JPH0444413Y2

JPH0444413Y2 -

Info

Publication number: JPH0444413Y2
Application number: JP1985047720U
Authority: JP
Priority date: 1985-03-30
Filing date: 1985-03-30
Publication date: 1992-10-20
Also published as: JPS61163711U

Description

【考案の詳細な説明】［考案の技術分野］本考案はサスペンシヨンユニツトの減衰力を切
換える感度を変更することができる電子制御サス
ペンシヨン装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］従来、車輪と車体との間に介装されたシヨツク
アブソーバの減衰力を切換える減衰力切換装置
と、車速を検出する車速検出手段と、ハンドル角
速度を検出するハンドル角速度検出手段と、上記
車速検出手段及びハンドル角速度検出手段により
夫々検出された車速及びハンドル角速度に応じて
上記シヨツクアブソーバの減衰力を切換える制御
手段とを備えたサスペンシヨン装置が実用されて
いる。このようなサスペンシヨン装置において、
更に乗員の快適性を向上させるために、ドライバ
の好みに応じて、シヨツクアブソーバの減衰力の
ハードに切換える感度を増減させて、ドライバの
好みに対処することが望まれている。

［考案の目的］本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、シヨツクアブソーバの減衰力を切換え
る感度を変更することができる電子制御サスペン
シヨン装置を提供することにある。

［考案の概要］車輪と車体との間に介装されたシヨツクアブソ
ーバの減衰力を切換える減衰力切換え装置と、車
速を検出する車速検出手段と、ハンドル角速度を
検出するハンドル角速度検出手段と、上記車速検
出手段及びハンドル角速度検出手段により夫々検
出された車速及びハンドル角速度に応じて上記シ
ヨツクアブソーバの減衰力を切換える制御手段と
を備えたサスペンシヨン装置において、上記制御
手段により上記シヨツクアブソーバの減衰力を切
換える感度を変更するための感度変更スイツチ
と、この感度変更スイツチが増大方向に操作され
た場合に上記減衰力を切換える感度を上昇させ、
上記感度変更スイツチが下降方向に操作された場
合に上記減衰力を切換える感度を下降させる手段
とを具備したことを特徴とする電子制御サスペン
シヨン装置である。

［考案の実施例］以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わ
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、エアサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同
様の構造をしているので、以下、フロント用と、
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説
明する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はアクチユエータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
される。なお、上記アクチユエータ５ａの駆動は
後述するコントロールユニツト３７により制御さ
れる。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室７が配設されており、こ
の主空気ばね室７の一部にはベローズ８で形成さ
れているので、ピストンロツド４内に設けられた
通路４ａを会する主空気ばね室７へのエアの給排
により、ピストンロツド４の昇降を許容できるよ
うになつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ａが設けられており、主空
気ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９
ｂが形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ
間にはコイルばね１０が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧より大きく
なるとオンする圧力スイツチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると
上記コンプレツサリレー１７が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧
以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタ
ンク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が供給される経路は実線矢印で示しておく。
つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を
介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右
用のソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイ
ドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨン
ユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニ
ツトRS１に送られる。なお、上記チエツクバル
ブ２１の下流と上記チエツクバルブ２５の下流は
チエツクバルブ２１１を介して連結される。一
方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経路は
破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。さらに、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に開放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３１、残圧
弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残
圧弁２９，３２は開状態となり、リザーブタンク
１５ｂの圧力が主空気ばね室３の圧力より大きい
と上記残圧弁２９，３２は閉状態となる。さら
に、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バ
ルブ３１、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、３３はリヤの主空気ばね室３を連通す
る連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給するようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９
のような左右、前後方向の加速度を検出する加速
度センサが設けられている。このＧセンサ３９は
加速度Ｇが大きくなるとその出力電圧Ｖが大きく
なるもので、その出力電圧の一例を第４図に示し
ておく。

４０は油圧を表示するインジケータでこのイン
ジケータ４０の表示はコントロールユニツト３７
により制御される。また、４１はステアリングホ
イール４２の回転速度、すなわち操舵速度を検出
する操舵センサで、その検出信号は上記コントロ
ールユニツト３７に送られる。また、４３はサス
ペンシヨンユニツトの減衰力をハードに切換える
感度を増減させる感度変更スイツチで、その操作
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
７に送られる。また、４５は上記コンプレツサ１
１を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー４５は上記コントロールユニ
ツト３７からの制御信号により制御される。さら
に、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ４６はオンし、
コントロールユニツト３７の制御によりコンプレ
ツサリレー４５が作動される。これにより、コン
プレツサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａ
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２
７，３０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御
は上記コントロールユニツト３７から制御信号に
より行われる。また、上記ソレノイドバルブ２
２，２３，２６，２７及びバルブ１９，２８，３
１は３方向弁よりなり、その２つ状態については
第２図に示しておく。第２図Ａは３方向弁が駆動
された状態を示しており、この状態で矢印Ａで示
す経路で圧縮空気が移動する。一方、第２図Ｂは
３方向弁が駆動されていない状態を示しており、
この状態では矢印Ｂ方向で示す経路で圧縮空気が
移動する。また、ソレノイドバルブ２０，２４，
３０は２方向弁よりなり、その２つの状態につい
ては第４図に示しておく。第３図Ａはソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態
では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソ
レノイドバルブが駆動されない場合には第３図Ｂ
に示すようになり、この場合には圧縮空気の流通
はない。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作を説明する。まず、第５図のフローチヤ
ートを参照して第１実施例について説明する。こ
の第１実施例は感度変更スイツチ４３が増加方向
に押圧される時間に応じて感度を良くしていき、
感度変更スイツチ４３が減少方向に押圧されてい
る時間に応じて感度を悪くしている。まず、ステ
ツプS11において車速センサ３８から出力される
車速がコントロールユニツト３７に読込まれ、ス
テツプS12において操舵センサ４１から出力され
るハンドル角速度・がコントロールユニツト３７
に読込まれる。次に、ステツプS13に進んでフラ
グ１ないしフラグ６のいずれかがセツトされてい
るか否か判定される。ここで、フラグ１ないし６
は後述するステツプでセツトされるため、初めて
このステツプの処理が行われる場合には「NO」
と判定されて、ステツプS14以降の処理に進む。
このステツプS14において、感度変更スイツチ４
３が操作されたか否か判定される。ここで、感度
変更スイツチ４３がオンされた場合には「YES」
と判定されてステツプS15以降の処理に進む。こ
のステツプS15において、上記感度変更スイツチ
４３が所定時間以上オンされているか否か判定さ
れる。これは、ノイズにより感度変更スイツチ４
３が操作されたと判定しないようにするためであ
る。ここで、感度変更スイツチ４３が所定時間以
上オンされていると判定されると、上記感度変更
スイツチ４３が感度を上昇させる側に押圧されて
いるか下降させる側に押圧れているか否か判定さ
れる（ステツプS16）。例えば、感度変更スイツ
チ４３が感度を上昇させる側に押圧されている場
合にはステツプS17及びS18の処理によりそのオ
ン時間が判定される。例えば、オン時間ｔがt1＜
ｔ＜t2である場合にはフラグ１がセツトされ（ス
テツプS19）、ハンドル角速度・がα1倍される
（ステツプS20）。また、オン時間ｔがt2≦ｔ＜t3
である場合にはフラグ２がセツトされ（ステツプ
S21）、ハンドル角速度・がα2倍される（ステツ
プS22）。また、オン時間ｔがt3≦ｔである場合に
はフラグ３がセツトされ（ステツプS23）、ハン
ドル角速度・がα3倍される（ステツプS24）。こ
こで、１＜α1＜α2＜α3である。

一方、感度変更スイツチ４３が感度を下降させ
る側に押圧されている場合にはステツプS25及び
S26の処理によりそのオン時間が判定される。例
えば、オン時間ｔがt1＜ｔ＜t2である場合にはフ
ラグ４がセツトされ（ステツプS27）、ハンドル
角速度・がβ1倍される（ステツプS28）。また、
オン時間ｔがt2≦ｔ＜t3である場合にはフラグ５
がセツトされ（ステツプS29）、ハンドル角速度
・がβ2倍される（ステツプS30）。また、オン時
間ｔがt3≦ｔである場合にはフラグ６がセツトさ
れ（ステツプS31）、ハンドル角速度・がβ3倍さ
れる（ステツプS32）。ここで、１＞β1＞β2＞β3
である。以上のようにして、感度変更スイツチ４
３が感度上昇あるいは感度下降側にどのくらいの
時間だけ押圧されているかにより上記ステツプ
S12で読込まれたハンドル角速度・が所定値倍さ
れる。そして、ステツプS33に進んで、第６図に
示した車速Ｖ−ハンドル角速度・マツプが参照さ
れて、現在の車速Ｖ及びハンドル角速度・はサス
ペンシヨンユニツトの減衰力をハードにする領域
にあるかソフトにする領域あるか判定される（ス
テツプS34）。ここで、ハードにする領域にある
と判定されるとタイマがクリアされ（ステツプ
S35）、現在サスペンシヨンユニツトの減衰力が
ハードでない場合（ステツプS36）には、サスペ
ンシヨンユニツトの減衰力がハードにされる（ス
テツプS37）。つまり、コントロールユニツト３
７の制御により前後輪のサスペンシヨンユニツト
のアクチユエータ５ａが駆動されてサスペンシヨ
ンユニツトの減衰力がハードに設定される。

一方、上記ステツプS34において「NO」と判
定される、つまり車速、ハンドル角速度が第６図
のマツプのハード条件を満足していないと判定さ
れると、現在のサスペンシヨンユニツトの減衰力
はハードであるか否か判定される（ステツプ
S38）。このステツプS38において「NO」と判定
される、つまりすでにサスペンシヨンユニツトの
減衰力はソフトに設定されていると判定された場
合にはそのままにされる。一方、現在のサスペン
シヨンユニツトの減衰力がハードに設定されてい
ると判定された場合にはタイマがセツトされてい
なければ（ステツプS39）、タイマがセツトされ
る（ステツプS40）。以下、上記ステツプS11以降
の処理が繰返されて再度ステツプS39の判定処理
により「YES」と判定されて、タイマの内容が
０になると（ステツプS41）、サスペンシヨンユ
ニツトの減衰力がソフトに切換えられる（ステツ
プS42）。つまり、コントロールユニツト３７の
制御により前後のサスペンシヨンユニツトのアク
チユエータ５ａが駆動されて、前後のサスペンシ
ヨンユニツトの減衰力がソフトに戻される。以
下、上記ステツプS11の処理に戻り、ステツプ
S11以降の処理が繰返される。そして、上記フラ
グ１ないし６のうちいずれかが設定され続けてい
る場合には上記ステツプS13において、「YES」
と判定されてステツプS43ないしS48の処理によ
りどのフラグがセツトされているか否か判定され
る。そして、フラグ１がセツトされている場合に
はハンドル角速度・がα1倍され（ステツプS49）、
フラグ２がセツトされている場合にはハンドル角
速度・がα2倍され（ステツプS50）、フラグ３が
セツトされている場合にはハンドル角速度・が
α3倍され（ステツプS51）、フラグ４がセツトさ
れている場合にはハンドル角速度・がβ1倍され
（ステツプS52）、フラグ４がセツトされている場
合にはハンドル角速度・がβ1倍され（ステツプ
S52）、フラグ５がセツトされている場合にはハ
ンドル角速度・がβ2倍され（ステツプS53）、フ
ラグ６がセツトされている場合にはハンドル角速
度・がβ3倍される（ステツプS54）。以下、上記
ステツプS33に進んで、ステツプS33以降の処理
が繰返される。このように、感度変更スイツチ４
３を感度を上昇する側に押圧する時間を伸ばすに
従つて、車速−ハンドル角速度マツプがα1，α2，
α3へと変化したかのように感度が変化する。つ
まり、感度が上昇する。一方、感度変更スイツチ
４３を感度を下降する側に押圧する時間を伸ばす
に従つて、車速−ハンドル角速度マツプがβ1，
β2，β3へと変化したかのように感度が変化する。
つまり、感度が下降する。

次に、本考案の第２実施例を第７図のフローチ
ヤートを参照して説明する。この第２実施例にお
いては感度変更スイツチ４３が上昇側に押圧され
た場合、下降側に押圧された場合との２つにマツ
プが変化したかのように感度が変化する。従つ
て、第７図のフローチヤートのステツプS16及び
ステツプS13以降の処理がステツプS61ないしス
テツプS64、ステツプS65ないしステツプS67の処
理に変化するだけであるので、詳細な説明は省略
する。つまり、感度変更スイツチ４３を感度を上
昇する側に押圧すると、車速−ハンドル角速度マ
ツプがαへと変化したかのように感度が変化す
る。つまり、感度が上昇する。一方、感度変更ス
イツチ４３を感度を下降する側に押圧すると、車
速−ハンドル角速度マツプがβへと変化したかの
ように感度が変化する。つまり、感度が下降す
る。

次に、本考案の第３実施例を第９図のフローチ
ヤートを参照して説明する。この実施例において
は感度変更スイツチ４３が感度を上昇する側に押
圧された場合と、感度が下降する側に押圧された
場合とで、使用するマツプを第１０図に示すよう
に区別している。つまり、第１０図のαは感度を
上昇する場合に選択され、βは感度を下降する場
合に選択される。

以上説明したように感度変更スイツチ４３を感
度を上昇する側あるいは感度を下降する側に押圧
することにより、サスペンシヨンユニツトの減衰
力をハードに切換える際の感度を変更することが
できる。

また、第１図に示したような構成を有するサス
ペンシヨン装置はロール制御、ノーズタイプ制
御、スクワツト制御等の制御を行なうことができ
るが、その制御を行なう場合のバルブの開閉は第
１１図に示しておく。

［考案の効果］以上詳述したように本考案によれば、シヨツク
アブソーバの減衰力をハードにする感度を外部操
作スイツチにより変更することができるようにし
たので、ドライバの好みに応じて乗り心地に変化
を持たせることができる電子制御サスペンシヨン
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソ
レノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第
４図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５
図は本考案の第１実施例の動作を示すフローチヤ
ート、第６図は第１実施例における車速−ハンド
ル角速度マツプを示す図、第７図は本考案の第２
実施例の動作を示すフローチヤート、第８図は第
２実施例における車速−ハンドル角速度マツプを
示す図、第９図は本考案の第３実施例の動作を示
す図、第１０図は第３実施例における車速−ハン
ドル角速度マツプを示す図、第１１図は姿勢制御
時のバルブ開閉を示す図である。５ａ……アクチユエータ、１１……コンプレツ
サ、１５……リザーブタンク、１９……給気流量
制御バルブ、２０……前輪用給気ソレノイドバル
ブ、２４……後輪用給気ソレノイドバルブ、２８
……フロント排気バルブ、３１……リヤ排気バル
ブ、４３……感度変更スイツチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車輪と車体との間に介装されたシヨツクアブソ
ーバの減衰力を切換える減衰力切換え装置と、車
速を検出する車速検出手段と、ハンドル角速度を
検出するハンドル角速度検出手段と、上記車速検
出手段及びハンドル角速度検出手段により夫々検
出された車速及びハンドル角速度に応じて上記シ
ヨツクアブソーバの減衰力を切換える制御手段と
を備えたサスペンシヨン装置において、上記制御
手段により上記シヨツクアブソーバの減衰力を切
換える感度を変更するための感度変更スイツチ
と、この感度変更スイツチが増大方向に操作され
た場合に上記減衰力を切換える感度を上昇させ、
上記感度変更スイツチが下降方向に操作された場
合に上記減衰力を切換える感度を下降させる手段
とを具備したことを特徴とする電子制御サスペン
シヨン装置。