
ヨンユニツト毎に３方向弁を用いたことにより、
左右のサスペンシヨンユニツトを連通する連通路
及びこの連通路に介装すべき連通用制御弁を省略
することができる。

さらに、空気の給排量が多い姿勢制御において
は、給排経路が閉ループであるので、ドライヤ１
３の容量を小さくすることができる。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、前輪側と
後輪側の空気ばね室からの空気の排出を別々の経
路で、さらに別々のバルブで制御するようにした
ので、排出時に相互の干渉を防止することがで
き、前輪側の空気ばね室と後輪側の空気ばね室の
内圧にアンバランスがあつた場合でもその影響を
格段に低減することができ、また空圧系も閉ルー
プを構成していることによりリターンポンプ作動
時に外気と共に水分が侵入することを防ぐことが
でき、更に各空気ばね室毎に三方向弁を採用した
ことによつて左右の空気ばね空間の連通及び遮断
を制御するための専用の連通制御弁を設ける必要
がなくなり、空気通路及びバルブの数を極力低減
することができる電子制御サスペンシヨン装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す構成図、第２図Ａ及びＢ
は３方向弁の開閉を示す図、第３図Ａ及びＢはソ
レノイドバルブの開閉を示す図、第４図Ａ及びＢ
は給気流量制御バルブの開閉を示す図、第５図は
姿勢制御及び車高調整時のバルブの開閉を示す
図、第６図は本考案の他の実施例に係わる電子制
御サスペンシヨン装置を示す構成図、第７図はこ
の他の実施例の姿勢制御及び車高調整時のバルブ
の開閉を示す図である。１５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気流量制御バルブ、２０……フロント用給気バ
ルブ、２４……リヤ用給気バルブ、２８……フロ
ント用排気バルブ、３０……リヤ用排気バルブ、
３７……コントロールユニツト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

各輪毎に設けられた空気ばね室と、各空気ばね
室毎に設けられ夫々各空気ばね室に接続された左
前輪用三方向弁、右前輪用三方向弁、左後輪用三
方向弁及び右後輪用三方向弁と、上記左前輪用三
方向弁及び右前輪用三方向弁を相互に連通する前
輪用連通路と、上記左後輪用三方向弁及び右後輪
用三方向弁を相互に連通する後輪用連通路と、供
給用開閉弁を有する供給路を介して前記前輪用連
通路及び後輪用連通路に接続された高圧リザーブ
タンクと、上記各三方向弁に前輪用に排出用開閉
弁を有する排出路を介して接続された低圧リザー
ブタンクと、吸入側を上記低圧リザーブタンクに
吐出側を上記高圧リザーブタンクに夫々接続され
たリターンポンプとを備え、上記各三方向弁は、
夫々上記各空気ばね室と上記各連通路とを連通す
る第１位置と、上記各空気ばね室と上記排出路と
を連通する第２位置とをとることができる２位置
切換式の弁にて構成され、更に、車体の姿勢変化
を検出してその姿勢変化の方向に関して縮み側の
空気ばね室に上記高圧リザーブタンクから圧縮空
気を供給すると共に、伸び側の空気ばね室から上
記低圧リザーブタンクへ圧縮空気を排出するよう
に所要の上記三方向弁、上記供給用開閉弁及び排
出用開閉弁を開閉制御する制御装置とを備えたサ
スペンシヨン装置において、上記排出路は、上記
低圧リザーブタンクと上記左前輪用三方向弁及び
右前輪用三方向弁とを前輪用排出弁を有する前輪
用排出路を介して接続すると共に、上記低圧リザ
ーブタンクと上記左後輪用三方向弁及び右後輪用
三方向弁とを後輪用排出弁を有する後輪用排出路
を介して接続するように構成されたことを特徴と
する電子制御サスペンシヨン装置。