JPH0443369Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の技術分野〕 本考案は、電子制御サスペンシヨン装置、特に
旋回走行時に車体に生じるロールを低減すること
ができる電子制御サスペンシヨン装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］ 一般に、自動車の旋回時に車体に左右方向の加
速度が加わると、車体の旋回外側が沈み込むと共
に旋回内側が浮き上がるロールが発生する。そこ
でこのような現象を抑制するために、先に、差動
トランス型の加速度センサの出力を基に旋回走行
時の姿勢制御を行うサスペンシヨン装置を出願し
た（実願昭59−130598号）。この出願のサスペン
シヨン装置は、該加速度センサの出力から求めた
（出力電圧Ｖ＋α・時間微分値V′）が予め設定さ
れた閾値を越えたときに、各輪毎に設定けられた
流体ばね室内の流体の給排を制御することによ
り、姿勢制御を行うものである。そして、この装
置によれば、車体に作用する左右方向の加速度が
ゆつくりと上昇するような旋回に対してはＶの判
定がいき、該加速度が急激に立ち上がるような旋
回に対してはV′の判定がいきるので、両方の旋
回に対して効果的な姿勢制御を実行することがで
きる。しかしながら、特に急操舵時には、やはり
車体の慣性及びサスペンシヨンのもつ特性によ
り、操舵してから実際に車体に左右方向の加速度
が作用するまで若干の時間遅れがありかつその加
速度も急激に立つ上がる一方、流体ばね室内の給
排にハードウエア的にどうしてもタイムラグは避
けられないため、実際には車体の姿勢変化に対し
て流体の給排のタイミングが遅れ気味になつてし
まい、ハードウエア的な性能を上げなくてはなら
ないという問題がある。

［考案の目的］ 本考案は、上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は、車体に作用する左右方向の加速度が
ゆつくりと上昇するような旋回に対しても、該加
速度が急激に立ち上がるような旋回に対しても効
果的に姿勢制御を実行することができると共に、
特に急操舵を伴うような旋回に対しても効果的に
姿勢制御を実行できる電子制御サスペンシヨン装
置を提供することにある。

［考案の概要］ 本考案は、各輪毎に設けられた車輪と車体との
間に介装された流体ばね室と、上記流体ばね室内
の流体の給排を制御する制御弁を有する流体給排
装置と、車体に作用する左右方向の加速度に応じ
た電圧を出力する加速度センサと、操舵速度を検
出する操舵センサと、車速を検出する車速センサ
と、上記加速度センサの出力から求めた（出力電
圧Ｖ＋α・時間微分値V′）が閾値を越えたとき、
あるいは上記車速センサにより求めた車速及び上
記操舵センサにより求めた操舵速度に基づき車体
に左右方向の設定加速度以上の加速度が作用する
と判定されたときに、該加速度に起因する車体の
姿勢変化を相殺する方向に上記流体ばね室の付勢
力が変化するように上記流体給排装置を駆動する
制御手段とを具備した電子制御サスペンシヨン装
置である。

〔考案の実施例〕

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室の一部にはベローズ４で形成されている
ので、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａ
を介する空気ばね室３へのエアの給排により、ピ
ストンロツド２の昇降を許容できるようになつて
いる。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２１、フロント右用のソレノイドバルブ２２、フ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ント右用のサスペンシヨンユニツトFS２、フロ
ント左用のサスペンシヨンユニツトFS１に送ら
れる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介し
てリヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リ
ヤ左用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られ
る。一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペン
シヨンユニツトFS１、FS２からの排気はソレノ
イドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，FS
２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に開放される。ま
た、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧
弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧
弁２９は閉状態となる。さらに、サスペンシヨン
ユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレ
ノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大
気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒからの車高調整制御部とし
てのコントロールユニツト３４へ検出信号が供給
される。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。

また、車体に作用する左右方向の加速度を検出
する加速度センサ（Ｇセンサ）３６が設けられて
いる。この加速度センサ３６は加速度に応じた電
圧を出力するように構成されている。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が作動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。なお、上記ソレノイドバルブ
１９，２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ
２０，２７，２８の開閉制御は上記コントロール
ユニツト３４から制御信号により行われる。ま
た、上記ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６及びバルブ２０，２７，２８は３方向弁よりな
り、その２つの状態については第３図に示してお
く。第３図Ａは３方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第３図Ｂは３方向弁が駆動さ
れていない状態を示しており、この状態では矢印
Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。また、ソレ
ノイドバルブ１９，３０は２方向弁よりなり、そ
の２つの状態については第４図に示しておく。第
４図Ａはソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が
移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されな
い場合には第４図Ｂに示すようになり、この場合
には圧縮空気の流通はない。

次に、動作について説明する。ところで、本装
置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えている
もので、以下第５図を参照しながらその動作につ
いて先に説明する。まず、車高調整機能について
説明する。本装置は「高」「中」「低」の３段階の
目標車高が設定可能である。まず、フロント車高
センサ３１Ｆにより検出されるフロントの車高が
目標車高より低い場合にはフロントの車高は上げ
られる。この場合には第５図に示すように、コン
トロールユニツト３４の制御により給気ソレノイ
ドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、ソレノ
イドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６が駆動さ
れる。これにより、リザーブタンク１５ａからの
圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、径の細い
配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、チエツクバル
ブ２１、ソレノイドバルブ２２（ソレノイドバル
ブ２３）を介してフロントのサスペンシヨンユニ
ツトFS１，FS２に送られる。これにより、フロ
ントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センサ３１Ｒにより検出される
リヤの車高が目標車高より低い場合にはリヤ車高
は上げられる。この場合には第５図に示すよう
に、コントロールユニツト３４の制御により給気
ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２
３が駆動される。これにより、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１
９、径の細い配管Ｌ、給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソ
レノイドバルブ２６）を介してリヤのサスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２に送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次に、フロント及びリヤの車高がいずれも目標
車高より低い場合にはフロント及びリヤの車高が
上げられる。この場合にはコントロールユニツト
３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９及び
給気流量制御バルブ２０が駆動される。これによ
り、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、配管Ｌ、給気流量制御バルブ
２０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２
２（ソレノイドバルブ２３）を介してサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２に送られると共にチエ
ツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５（ソレノ
イドバルブ２６）を介してサスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２に送られる。この結果、フロント
及びリヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３１Ｆで検出される
フロントの車高が目標車高より高い場合にはフロ
ントの車高が下げられる。この場合には排気ソレ
ノイドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソ
レノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排
気方向切換えバルブ２８がオンされる。この結
果、サスペンシヨンユニツトFS１，FS２の空気
ばね室３から排出される空気はソレノイドバルブ
２２（ソレノイドバルブ２３）、排気流量制御バ
ルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換えバル
ブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気
が通過することによりドライヤ１３の再生が行わ
れる。

次に、リヤ車高センサ３１Ｒで検出されるリヤ
の車高が目標車高より高い場合にはリヤの車高が
下げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ
３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバル
ブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。こ
の結果、サスペンシヨンユニツトFS１，RS２の
空気ばね室３から排出される空気はソレノイドバ
ルブ２５（ソレノイドバルブ２６）、排気流量制
御バルブ２７、細い径の配管Ｍ、排気方向切換え
バルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバル
ブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排
気が通過することによりドライヤ１３の再生が行
われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標
車高より高い場合にはフロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２か
ら排気される。この場合には排気ソレノイドバル
ブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレノイドバ
ルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気方向切換
えバルブ２８がオンされる。このため、各サスペ
ンシヨンユニツトの空気ばね室３から排出される
空気はソレノイドバルブ２２，２３，２５，２
６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、排気方向
切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレノイ
ドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。これにより、フロント及びリヤの車
高が下げられる。ここで、ドライヤ１３に破線矢
印方向に排気が通過することによりドライヤ１３
の再生が行われる。

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が
下がるノーズダイブを防止する姿勢制御について
説明する。ブレーキを踏むとフロントの車高が下
がり、リヤの車高が上がる。また、加速度センサ
３６により検出される前後方向の加速度が所定値
以上の場合には、コントロールユニツト３４の制
御により給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイド
バルブ２５、ソレノイドバルブ２６が一定時間だ
けオンされる。このため、リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１を介
してフロントのサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の空気ばね室３に送られる。これによりフ
ロントの車高が上げられる。一方、リヤのサスペ
ンシヨンユニツトRS１，RS２の空気ばね室３か
ら排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２５、
ソレノイドバルブ２６、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
してリザーブタンク１５ｂに排出される。これに
より、リヤの車高を下げて車体を水平に保つてい
る。そして、バルブが一定時間オンされ後は上記
給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２
５、ソレノイドバルブ２６はオフされる。次に、
ブレーキの踏込みによるノーズダイブが終了する
とコントロールユニツト３４の制御により給気ソ
レノイドバルブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソ
レノイドバルブ２３がオンされる。このため、フ
ロントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２の
空気ばね室３の圧縮空気はソレノイドバルブ２
２、ソレノイドバルブ２３、排気流量制御バルブ
２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を
介してリザーブタンク１５ｂに排出される。一
方、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソレ
ノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チ
エツクバルブ２４、ソレノイドバルブ２５、ソレ
ノイドバルブ２６を介してリヤのサスペンシヨン
ユニツトRS１，RS２の空気ばね室３に送られ
る。これにより、車体の姿勢が元の状態に復帰さ
れる。この場合にも残圧弁２９を設けることによ
り、排気時に空気ばね室３の内圧が下がり過ぎる
のを防止している。

次に、自動車の発進時にアクセルを踏込んだ場
合にフロントの車高が上がるスクオートを防止す
る車体姿勢制御について説明する。ここで、アク
セルを踏むと、フロントの車高は上がり、リヤの
車高は下がる。また、加速度センサ３６により検
出される前後方向の加速度が所定値以上の場合あ
るいはアクセル開度センサ４０により検出される
アクセル開度が所定値以上の場合にはコントロー
ルユニツト３４の制御により給気ソレノイドバル
ブ１９、ソレノイドバルブ２２、ソレノイドバル
ブ２３が一定時間だけオンされる。このため、リ
ザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０、チエ
ツクバルブ２４を介してリヤのサスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２の空気ばね室３に送られる。
これによりリヤの車高が上げられる。一方、フロ
ントのサスペンシヨンユニツトFS１，FS２の空
気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノイド
バルブ２２、ソレノイドバルブ２３、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平に保つている。そして、バルブが一定時間オ
ンされ後は上記給気ソレノイドバルブ１９、ソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３はオフ
される。次に、アクセルの踏込みによるスクオー
トが終了するとコントロールユニツト３４の制御
により給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６がオンされる。
このため、リヤのサスペンシヨンユニツトRS１，
RS２の空気ばね室３の圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気流量制御
バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁
２９を介してリザーブタンク１５ｂに排出され
る。一方、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給
気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２
０、チエツクバルブ２１、ソレノイドバルブ２
２、ソレノイドバルブ２３を介してフロントのサ
スペンシヨンユニツトFS１，FS２の空気ばね室
３に送られる。これにより、車体の姿勢が元の状
態に復帰される。この場合にも残圧弁２９を設け
ることにより、排気時に空気ばね室３の内圧が下
がり過ぎるのを防止している。

次に、旋回走行時の車体のロールを防止する姿
勢制御について、その動作を第２図のフローチヤ
ートを参照しながら説明する。第２図のフローチ
ヤートに示す制御はコントロールユニツト３４に
より行われるもので、まずＧセンサ３６から出力
される車体の左右方向の加速度に応じた出力電圧
Ｖ及びその出力電圧の時間微分値V′がコントロ
ールユニツト３４に読み込まれる（ステツプ
S1）。そして、Ｖ＋αV′（以下、ΣVと称する）が
算出される（ステツプS2）。なお、ここでαは、
実験・試験により適宜定められた定数である。さ
らに、車高センサ３１から出力される車高検出信
号が例えば６ｍＳ毎にコントロールユニツト３４
に読込まれる。そして、この６ｍＳ毎に読み出さ
れる車高検出信号のt1秒間の平均車高が算出さ
れる（ステツプS4）。さらに、車速センサ３５か
ら出力される車速信号をもとに車速Ｖが、上記操
舵センサ３８から出力される操舵速度、つまりハ
ンドル角速度θ′がコントロールユニツト３４に読
み込まれる（ステツプS5）。そして、上記ΣVと
予め設定された閾値Ｂが比較される（ステツプ
S6）。このステツプS6において、「ΣV≧Ｂ」と判
定される場合はステツプS7以降のロール制御が
行われる。まず、このステツプS7において現在
ロール制御が保持されているか否か判定される。
つまり、この保持とは第５図のモードの種類の一
つであり、右操舵時の左ロールあるいは左操舵時
の右ロールを抑制するための姿勢制御が行われた
後に給気ソレノイドバルブ１９を閉じてその状態
を保持するモードである。ここでは、まだロール
制御は行われていないので、「NO」と判定され
てステツプS8の処理に進む。そして、このステ
ツプS8において、「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」か否か判定さ
れる（ステツプS8）。ここで、Ｃは上記Ｂより大
きい定数である。そして、「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」である
場合には制御バルブ２０，２７がオンされて給排
気経路に小径通路が選択される（ステツプS9）。
つまり、径の細い配管Ｌ，Ｍを介して給排気が行
われる。これは姿勢制御に要する空気量が少ない
ためである。一方、「ΣV≧Ｃ」の場合には上記制
御バルブ２０，２７がオフしていることが確認さ
れる（ステツプ10）。つまり、給排気経路に大径
通路が選択される。これは姿勢制御に要する空気
量が多いためである。そして、上記ステツプS9
あるいはS10により大径通路あるいは小径通路が
選択された後はステツプS11以降のロール制御が
行われる。つまり、制御バルブがオンしていない
場合（ステツプS11）には、制御バルブがオンさ
れて（ステツプS12）、t2秒のタイマがセツトされ
る（ステツプS13）。ここで、どの制御バルブが
オンされるかは第５図に示してあるように、右操
舵あるいは左操舵によつて異なる。つまり、制御
バルブがオンされる時間はt2秒毎で、そのt2秒毎
に平均車高と目標車高とが比較されて、平均車
高が目標車高に等しいかあるいは越えている場
合（ステツプS15）にはロール制御が保持される
（ステツプS16）。つまり、上記t2秒の経過の判定
はステツプS14によつて行つているもので、t2秒
経過するまでは上記ステツプS1ないしS13の処理
が繰り返されて、制御バルブがオンされ続けて、
ロール制御が継続される。この保持とは第５図に
示した保持モードのことである。ところで、t2秒
経過しても平均車高が目標車高に到達していな
い場合にはステツプS15において「NO」と判定
されて、上記ステツプS1以降の処理が繰り返さ
れて、再度t2秒のロール制御が行われる。そし
て、すなわち、例えば車体に右向きの加速度が作
用、またはステアリングホイール３９が左回りに
操舵されているのであれば、右側のサスペンシヨ
ンユニツトFS２，RS２に給気されると共に左側
のサスペンシヨンユニツトFS１，RS１から排気
され、車体に生じるロールを低減するロール制御
が実行されるのである。このt2秒のロール制御が
終了して平均車高が目標車高に等しくなるとス
テツプS15において「YES」と判定されてステツ
プS16に進んで、ロール制御が保持される。以
下、上記ステツプS1以降の処理に戻る。このよ
うにして上記ステツプS1以降の処理が繰り返さ
れ、「ΣV≧Ｂ」である状態ではステツプS7にお
いて「YES」と判定されてステツプS7以降の処
理に進む。ここで、上記ステツプS16において保
持モードに設定されている場合にはこのステツプ
S7において「YES」と判定されて、ステツプS17
に進んでΣVの変化が大きいか否か判定される。
例えば、保持モード中においてハンドルが更に操
舵された場合には「YES」と判定されて、上記
ステツプS8以降の処理が行われて、さらにt2秒の
ロール制御が行われる。このt2秒のロール制御が
終了して平均車高が目標車高に等しくなると再
度ステツプS16において保持モードに移る。そし
て、上記ステツプS1以降の処理に戻り、ΣVが閾
値Ｂより小さくなると、ステツプS6において
「YES」と判定されてステツプS17に進む。この
ステツプS17において、第６図に示した車速−ハ
ンドル角速度マツプより現在の車速、ハンドル角
速度に対応した位置が求められる。そして、現在
の車速、ハンドル角速度が第６図のマツプの制御
エリア内に位置するか否か判定される（ステツプ
S18）。そして、制御エリアに位置していない場
合には制御バルブがオフされているか否か判定さ
れる（ステツプS19）。ここで、制御バルブがオ
フされていない場合には、制御バルブがオフされ
る（ステツプS20）。つまり、第５図において
「○」印が付いている制御バルブは全てオフされ
て復帰モードに移り、一連のロール制御が終了す
る。

ところで、急にハンドルを切つた場合にはその
直後は車体に加わる横方向の加速度は大きくな
い。このため、上記ステツプS6において「NO」
と判定されてステツプS17に進む。このステツプ
S17において、第６図に示した車速−ハンドル角
速度マツプより現在の車速、ハンドル角速度に対
応した位置が求められるわけであるが、急ハンド
ルであるので現在の車速、ハンドル角速度が第６
図のマツプに制御エリア内に位置するため、ステ
ツプS18において、「YES」と判定されて、上記
ステツプS10に進む。つまり、給排気経路に大経
通路が選択されて、上記したステツプS11以降の
ロール制御が迅速に行われる。そして、t2秒のロ
ール制御により平均車高が目標車高に等しくな
ると保持モードに移つて（ステツプS16）、上記
ステツプS1の処理に戻る。以下、依然としてΣV
が閾値Ｂより小さい場合には再度第６図に示した
車速−ハンドル角速度マツプより現在の車速、ハ
ンドル角速度に対応した位置が求められるわけで
あるが、急ハンドルを切つた後は現在の車速、ハ
ンドル角速度が第６図のマツプの制御エリア内に
位置しなくなるので上記ステツプS19に進む。そ
して、ステツプS20に進んで、第５図の復帰モー
ドに移行して一連のロール制御が終了する。

〔考案の効果〕

以上詳述したように本考案によれば、車体の左
右方向の加速度に応じた電圧を出力するＧセンサ
の出力から求めた（出力電圧Ｖ＋α・時間微分値
V′）が閾値を越えたとき、あるいは車速センサ
により求めた車速及び操舵センサにより求めた操
舵速度に基づき車体に左右方向の設定加速度以上
の加速度が作用すると判定されたときに、該加速
度に起因する車体の姿勢変化を相殺する方向に流
体ばね室の付勢力が変化するように流体給排装置
が駆動されるので、車体に作用する左右方向の加
速度がゆつくりと上昇するような旋回に対して
も、該加速度が急激に立ち上がるような旋回に対
しても効果的に姿勢制御を実行できると共に、特
に急操舵を伴うような旋回に対しても効果的に姿
勢制御を実行でき、これによりハードウエアに高
いレスポンス性能を必要とすることなくあらゆる
旋回状況に対して効果的に姿勢制御を実行できる
電子制御サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は本考案の一
実施例の動作を示すフローチヤート、第３図Ａ及
びＢは３方向弁の開閉を示す図、第４図Ａ及びＢ
はソレノイドバルブの開閉を示す図、第５図は車
高調整及び姿勢制御時のバルブの開閉を示す図、
第６図は車速−ハンドル角速度マツプを示す図で
ある。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、２９……残圧弁、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた車輪と車体との間に介装さ
   れた流体ばね室と、上記流体ばね室内の流体の給
   排を制御する制御弁を有する流体給排装置と、車
   体に作用する左右方向の加速度に応じた電圧を出
   力する加速度センサと、操舵速度を検出する操舵
   センサと、車速を検出する車速センサと、上記加
   速度センサの出力から求めた（出力電圧Ｖ＋α・
   時間微分値V′）が閾値を越えたとき、あるいは
   上記車速センサにより求めた車速及び上記操舵セ
   ンサにより求めた操舵速度に基づき車体に左右方
   向の設定加速度以上の加速度が作用すると判定さ
   れたときに、該加速度に起因する車体の姿勢変化
   を相殺する方向に上記流体ばね室の付勢力が変化
   するように上記流体給排装置を駆動する制御手段
   とを具備した電子制御サスペンシヨン装置。