JPH0239844Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は車体の左右方向の加速度に応じた電圧
を出力するＧセンサの出力電圧Ｖ＋α・時間微分
値V′が車速に応じて減少する閾値を越えた場合
に車体の姿勢制御を行なうようにして、高速走行
中の横風等の外乱が作用したときの姿勢変化を速
やかに抑制するようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

車輪と車体との間に介装される例えば、空気ば
ね室のようなばね部材と、このばね部材のばね力
を調整できるばね力調整装置とを備えたサスペン
シヨン装置において、車体の左右方向の加速度を
検出するＧセンサの出力電圧Ｖ＋α・時間微分値
V′が所定値を越えた場合に姿勢制御を行なうよ
うにした電子制御サスペンシヨン装置が考えられ
ている。しかし、この所定値は車速が増しても変
化しないため、例えば、高速走行中に横風等の外
乱が作用したときに迅速に姿勢変化を制御するこ
とはできなかつた。

〔考案の目的〕

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、車体の左右方向の加速度に応じた電圧
を出力するＧセンサの出力電圧Ｖ＋α・時間微分
値V′が車速に応じて減少する閾値を越えた場合
に車体の姿勢制御を行なうようにして、高速走行
中の横風等の外乱が作用したときの姿勢変化を速
やかに制御するようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置を提供することにある。

〔考案の概要〕

車体の左右方向の加速度に応じた電圧を出力す
るＧセンサの出力電圧Ｖ＋α・時間微分値V′が
車速に応じて減少する閾値を越えた場合に車体の
姿勢制御を行なうようにして、高速走行中の横風
等の外乱が作用したときの姿勢変化を速やかに制
御するようにした電子制御サスペンシヨン装置で
ある。

〔考案の実施例〕

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部にはベローズ４で形成されて
いるので、ピストンロツド２内に設けられた通路
２ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツド２の昇降を許容できるように
なつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２１、フロント右用のソレノイドバルブ２２、フ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ント右用のサスペンシヨンユニツトFS２、フロ
ント左用のサスペンシヨンユニツトFS１に送ら
れる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介し
てリヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リ
ヤ左用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られ
る。一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペン
シヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノ
イドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，FS
２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残
圧弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂ
の圧力が主空気ばね室３の圧力より大きいと上記
残圧弁２９は閉状態となる。さらに、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、
排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介し
て大気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ３６が設けられている。
この加速度センサ３６は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮られて、フオト
ダイオードへ達しないことにより、加速度がない
ことを検出するようになつている。そして、加速
度が前後、左右ないし上下に作用すると、おもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて車体
の加速状態が検出されるのである。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６及びバルブ２０，２７，２８は３方向弁よりな
り、その２つ状態については第３図に示してお
く。第３図Ａは３方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第３図Ｂは３方向弁が駆動さ
れていない状態を示しており、この状態では矢印
Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレ
ノイドバルブ１９，３０は２方向弁よりなり、そ
の２つの状態については第４図に示しておく。第
４図Ａはソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第４図Ｂに示すようになり、この場合
には圧縮空気の流通はない。

次に、動作について説明する。ところで、本装
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えている
もので、以下第５図を参照しながらその動作につ
いて先に説明する。まず、車高調整機能について
説明する。本装置は「高」「中」「低」の３段階の
目標車高が設定可能である。まず、フロント車高
センサ３１Ｆにより検出されるフロントの車高が
目標車高より低い場合にはフロントの車高は上げ
られる。この場合には第５図に示すように、コン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、ソレノ
イドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６が駆動さ
れる。これにより、リザーブタンク１５ａからの
圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、径の細い
配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、チエツクバル
ブ２１、ソレノイドバルブ２２（ソレノイドバル
ブ２３）を介してフロントのサスペンシヨンユニ
ツトFS１，FS２に送られる。これにより、フロ
ントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤの車
高は上げられる。この場合には第５図に示すよう
に、コントロールユニツト３４の制御により給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３が駆動される。これにより、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソ
レノイドバルブ２６）を介してリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２に送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及び
給気流量制御バルブ２０が駆動される。これによ
り、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バルブ
２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２
２（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエ
ツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノ
イドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２に送られる。この結果、フロント
及びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空
気ばね室３から排出される空気はソレノイドバル
ブ２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御
バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバ
ルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２の
主空気ばね室３から排出される空気はソレノイド
バルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量
制御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換
えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバ
ルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放
される。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に
排気が通過することによりドライヤ１３の再生が
行われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室３から排出され
る空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に排気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には左側の車高
が下がり、右側の車高が上がる。このため、左側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、右側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ３８によりハンドルの右方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイ
ドバルブ２５が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
２３を介してフロント左側のサスペンシヨンユニ
ツトFS１に給気される。また同時に、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２４、ソレノイドバルブ２６を介してリヤ左
側のサスペンシヨンユニツトRS１に送られる。
一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツト
FS２の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２２、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
してリザーブタンク１５ｂに排出される。さら
に、リヤ右側のサスペンシヨンユニツトRS２の
主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２５、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。このようにし
て、ハンドルを右に操舵したときに車体を水平に
保つことができる。そして、一定時間バルブが開
かれた後に給気ソレノイドバルブ１９が閉じられ
てその状態が保持される。そして、ハンドルの右
操舵が終わると上記給気ソレノイドバルブ１９、
ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２５が
オフされて、姿勢制御が解除される。ここで、主
空気ばね室３から空気が排出される場合には上記
残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに送ら
れるため主空気ばね室３の圧力は大気圧以下に保
たれているリザーブタンク１５ｂの圧力以下にな
ることはない。このため、何らかの原因により排
気量が多過ぎて主空気ばね室３内の内圧が下がり
過ぎて主空気ばね室３を構成するダイヤフラムが
シリンダとシエルとの間に噛込まれることを防止
することができる。

次に、ハンドルを左に操舵したときの車体姿勢
制御について説明する。この場合には右側の車高
が下がり、左側の車高が上がる。このため、右側
のサスペンシヨンユニツトに給気され、左側のサ
スペンシヨンユニツトから排気される。つまり、
操舵センサ３８によりハンドルの左方向の所定角
以上の操舵が検出された場合には、コントロール
ユニツト３４からの制御信号により給気ソレノイ
ドバルブ１９、ソレノイドバルブ２３、ソレノイ
ドバルブ２６が一定時間だけオンされる。つま
り、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バル
ブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ
２２を介してフロント右側のサスペンシヨンユニ
ツトFS２に給気される。また同時に、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバ
ルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエツクバ
ルブ２４、ソレノイドバルブ２５を介してリヤ右
側のサスペンシヨンユニツトRS２に送られる。
一方、フロント左側のサスペンシヨンユニツト
FS１の主空気ばね室３から排出される圧縮空気
はソレノイドバルブ２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
してリザーブタンク１５ｂに排出される。さら
に、リヤ左側のサスペンシヨンユニツトRS１の
主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２６、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。このようにし
て、ハンドルを左に操舵したときに車体を水平に
保つことができる。そして、一定時間バルブが開
かれた後に給気ソレノイドバルブ１９が閉じられ
てその状態が保持される。そして、ハンドルの左
操舵が終わると上記給気ソレノイドバルブ１９、
ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバルブ２６が
オフされて、姿勢制御が解除される。ここで、主
空気ばね室３から空気が排出される場合には上記
残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに送ら
れるため主空気ばね室３の圧力は大気圧以下に保
たれているリザーブタンク１５ｂの圧力以下にな
ることはない。このため、何らかの原因により排
気量が多過ぎて主空気ばね室３内の内圧が下がり
過ぎて主空気ばね室３を構成するダイヤフラムが
シリンダとシエルとの間に噛込まれることを防止
することができる。

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がり、リヤの車高が上がる。また、加速度センサ
３６により検出される前後方向の加速度が所定値
以上の場合には、コントロールユニツト３４の制
御により給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイド
バルブ２５、ソレノイドバルブ２６が一定時間だ
けオンされる。このため、リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１を介
してフロントのサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の主空気ばね室３に送られる。これにより
フロントの車高が上げられる。一方、リヤのサス
ペンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気ばね室
３から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
５、ソレノイドバルブ２６、排気流量制御バルブ
２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を
介してリザーブタンク１５ｂに排出される。これ
により、リヤの車高を下げて車体を水平に保つて
いる。そして、バルブが一定時間オンされ後は上
記給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ
２５、ソレノイドバルブ２６はオフされる。次
に、ブレーキの踏込みによるノーズダイブが終了
するとコントロールユニツト３４の制御により給
気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２
２、ソレノイドバルブ２３がオンされる。このた
め、フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の主空気ばね室３の圧縮空気はソレノイド
バルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給
気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２
５、ソレノイドバルブ２６を介してリヤのサスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２の主空気ばね室３
に送られる。これにより、車体の姿勢が元の状態
に復帰される。この場合にも残圧弁２９を設ける
ことにより、排気時に主空気ばね室３の内圧が下
がり過ぎるのを防止している。

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がる。また、加速度センサ３６により検
出される前後方向の加速度が所定値以上の場合あ
るいはアクセル開度センサ４０により検出される
アクセル開度が所定値以上の場合にはコントロー
ルユニツト３４の制御により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバル
ブ２３が一定時間だけオンされる。このため、リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエ
ツクバルブ２４を介してリヤのサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２の主空気ばね室３に送られ
る。これによりリヤの車高が上げられる。一方、
フロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２
の主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに
排出される。これにより、フロントの車高を下げ
て車体を水平に保つている。そして、バルブが一
定時間オンされ後は上記給気ソレノイドバルブ１
９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３はオフされる。次に、アクセルの踏込みによる
スクオートが終了するとコントロールユニツト３
４の制御により給気ソレノイドバルブ１９、ソレ
ノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６がオン
される。このため、リヤのサスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２の主空気ばね室３の圧縮空気はソ
レノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに
排出される。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御
バルブ２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３を介してフロン
トのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２の主空
気ばね室３に送られる。これにより、車体の姿勢
が元の状態に復帰される。この場合にも残圧弁２
９を設けることにより、排気時に主空気ばね室３
の内圧が下がり過ぎるのを防止している。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作を第２図のフローチヤートを参照しなが
ら説明する。第２図のフローチヤートに示す制御
はコントロールユニツト３４により行われるもの
で、まずＧセンサ３６から出力される車体の左右
方向の加速度に応じた出力電圧Ｖ及びその出力電
圧の時間微分値V′がコントロールユニツト３４
に読み込まれる（ステツプＳ１）。そして、Ｖ＋
αV′（以下、ΣVと称する）が算出される（ステツ
プＳ２）。さらに、車高センサ３１から出力され
る車高検出信号が例えば6mS毎にコントロールユ
ニツト３４に読込まれる。そして、この６秒毎に
読み出される車高検出信号のt1秒間の平均車高Ｄ
が算出される（ステツプＳ４）。さらに、車速セ
ンサ３５から出力される車速信号をもとに車速ｖ
がコントロールユニツト３４に読み込まれる（ス
テツプＳ５）。そして、上記車速ｖに対応した閾
値Ｂが第６図のｖ−Ｂマツプより求められる（ス
テツプＳ６）。このｖ−Ｂマツプは車速ｖに応じ
て閾値Ｂが減少していく関数である。そして、上
記ΣVと上記Ｂが比較される（ステツプＳ７）。こ
のステツプＳ７において、「ΣV≧Ｂ」と判定され
る場合はステツプＳ８以降のロール制御が行われ
る。まず、このステツプＳ８において現在ロール
制御が保持されているか否か判定される。つま
り、この保持とは第５図のモードの種類の一つで
あり、右操舵時の左ロールあるいは左操舵時の右
ロールを制御するための姿勢制御が行われた後に
給気ソレノイドバルブ１９を閉じてその状態を保
持するモードである。ここでは、まだロール制御
は行われていないので、「NO」と判定されてス
テツプＳ９の処理に進む。そして、このステツプ
Ｓ９において、「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」か否か判定される
（ステツプＳ９）。ここで、Ｃは上記Ｂより大きい
定数である。そして、「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」である場合
には制御バルブ２０，２７がオンされて給排気経
路に小径通路が選択される（ステツプＳ１０）。
つまり、径の細い配管Ｌ，Ｍを介して給排が行わ
れる。これは姿勢制御に要する空気量が少ないた
めである。一方、「ΣV≧Ｃ」の場合には上記制御
バルブ２０，２７がオフしていることが確認され
る（ステツプＳ１１）。つまり、給排気経路に大
径通路が選択される。これは姿勢制御に要する空
気量が多いためである。そして、上記ステツプ１
０あるいはＳ１１により大径通路あるいは小径通
路が選択された後はステツプＳ１２以降のロール
制御が行われる。つまり、制御バルブがオンして
いない場合（ステツプＳ１２）には、制御バルブ
がオンされて（ステツプＳ１３）、t2秒のタイマ
がセツトされる（ステツプＳ１４）。ここで、ど
の制御バルブがオンされるかは第５図に示してあ
るように、右操舵あるいは左操舵によつて異な
る。つまり、制御バルブがオンされる時間はt2秒
毎で、そのt2秒毎に平均車高Ｄと目標車高とが比
較されて、平均車高Ｄが目標車高に等しいかある
いは越えている場合（ステツプＳ１６）にはロー
ル制御が保持される（ステツプＳ１７）。つまり、
上記t2秒の経過の判定はステツプＳ１５によつて
行つているもので、t2秒経過するまでは上ステツ
プＳ１ないしＳ１４の処理が繰り返されて、制御
バルブがオンされ続けて、ロール制御が継続され
る。この保持とは第５図に示した保持モードのこ
とである。ところで、t2秒経過しても平均車高Ｄ
が目標車高に到達していない場合にはステツプＳ
１６において「NO」と判定されて、上記ステツ
プＳ１以降の処理が繰り返されて、再度t2秒のロ
ール制御が行われる。そして、このt2秒のロール
制御が終了して平均車高Ｄが目標車高に等しくな
るとステツプＳ１６において「YES」と判定さ
れてステツプＳ１７に進んで、ロール制御が保持
される。以下、上記ステツプＳ１以降の処理に戻
る。このようにして上記ステツプＳ１以降の処理
が繰り返され、「ΣV≧Ｂ」である状態ではステツ
プＳ７において「NO」と判定されてステツプＳ
８以降の処理に進む。ここで、上記ステツプＳ１
７において保持モードに設定されている場合には
このステツプＳ８において「YES」と判定され
て、ステツプＳ１８に進んでΣVの変化が大きい
か否か判定される。例えば、保持モード中におい
てハンドルが更に操舵された場合には「「YES」
と判定されて、上記ステツプＳ９以降の処理が行
われて、さらにt2秒のロール制御が行われる。こ
のt2秒のロール制御が終了して平均車高Ｄが目標
車高に等しくなると再度ステツプＳ１７において
保持モードに移る。そして、上記ステツプＳ１以
降の処理に戻り、例えば、車速が小さくなつて閾
値Ｂが大きくなると、ステツプＳ７において
「YES」と判定されてステツプＳ１９に進む。こ
こで、制御バルブがオフされていない場合には、
制御バルブがオフされる（ステツプＳ２０）。つ
まり、第５図において「〇」印が付いている制御
バルブは全てオフされて復帰モードに移り、一連
のロール制御が終了する。

このように、ステツプＳ６で求める閾値Ｂは車
速が大きくなると小さくなる。例えば、高速道路
などのように高速走行中の閾値Ｂは市街地を走行
する場合よりも小さく設定されている。このた
め、高速走行中に横風等の外乱が車体に作用して
車体に加わる横方向の加速度が増した場合にはス
テツプＳ７の判定により素早く検出して、ステツ
プＳ１２以降の処理によりロール制御を行つて、
横風による姿勢の乱れを迅速に制御することがで
きる。このことは、高速走行時の安全性を著しく
向上させている。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、高速走行
中に横風等の外乱が車体に作用したときに迅速に
姿勢の乱れを制御するようにしたので、高速走行
時の安全性及び操縦安定性を著しく向上させるこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を提供す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は本考案の一
実施例の動作を示すフローチヤート、第３図Ａ及
びＢは３方向弁の開閉を示す図、第４図Ａ及びＢ
はソレノイドバルブの開閉を示す図、第５図は車
高調整及び姿勢制御時のバルブの開閉を示す図、
第６図は車速ｖと閾値Ｂとの関係を示す図であ
る。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、２９……残圧弁、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪と車体との間に介装されたばね部材と、こ
   のばね部材のばね力を調整するばね力調整装置と
   を備えたサスペンシヨン装置において、車体の左
   右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセンサ
   と、このＧセンサの出力電圧Ｖ＋α・時間微分値
   V′が車速に応じて減少する閾値を越えた場合に
   車体の姿勢制御に対抗する方向に上記ばね部材が
   作用するように上記ばね力調整装置を駆動するコ
   ントローラとを具備したことを特徴とする電子制
   御サスペンシヨン装置。