JPS61263814A

JPS61263814A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS61263814A
Application number: JP10445885A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Naotake Kumagai; 熊谷　直武; Minoru Tatemoto; 實竪本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-05-16
Filing date: 1985-05-16
Publication date: 1986-11-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明はハンドルが所定角度回転する毎に操作角度量を
カウントする操舵角センサから出力されるハンドル操舵
角に基づいて旋回時の車体のロール変位を抑制するよう
にしたサスペンション装置において、ハンドルの操舵角
を検出する操舵センサの中立状態を正確に設定すること
ができる電子制御サスペンション装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］ショックアブソーバの減衰力や空気ばねのばね定数を電
子的に制御して乗り心地や操縦安定性を向上させるよう
にした電子制御サスペンション装置が考えられている。

このような電子制御サスペンション装置は各輪毎に空気
ばね室を設けたサスペンションを設け、給気バルブを開
くことによりリザーブタンクから空気ばね室への圧縮空
気の給気あるいは排気パルプを開くことによる空気ばね
室から排気管への圧縮空気の排気により例えば、旋回時
のロール１１１１０を行っている。このようなロール制
御を行なう場合にはハンドルの操舵角を検出する操舵セ
ンサを設けて、操舵センサにより検出されるハンドルの
操舵角が所定値以上になるとロール制御を開始するよう
にすることも考えられる。このようにハンドル操舵角を
検出する操舵センサを用いた場合には、操舵角センサの
中立を正確に設定することが重要となる。

［発明の目的］本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、ハンドルが所定角度回転する毎に操作角度量をカウン
トする操舵角センサから出力されるハンドル操舵角に基
づいて旋回時の車体のロール変位を抑制するようにした
サスペンション装置において、操舵センサの中立を正確
に設定することができる電子制御サスペンション装置を
提供することにある。

［発明の概要］各輪毎に設けられ各々流体ばね空を有するサスペンショ
ンユニットと、各サスペンションユニットの流体ばね室
に各々供給用開閉弁を介して流体を供給可能な流体供給
手段と、各サスペンションユニットの各流体ばね室から
各々排出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体排出手
段と、ロール発生時に車体のロール方向に関して上記各
サスペンションユニットの縮み側の流体ばね室の上記供
給用開閉弁を制御時間開くことによって同流体ばね室に
流体を設定量供給し、かつ伸び側の流体ばね室の上記排
出用開閉弁を制御時間開くことによって同流体ばね室か
ら流体を設定量排出することにより車体のロール変位を
抑制するロール変位抑制手段とを備えたサスペンション
装置において、車速を検出する車速検出手段と、車体に
加わる左右方向の加速度する検出する加速度センサと、
ハンドルが所定角度回転する毎に操作角度量をカウント
する操舵センサとを備え、上記車速が設定車速以下でか
つ上記左右方向の加速度が設定加速度以内にある場合に
は上記操作角度量をクリアするようにしている。

［発明の実施例］以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１．
ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、シフツクを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３１により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる主空
気ばね′室７が配設されており、この主空気ばね室７の
一部にはベローズ８Ｎ’形成されているので、ピストン
ロッド４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね室
７へのエアの給排により、ピストン０ツド４の昇降を許
容できるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間にはコイルばね１０が装
填される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックパルプ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ　、　１５ｂ　１ｍに
はコンプレッサリレー１７により駆動されるコンプレッ
サ１６が設けられている。

また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧
より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設けられ
ている。そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上
記コンプレッサリレー１７が駆動される。これにより、
上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に保たれる
。そして、上記−圧側リザーブタンク１５ａからサスペ
ンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制
御パルプ１９．前輪用給気ソレノイドパルプ２０．チェ
ックパルプ２１．フロント古川のソレノイドパルプ２２
゜フロント衣用のソレノイドパルプ２３を介してフロン
ト古川のサスペンションユニットＦＳ２．フロ　　　−
ント左用のサスペンションユニットＦＳＩに送られる。

また、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は後述する３方向弁よりなる給気流量制御パルプ１９．
後輪用給気ソレノイドパルプ２４゜チェックパルプ２５
．リヤ古川のソレノイドパルプ２６、リヤ衣用のソレノ
イドパルプ２７を介してリヤ古川のサスペンションユニ
ットＲ８２，リヤ衣用のサスペンションユニットＲ８１
に送られる。なお、上記チェックパルプ２１の下流と上
記チェックパルプ２５の下流はチェックパルプ２１１を
介して連結される。一方、サスペンションユニットＳか
らの排気経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペ
ンションユニットＦＳ１．ＦＳ２からの排気はソレノイ
ドパルプ２２．２３、フロント排気パルプ２８、残圧弁
２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２か
らの排気はソレノイドパルプ２２、２３、フロント排気
パルプ２８、ドライヤ１３．排気ソレノイドパルプ３０
．エアクリーナ１２を介して大気に解放される。また、
サスペンションユニットＲ８１，Ｒ８２からの排気はソ
レノイドパルプ２６、２７、リヤ排気パルプ３１、残圧
弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送ら
れる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気
ばね室３の圧力より小さいと上記残圧弁２９．３２は開
状態となり、リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね
空３の圧力より大きいと上記残圧弁２９．３２は閉状態
となる。さらに、サスペンションユニットＲ８Ｉ。

Ｒ８２からの排気はソレノイドパルプ２６．２７、リヤ
排気パルプ３１、ドライヤ１３．排気ソレノイドパルプ
３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連通路に設
けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述するコン
トロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の接部車高を検出する
リヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ１３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ、３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給するようにな
っている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型加速度（Ｇ）センサ３９のよ
うな左右、前後方向の加速度を検出する加速度センサが
設けられている。このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きく
なるとその出力電圧Ｖが大きくなるもので′、その出力
電圧の一例を第４図に示しておく。また、電圧Ｖの時間
微分値はハンドル角速度あるいはブレーキの踏込み速度
に比例した値になる。

４９は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はフントロールユニット３７によりＩＩＩ　
ＩＩＩされる。また、４１はステアリングホイール４２
の中立位置からの回転角度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３１に送られる
。なお、この操舵センサ４１の詳細な説明は第５図を用
いて後述する。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３１に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からのｗ４ＩＩＩ信号により制御
される。ざらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が
所定値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力
信号は上記コントロールユニット３１に出力される。つ
まり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
と上記圧力スイッチ４６はオンし、コントロールユニッ
ト３７の制御によりコンプレッサリレー４５が作動され
る。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンクＩＳａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０．２２．２３．２４．２６．２７゜３０及
びパルプ１９．２８．３１の開閉制御は上記コントロー
ルユニット３７から制御信号により行われる。

また、上記ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７及
びパルプ１９．２８．３１は３方向弁よりなり、その２
つ状態については第２図に示しておく。第２図（Ａ）は
３方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢
印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。

一方、第２図（８）は３方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２４．３
０は２方向弁よりなり、その２つの状態については第４
図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に
圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動さ
れない場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場
合には圧縮空気の流通はない。

第５図は操舵センサ４１を概略的に示す斜視図である。

第５図において、５１はステアリングシャフト（図示せ
ず）連結されているスリット板である。

このスリット板５１には等間隔で同じ大きさの窓５２が
同心円状に配列されている。そして、この窓５２を挟む
ように２組のフォトインタンブタ５３．５４が配設され
ている。ステアリングホイール４２の回転と共に上記ス
リット板５１が回転するわけであるが、このフォトイン
タラプタ５３．５４により窓５２が時計方向に動いた数
ｍ及び反時計方向に動いた数ｎが計数されている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
において説明する。イグニションキースイッチをオンす
ると、第６図に示したフローチャートの処理が開始され
る。まず、ステップＳ１１において、データｍ、ｎ、　
Ｇ、ｙがリセットされる。

ここで、ｍは操舵センサ４１の７オトインタラブタの窓
５２が時計方向に動いた数を意味し、ｎは操舵センサ４
１の７オトインタラプタの窓５２が反時計方向に動いた
数を意味する。ＧはＧセンサ３９で検出される左右方向
の加速度を意味し、■は車速センサ３８で検出される車
速Ｖを意味している。次に、ステップ８１２に進んでマ
ツプメモリに記憶されるバルブ開時間のデータＴｍがリ
セットされる。さらに、ステップ８１３に進んで車速セ
ンサ３８で検出される車速Ｖがコントロールユニット３
７に読込まれる。このステップ８１３において［車速Ｖ
　＞　２０ｂ／ｈＪであるか否か判定される。車速Ｖが
２０／ｌａ／ｈ以下の場合にはｒＮＯＪと判定されてス
テップ８１５の処理に進む。このステップＳ１５におい
て、左右のサスペンションユニットの空気ばね室７が互
いに連通していることが確認される。ここで、連通して
いない場合には連通される。つまり、ソレノイドパルプ
２２．２３．２６．２７がすべてオフされる。一方、上
記ステップＳ１４において、車速Ｖが２０Ｋ１１／　ｈ
以上であると判定されるとステップ８１６に進んで左右
方向の加速度ＧがＧセンサ３９から読込まれる。そして
、ステップ８１７に進んで、ｒ　−０，０５ｇ　＜　Ｇ
　＜　ｏ、ｏｓｏ　Ｊであるか否か判定される。ここで
、Ｇ＞Ｏの場合は右旋回、Ｇｏｏの場合に左旋回と判定
される。このステップ８１７においてｒＮＯＪと判定さ
れるとステップ８１８以降の処理に進んでロール１１１
０処理が行われる。まず、ステップ８１８に進んで上記
ステップ８１６で読込まれた左右方向の加速度Ｇにより
第７図に示すＧセンサマツプからパルプ開時１１１ＴＩ
）が求められる。

そして、ステップ８１９に進んで制御時ＩＴ−Ｔｐ−Ｔ
ｍが算出される。ここで、Ｔｍは初期設定でリセットさ
れているのでＴ■Ｔｐとなる。さらに、ステップ８２０
に進んでｒＴ＞ＯＪか否か判定される。次に、ステップ
ＳＨに進んで時間Ｔの制御がなされる。例えば、右旋回
の場合には第８図の開始モードのｒＯＪ印のパルプが時
間Ｔだけオンされて、左側のサスペンションユニットの
空気ばね室７に給気されると同時に、右側のサスペンシ
ョンユニットの空気ばね室７がら空気が排出される。

そじて、ステップ８２２に進んでマツプメモリの内容が
更新される。つまり、ＴｍにＴｐが設定される。その後
、上記ステップ８１３の処理に戻る。以下、ステップ８
１４．１６．１７．１８を介してステップ８１９に至り
、上記ステップ５１８で求められるＴｐが前回求めたＴ
ｐと同じ値である場合にはステップ８２０において「Ｎ
Ｏ」と判定されて上記ステップ８１３に戻る。つまり、
この場合には必要なロール制御が完了したと判定される
。

一方、上記ステップ８１７においてｒＹＥＳＪ、つまり
直進走行であると判定されるとステップＳ２３に進んで
左右の空気ばね室７が連通していることが確認される。

そして、ステップ８２４に進んでΣｍ、Σｎのメモリが
リセットされる。ここで、１ｍはｍの累計値、Σｎはｎ
の累計値を意味している。次に、ステップ８２５に進ん
でコントロールユニット３７にデータＶ、ｍ、ｎ、Ｇが
読込まれ、ハンドル角速度らり、ハンドル角ｅｈが算出
される。次に、ステップ８２６に進んで「Σｍ≧２」で
あるか否か判定される。つまり、フォトインタラプタの
窓５２が時計方向に２つ以上動いたか否か判定される。

つまり、ハンドルが右方向に操舵されたか否か判定され
る。以下、ハンドルが中立より右方向に操舵された場合
を一例にとって説明する。

つまり、この場合にはステップ８２６において［ＹＥＳ
Ｊと判定されてステップ８２７の処理に進む。

このステップ８２７においては「Σｎ−０」であるか否
か判定される。この例ではハンドルは中立より右方向に
操舵されており、ハンドルは逆方向には戻されていない
ので、ｒＹＥｓＪと判定されて、ステップ８２８の処理
に進む。このステップ８２８において上記Ｇセンサ３９
で検出される左右方向の加速度ＧがｒＧ＞ＯＪであるか
否か判定される。右旋回であるのでｒＹＥｓＪと判定さ
れてステップ８２９に進む。このステップ８２９におい
て、ハンドル切込み時の車速及びハンドル角速度が第９
図に示す車速−ハンドル角速度マツプの閾値以上である
か否か判定される。つまり、ハンドル切込み時の車速及
びハンドル角速度は第９図の領域Ａにあるか否か判定さ
れる。ハンドル切込み時の車速及びハンドル角速度は第
９図の領域Ａにある場合には、ステップ８２９において
ｒＹＥｓＪと判定されて、ステップ８３Ｇにおいて第１
０図に示したハンドル角速度−車速マツプよりパルプ開
時間Ｔｐが求められる。一方、ハンドル切込み時の車速
及びハンドル角速度は第９図の領域Ｂにある場合には、
上記ステップ８２９において「ＮＯ」と判定されて第１
０図に示したハンドル角−車速マツプよりパルプ開時１
１Ｔｐが求められる。そして、上記ステップ８３０ある
いは３１の処理によりパルプ開時間Ｔｐが求められると
ステップＳ３２において制御時間Ｔ−Ｔｐ−Ｔｍが求め
られる。ここで、Ｔｍは初期設定でリセットされている
のでＴ−Ｔｐとなる。

さらに、ステップＳ３３に進んでｒＴ＞ＯＪか否か判定
される。次に、ステップ８３４に進んで時間Ｔの制御が
なされる。例えば、右旋回の場合には第８図の開始モー
ドのｒＯＪ印のパルプが時間Ｔだけオンされて、左側の
サスペンションユニットの空気ばね室７に給気されると
同時に、右側のサスペンションユニットの空気ばね至７
から空気が排出される。そして、ステップ８３５に進ん
でマツプメモリの内容が更新される。つまり、ＴｍにＴ
ｐが設定される。その後、上記ステップ８２５の処理に
戻る。以下、ステップ８２６．２７．２８．２９を介し
てステップＳ３２に至り、上記ステップ３３０あるいは
３３１で求められるＴｏが前回求めたＴｏと同じ値であ
る場合にはステップ８３３において「ＮＯ」と判定され
て上記ステップＳ２５に戻る。

ところで、ハンドルを中立より左方向に操舵した場合に
は上記ステップ８２６においてｒＮＯＪと判定されてス
テップ３３Ｂの処理に進む。次に、ステップＳ３６に進
んで「Σｎ≧２」であるか否か判定される。つまり、フ
ォトインタラプタの窓が反時計方向に２つ以上動いたか
否か判定される。つまり、ハンドルが左方向に操舵され
たか否か判定される。以下、ハンドルが中立より左方向
に操舵された場合を一例にとって説明する。つまり、こ
の場合にはステップ８３６においてｒＹＥｓＪと判定さ
れてステップ３３７の処理に進む。このステップＳ３７
においては「Σｎ−０」であるか否か判定される。この
例ではハンドルは中立より左方向に操舵されており、ハ
ンドルは逆方向には戻されていないので、ｒＹＥＳＪと
判定されて、ステップ８３８の処理に進む。このステッ
プ８３ｇにおいて上記Ｇセンサ３９で検出される左右方
向の加速度ＧがｒＧ＜ＯＪであるか否か判定される。左
旋回であるのでｒＹＥｓＪと判定されて上記ステップ８
２９に進む。このステップ８２９において、ハンドル切
込み時の車速及びハンドル角速度が第９図に示す車速−
ハンドル角速度マツプの閾値以上であるか否か判定され
る。つまり、ハンドル切込み時の車速及びハンドル角速
度は第９図の領域Ａにあるか否か判定される。ハンドル
切込み時の車速及びハンドル角速度は第９図の領域Ａに
ある場合には、ステップ８２９においてｒＹＥｓＪと判
定されて、ステップ８３０において第１０図に示したハ
ンドル角速度−車速マツプよりパルプ開時間Ｔｐが求め
られる。一方、ハンドル切込み時の車速及びハンドル角
速度は第９図の領域Ｂにある場合には、上記ステップ８
２９においてｒＮＯＪと判定されて第１１図に示したハ
ンドル角−車速マツプよりパルプ開時間Ｔｐが求められ
る。そして、上記ステップＳ３０あるいは３１の処理に
よりパルプ・開時間ＴＤが求められるとステップ８３２
において制御時ｆｌＴ−ＴＤ−Ｔｍが求められる。ここ
で、Ｔｍは初期設定でリセットされているのでＴ−Ｔｐ
となる。ざらに、ステップ３３３に進んでｒＴ＞ＯＪか
否か判定される。次に、ステップＳ３４に進んで時間Ｔ
の制−がなされる。例えば、左旋回の場合には第８図の
開始モードのｒＯＪ印のパルプが時間Ｔだけオンされて
、右側のサスペンションユニットの空気ばねｖ７に給気
されると同時に、左側のサスペンションユニットの空気
ばね室７がら空気が排出される。そして、ステップ８３
５に進んでマツプメモリの内容が更新される。つまり、
ＴｍにＴｐが設定される。その後、上記ステップ８２５
の処理に戻る。以下、ステップ８２６．３６．３７．３
８を介してステップ８３２に至り、上記ステップ８３０
あるいはＳ３１で求められるＴｐが前回求めたＴｐと同
じ値である場合にはステップ８３３においてｒＮＯＪと
判定されて上記ステップＳ２５の処理に戻る。

次に、ハンドルを中立より右方向に操舵した後に逆方向
に戻した場合について説明する。この場合には上記ステ
ップ８２７においてｒＮＯＪと判定されてステップ８３
９に進み、「Σｍ−Σｎ≦０」であるか否か判定される
。ここで、ハンドルを中立より右方向に操舵した角度よ
り逆方向に戻した角度が小さい場合には「Σｍ−Σｎ〉
０」であると判定されてステップ８４Ｇに進んで、ハン
ドルが戻し方向に操舵された場合の姿勢制御が行われる
。

つまり、ステップ３４０において戻し側の車速−ハンド
ル角速度が第１２図のマツプの閾値以上であるか否か判
定される。つまり、領ｌａＡにあるか否か判′定される
。そして、戻し時の車速−ハンドル角速度が領域Ａにあ
ると判定されると、ステップＳ４１に進んで、左右の主
空気ばね室７が連通される。

つまり、第８図のＯ印がついているパルプがオフされる
ことにより行われる。一方、上記ステップＳ４０におい
て「ＮＯ」、つまり戻し時の車速−ハンドル角速度が第
１１図の領域８にあると判定されると、左右の主空気ば
ね室７の連通は行われないで、ステップ８４２に進む。

そして、このステップ８４２において「Σｍ−Σｎ≦２
」であるか否か判定される。このステップ８４２に至る
までに上記ステップ８３９においてｒＮＯＪと判定され
ているので、このステップ８４２の意味は［０〈Σｍ−
Σｎ≦２］いう意味である。つまり、ハンドルが中立か
ら右方向に操舵された後、右に操舵された角度だけ逆方
向に戻されたか否か判定される。このステップＳ４２に
おいてｒＹＥｓＪと判定されると上記ステップ９４１に
進んで左右の主空気ばね室７が互いに連通される。

一方、上記ステップ８４２においてｒＮＯＪと判定され
るとステップ８４３に進んで「車速■≦２０−／ｈＪで
あるか否か判定される。ここで、「車速Ｖ≦２０／ｍ／
ｈ　Ｊであると判定されると左右の主空気ばね室７が連
通される。その後、ステップ８１２に戻る。

ところで、上記ステップ８４１の後あるいは上記ステッ
プＳ４３においてｒＮＯＪと判定された場合には上記ス
テップＳ２５以降の処理が繰返し行われる。

一方、ステップ８３９においてｒＹＥｓＪと判定される
、つまりハンドルが中立より右側に操舵されてから右に
操舵された角度以上に戻された場合には、ステップ８４
５に進む。このステップ８４５において左右の主空気ば
ね室７が連通される。さらに、ステップ８４６に進んで
Σｍ−Ｑとされる。そして、ステップ８４７に進んでマ
ツプメモリのＴｍがリセットされる。その慢、上記ステ
ップ８２５の処理に戻る。

ところで、ハンドルを中立より左方向に操舵した後に逆
方向に戻した場合について説明する。この場合には上記
ステップ８３７においてｒＮＯＪと判定されてステップ
８４８に進み、「Σｎ−Σｍ≦Ｏ」であるか否か判定さ
れる。ここで、ハンドルを中立より左方向に操舵した角
度より逆方向に戻した角度が小さい場合には［Σｎ−Σ
ｍ＞ＱＪであると判定されてステップ８４９に進んで、
ハンドルが戻し方向に操舵された場合の姿勢制御が行わ
れる。つまり、ステップＳ４９において戻し側の車速−
ハンドル角速度が第１２図のマツプの閾値以上であるか
否か判定される。つまり、領域Ａにあるか否か判定され
る。そして、戻し時の車速−ハンドル角速度が領域Ａに
あると判定されると、ステップＳ５０に進んで、左右の
主空気ばね室７が連通される。つまり、第８図の０印が
ついているバルブがオフされることにより行われる。一
方、上記ステップ８４９において「ＮＯ」、つまり戻し
時の車速−ハンドル角速度が第１２図の領域Ｂにあると
判定されると、左右の主空気ばね室７の連通は行われな
いで、ステップＳ５１に進む。そして、このステップＳ
５１において「Σｎ−Σｍ≦２」であるか否か判定され
る。このステップ８５１に至るまでに上記ステップ８４
８においてｒＮＯＪと判定されているので、このステッ
プ８５１の意味は「０くΣｎ−Σｍ≦２・」いう意味で
ある。つまり、ハンドルが中立から左方向に操舵された
後、左に操舵された角度だけ逆方向に戻されたか否か判
定される。このステップ８５１においてｒＹＥｓＪと判
定されると上記ステップＳ５０に進んで左右の主空気ば
ね至７が互いに連通される。

一方、上記ステップＳ５１においてｒＮＯＪと判定され
るとステップ８５２に進んで「車速Ｖ≦２０ｂ／ｈＪで
あるか否か判定される。ここで、「車速Ｖ≦２０に／ｈ
　Ｊであると判定されると左右の主空気ばね室７が連通
される。その後、上記ステップ８１２に戻る。

ところで、上記ステップＳ５０あるいは上記ステップ８
５２においてｒＹＥｓＪと判定されると上記ステップ８
２５の処理が繰返し行われる。

一方、ステップ８４８においてｒＹＥＳＪと判定される
、つまりハンドルが中立より左側に操舵されてから左に
操舵された角度以上に戻された場合には、ステップ８５
４に進む。このステップＳ５４において、左右の主空気
ばね室７が連通される。さらに、ステップ８５５に進ん
でマツプメモリ■ｍがリセットされる。その後、ステッ
プ８２５の処理に戻る。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、ハンドルが所定角
度回転する毎に操作角度量をカウントする操舵センサか
ら出力されるハンドル操舵角に基づいて旋回時の車体の
ロール変位を抑制するようにしたサスペンション装置に
おいて、車速が設定車速以下でかつ左右方向の加速度が
設定加速度ネ内にある場合には操舵センサからの操舵角
度量をクリアするようにしたので、操舵角センサの中立
を正確に設定することができる電子制御サスペンション
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方自弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバル
ブの駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出
力電圧の一例を示す図、第５図は操舵センサを詳細に示
す図、第６図は同実施例の動作を示す図、第７図はＧセ
ンサマツプを示す図、第８図は車高調整及び姿勢制御時
のバルブ開閉を示す図、第９図は車速−ハンドル角速度
座標における車速−ハンドル角速度マツプ使用域あるい
は車速−ハンドル角マツプ使用域を示す図、第１０図は
車速−ハンドル角速度マツプを示す図、第１１図は車速
−ハンドル角マツプを示す図、第１２図は車速−ハンド
ル角速度座標における左右の主空気ばね室の連通する領
域及び非連通する領域を示す図である。５ａ・・・アクチュエータ、１１・・・コンプレッサ、
１５・・・リザーブタンク、１９・・・給気流量制御バ
ルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロント
排気バルブ、３１・・・リヤ排気バルブ。出願人゛代理人　弁理士　鈴　江　武　彦Ｂ第４図

Claims

【特許請求の範囲】

各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサスペンショ
ンユニットと、各サスペンションユニットの流体ばね室
に各々供給用開閉弁を介して流体を供給可能な流体供給
手段と、各サスペンションユニットの各流体ばね室から
各々排出用開閉弁を介して流体を排出可能な流体排出手
段と、ロール発生時に車体のロール方向に関して上記各
サスペンションユニットの縮み側の流体ばね室の上記供
給用開閉弁を制御時間開くことによつて同流体ばね室に
流体を設定量供給し、かつ伸び側の流体ばね室の上記排
出用開閉弁を制御時間開くことによって同流体ばね室か
ら流体を設定量排出することにより車体のロール変位を
抑制するロール変位抑制手段とを備えたサスペンション
装置において、車速を検出する車速検出手段と、車体に
加わる左右方向の加速度を検出する加速度センサと、ハ
ンドルが所定角度回転する毎に操作角度量をカウントす
る操舵センサと、上記車速が設定車速以下でかつ上記左
右方向の加速度が設定加速度以内にある場合には上記操
作角度量をクリアする手段とを具備したことを特徴とす
る電子制御サスペンション装置。