JPH043324B2 - - Google Patents
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- JPH043324B2 JPH043324B2 JP20274584A JP20274584A JPH043324B2 JP H043324 B2 JPH043324 B2 JP H043324B2 JP 20274584 A JP20274584 A JP 20274584A JP 20274584 A JP20274584 A JP 20274584A JP H043324 B2 JPH043324 B2 JP H043324B2
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- Japan
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- control
- angular velocity
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- steering angular
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は自動車の横揺れ（ロール）を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
従来、シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばね
のばね定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定
性を向上させるようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置が考えられている。そして、このような電
子制御サスペンシヨン装置においてはハンドルを
操舵して旋回するときに生じる車体のロール変位
をより効果的に抑制することが望まれている。
のばね定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定
性を向上させるようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置が考えられている。そして、このような電
子制御サスペンシヨン装置においてはハンドルを
操舵して旋回するときに生じる車体のロール変位
をより効果的に抑制することが望まれている。
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させる方向に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させる方向に付勢することにより車
体の姿勢変化を抑制するサスペンシヨン装置が知
られている。ところが、この米国特許に示される
装置は、上記シリンダ機構の制御に精密なフイー
ドバツク制御を行つているため、コストが嵩むば
かりでなくその保守整備作業も極めて難しく、こ
のため一般車に採用することは不向きであつた。
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させる方向に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させる方向に付勢することにより車
体の姿勢変化を抑制するサスペンシヨン装置が知
られている。ところが、この米国特許に示される
装置は、上記シリンダ機構の制御に精密なフイー
ドバツク制御を行つているため、コストが嵩むば
かりでなくその保守整備作業も極めて難しく、こ
のため一般車に採用することは不向きであつた。
［発明の目的］
この発明の目的は、上述した精密なフイードバ
ツク制御を用いることなく、かつ急旋回時のみな
らず定回転半径で旋回する定旋回走行時のどちら
でも確実に車体のロールを低減できる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することにある。
ツク制御を用いることなく、かつ急旋回時のみな
らず定回転半径で旋回する定旋回走行時のどちら
でも確実に車体のロールを低減できる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することにある。
［発明の概要］
本発明は、各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を
有するサスペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を介して流体を排出する排出装
置と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、 上記各検出手段により検出された値に基づき車
体のロールを検出して該ロールを低減すべく所要
の上記供給用制御弁および排出用制御弁を設定時
間の間開くロール制御を実行する制御装置を備
え、 上記制御装置は、 操舵角速度および車速の大きさに応じて制御時
間を設定された第１の制御時間記憶手段と、 車体に作用する左右方向の加速度に応じて制御
時間を制定された第２の制御時間記憶手段とを有
し、 上記操舵角速度検出手段により検出された操舵
角速度が設定操舵角速度以上であるときには同検
出された操舵角速度および上記車速検出手段によ
り検出された車速に基づき上記第１の制御時間記
憶手段を参照して求められた制御時間に沿つて上
記ロール制御を実行すると共に、上記検出された
操舵角速度が上記設定操舵角速度より小さいとき
には上記加速度検出手段により検出された加速度
に基づき上記第２の制御時間記憶手段を参照して
求められた制御時間に沿つて上記ロール制御を実
行するように構成されたことを特徴とする電子制
御サスペンシヨン装置である。
有するサスペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を介して流体を排出する排出装
置と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、 上記各検出手段により検出された値に基づき車
体のロールを検出して該ロールを低減すべく所要
の上記供給用制御弁および排出用制御弁を設定時
間の間開くロール制御を実行する制御装置を備
え、 上記制御装置は、 操舵角速度および車速の大きさに応じて制御時
間を設定された第１の制御時間記憶手段と、 車体に作用する左右方向の加速度に応じて制御
時間を制定された第２の制御時間記憶手段とを有
し、 上記操舵角速度検出手段により検出された操舵
角速度が設定操舵角速度以上であるときには同検
出された操舵角速度および上記車速検出手段によ
り検出された車速に基づき上記第１の制御時間記
憶手段を参照して求められた制御時間に沿つて上
記ロール制御を実行すると共に、上記検出された
操舵角速度が上記設定操舵角速度より小さいとき
には上記加速度検出手段により検出された加速度
に基づき上記第２の制御時間記憶手段を参照して
求められた制御時間に沿つて上記ロール制御を実
行するように構成されたことを特徴とする電子制
御サスペンシヨン装置である。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また１４は上記シヨ
ツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソ
フトに切換えるためのアクチユエータであり、つ
まりこのアクチユエータ１４によりシヨツクアブ
ソーバ１３の減衰力切換弁１４ａが回転制御さ
れ、第１減衰室１３ａと第２室１３ｂとが、オリ
フイスa1のみ介して連通されるか、またはオリフ
イスa1及びa2の両方を介して連通されるかが選択
される。そして、１５はベローズである。なお、
上記アクチユエータ１４により上記主空気ばね室
１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制御が
なされ、空気ばね反力のハード／ソフトの切換え
が行なわれる。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また１４は上記シヨ
ツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソ
フトに切換えるためのアクチユエータであり、つ
まりこのアクチユエータ１４によりシヨツクアブ
ソーバ１３の減衰力切換弁１４ａが回転制御さ
れ、第１減衰室１３ａと第２室１３ｂとが、オリ
フイスa1のみ介して連通されるか、またはオリフ
イスa1及びa2の両方を介して連通されるかが選択
される。そして、１５はベローズである。なお、
上記アクチユエータ１４により上記主空気ばね室
１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制御が
なされ、空気ばね反力のハード／ソフトの切換え
が行なわれる。
また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度（Ｇ）
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ば
ね上におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢
変化を検出するようになつている。例えば、加速
度がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体の加速状態が検出される。さらに、４５は車
高を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車
高調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ４５，４６の信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４７はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ４７の表示動作は上記コントロールユニツ
ト３６により制御される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ４９から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を
検出する変速段センサで、このセンサ５２は変速
段信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。また、５３は各サスペンシヨンユニツトSFL，
SFR，SRL，SRRの減衰力をハード設定するための
ハード選択スイツチである。
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR，SRLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度（Ｇ）
センサであり、この加速度センサ４４は自動車ば
ね上におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢
変化を検出するようになつている。例えば、加速
度がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体の加速状態が検出される。さらに、４５は車
高を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車
高調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ４５，４６の信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４７はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ４７の表示動作は上記コントロールユニツ
ト３６により制御される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ４９から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を
検出する変速段センサで、このセンサ５２は変速
段信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。また、５３は各サスペンシヨンユニツトSFL，
SFR，SRL，SRRの減衰力をハード設定するための
ハード選択スイツチである。
なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。
次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第２図のフローチヤ
ートの処理はコントロールユニツト３６により行
なわれるものである。イグニツシヨンキーをオン
するとまず、ステツプS1に示すようにコントロ
ールユニツト３６に記憶される車速データ及びハ
ンドル角速度データがゼロに設定される。そし
て、ステツプS2が進んでマツプメモリのバルブ
の制御時間Tmにゼロが設定される。次に、ステ
ツプS3において連通用ソレノイドバルブ２４１
及び２４２が開いていることが確認される。そし
て、ステツプS4に進んでハンドル操舵角センサ
４２で検出されるハンドル角（ハンドル操舵角）
及び、このハンドル角の時間的変化であるハンド
ル角速度及び車速センサ４１で検出される車速が
コントロールユニツト３６に読み込まれる。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
範囲にあるか否か判定される。このステツプS5
において「YES」と判定されると上記ステツプ
S2に戻る。一方、上記ステツプS5において
「NO」と判定されるとステツプS6に進む。この
ステツプS6において連通用ソレノイドバルブ２
４１及び２４２が閉じられる。これにより、左右
のサスペンシヨンユニツトの主、副空気ばね室１
１，１２の連通が遮断される。次に、ステツプ
S7に進んでハンドル操舵角センサ４２で検出さ
れるハンドルの操舵方向がコントロールユニツト
３６に読み込まれ、ステツプS8においてその操
舵方向は時計まわり（右回り）か否か判定され
る。このステツプS8において「YES」と判定さ
れるとステツプS9に進んでハンドル４３の位置
は中立より右側か否か判定される。このステツプ
S9において「NO」、つまりハンドルが右方向に
操舵されていてハンドルの位置は左側（これはハ
ンドルを左に切つて右方向に戻している状態）に
あると判定されるとステツプS10に進んで連通用
ソレノイドバルブ２４１及び２４２が開かれる。
これは、ハンドルが戻し側に切られているときは
ロール制御を行なわないので連通用ソレノイドバ
ルブ２４１及び２４２を開いている。一方、上記
ステツプS9において「YES」と判定されるとス
テツプS11に進んで上記ステツプS4で読み込まれ
たハンドル角速度がしきい値（設定操舵角速度）
以上か否か判定される。このステツプS11におい
て「YES」と判定されるとステツプS12に進んで
第３図に示した車速−ハンドル角速度マツプより
制御時間Tpが求められ、上記ステツプS11におい
て「NO」と判定されるとステツプS13に進んで
第４図のＧセンサマツプより制御時間Tpが求め
られる。ここで、ハンドル角速度が大きい方が制
御時間Tpが大きくなるように各マツプが設定さ
れている。次に、ステツプS14に進んで、制御時
間Ｔ（＝Tp−Tm）が算出される。ここで、Tm
＝０が初期設定されているので、Ｔ＝Tpとなる。
次に、ステツプS15に進んで「Ｔ＞０」と「Ｔ≦
０」か否か判定される。「Ｔ＝Tp＞０」であるの
で、ステツプS16に進んでコントロールユニツト
３６により制御時間Ｔの制御が指令される。つま
り、コントロールユニツト３６からの制御信号に
より左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
３、右側の排気用ソレノイドバルブ２７２，２７
４が制御時間Ｔだけオンされる。これにより、リ
ザーブタンク２１から送られる圧縮空気は給気流
路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気用配管
２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２
２３を介して左側のサスペンシヨンユニツトSFL，
SRLに給気される。またこの給気動作と同時に、
右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの主空気
ばね室１１から排出される空気は、右側の排気用
ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用配管２
８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管３３、
チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。このようにして、ハンドル４３を右に操舵し
たときに車体を水平に保つことができる。そし
て、制御時間Ｔだけバルブが開かれた後、上記左
側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右
側の排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉
じられてその状態が保持される。そして、ステツ
プS17に進んでマツプメモリが更新される。つま
り、Tm＝Tpが設定されて上記ステツプS4に戻
る。そして、ハンドル４３が中立に戻ると、ステ
ツプS5において「YES」と判定されてステツプ
S3において連通用ソレノイドバルブ２４１及び
２４２が開かれて左右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室１１の内圧が同じ圧力とされ、姿
勢制御が解除される。
例の動作について説明する。第２図のフローチヤ
ートの処理はコントロールユニツト３６により行
なわれるものである。イグニツシヨンキーをオン
するとまず、ステツプS1に示すようにコントロ
ールユニツト３６に記憶される車速データ及びハ
ンドル角速度データがゼロに設定される。そし
て、ステツプS2が進んでマツプメモリのバルブ
の制御時間Tmにゼロが設定される。次に、ステ
ツプS3において連通用ソレノイドバルブ２４１
及び２４２が開いていることが確認される。そし
て、ステツプS4に進んでハンドル操舵角センサ
４２で検出されるハンドル角（ハンドル操舵角）
及び、このハンドル角の時間的変化であるハンド
ル角速度及び車速センサ４１で検出される車速が
コントロールユニツト３６に読み込まれる。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
範囲にあるか否か判定される。このステツプS5
において「YES」と判定されると上記ステツプ
S2に戻る。一方、上記ステツプS5において
「NO」と判定されるとステツプS6に進む。この
ステツプS6において連通用ソレノイドバルブ２
４１及び２４２が閉じられる。これにより、左右
のサスペンシヨンユニツトの主、副空気ばね室１
１，１２の連通が遮断される。次に、ステツプ
S7に進んでハンドル操舵角センサ４２で検出さ
れるハンドルの操舵方向がコントロールユニツト
３６に読み込まれ、ステツプS8においてその操
舵方向は時計まわり（右回り）か否か判定され
る。このステツプS8において「YES」と判定さ
れるとステツプS9に進んでハンドル４３の位置
は中立より右側か否か判定される。このステツプ
S9において「NO」、つまりハンドルが右方向に
操舵されていてハンドルの位置は左側（これはハ
ンドルを左に切つて右方向に戻している状態）に
あると判定されるとステツプS10に進んで連通用
ソレノイドバルブ２４１及び２４２が開かれる。
これは、ハンドルが戻し側に切られているときは
ロール制御を行なわないので連通用ソレノイドバ
ルブ２４１及び２４２を開いている。一方、上記
ステツプS9において「YES」と判定されるとス
テツプS11に進んで上記ステツプS4で読み込まれ
たハンドル角速度がしきい値（設定操舵角速度）
以上か否か判定される。このステツプS11におい
て「YES」と判定されるとステツプS12に進んで
第３図に示した車速−ハンドル角速度マツプより
制御時間Tpが求められ、上記ステツプS11におい
て「NO」と判定されるとステツプS13に進んで
第４図のＧセンサマツプより制御時間Tpが求め
られる。ここで、ハンドル角速度が大きい方が制
御時間Tpが大きくなるように各マツプが設定さ
れている。次に、ステツプS14に進んで、制御時
間Ｔ（＝Tp−Tm）が算出される。ここで、Tm
＝０が初期設定されているので、Ｔ＝Tpとなる。
次に、ステツプS15に進んで「Ｔ＞０」と「Ｔ≦
０」か否か判定される。「Ｔ＝Tp＞０」であるの
で、ステツプS16に進んでコントロールユニツト
３６により制御時間Ｔの制御が指令される。つま
り、コントロールユニツト３６からの制御信号に
より左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２
３、右側の排気用ソレノイドバルブ２７２，２７
４が制御時間Ｔだけオンされる。これにより、リ
ザーブタンク２１から送られる圧縮空気は給気流
路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気用配管
２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２
２３を介して左側のサスペンシヨンユニツトSFL，
SRLに給気される。またこの給気動作と同時に、
右側のサスペンシヨンユニツトSFR，SRRの主空気
ばね室１１から排出される空気は、右側の排気用
ソレノイドバルブ２７２，２７４、排気用配管２
８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管３３、
チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。このようにして、ハンドル４３を右に操舵し
たときに車体を水平に保つことができる。そし
て、制御時間Ｔだけバルブが開かれた後、上記左
側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２３、右
側の排気用ソレノイドバルブ２７２，２７４が閉
じられてその状態が保持される。そして、ステツ
プS17に進んでマツプメモリが更新される。つま
り、Tm＝Tpが設定されて上記ステツプS4に戻
る。そして、ハンドル４３が中立に戻ると、ステ
ツプS5において「YES」と判定されてステツプ
S3において連通用ソレノイドバルブ２４１及び
２４２が開かれて左右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室１１の内圧が同じ圧力とされ、姿
勢制御が解除される。
一方、上記ステツプS8において「NO」と判定
されるとステツプS18に進んでハンドル４３の位
置は中立より右側か否か判定される。このステツ
プS18において「YES」、つまりハンドルが左方
向に操舵されていてハンドルの位置は右側（これ
はハンドルを右に切つて左方向に戻している状
態）にあると判定されると上記ステツプS10に進
んで連通用ソレノイドバルブ２４１及び２４２が
開かれる。これは、ハンドルが戻し側に切られて
いるときはロール制御を行なわないので連通用ソ
レノイドバルブ２４１及び２４２を開いている。
一方、上記ステツプS18において「NO」と判定
されるとステツプS19に進んで上記ステツプS4で
読み込まれたハンドル角速度がしきい値（設定操
舵角速度）以上か否か判定される。このステツプ
S19において「YES」と判定されるとステツプ
S20に進んで第３図に示した車速−ハンドル角速
度マツプより制御時間Tpが求められ、上記ステ
ツプS19において「NO」と判定されるとステツ
プS21に進んで第４図のＧセンサマツプより制御
時間Tpが求められる。ここで、ハンドル角速度
が大きい方が制御時間Tpが大きくなるように各
マツプが設定されている。次に、ステツプS22に
進んで、制御時間Ｔ（＝Tp−Tm）が算出され
る。ここで、Tm＝０が初期設定されているの
で、Ｔ＝Tpとなる。次に、ステツプS23に進んで
「Ｔ＞０」と「Ｔ≦０」か否か判定される。「Ｔ＝
Tp＞０」であるので、ステツプS24に進んでコン
トロールユニツト３６により制御時間Ｔの制御が
指令される。つまり、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３が制御時間Ｔだけオンされ
る。これにより、リザーブタンク２１から送られ
る圧縮空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気
管３１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイ
ドバルブ２２２，２２４を介して右側のサスペン
シヨンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの
給気動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空
気は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２
７３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３
２、大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドラ
イヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル
４３を左に操舵したときに車体を水平に保つこと
ができる。そして、制御時間Ｔだけバルブが開か
れた後、上記右側の給気用ソレノイドバルブ２２
２，２２４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７
１，２７３が閉じられその状態が保持される。そ
して、ステツプS25に進んでマツプメモリが更新
される。つまり、Tm＝Tpが設定されて上記ス
テツプS4に戻る。そして、ハンドル４３が中立
に戻ると、ステツプS5において「YES」と判定
されてステツプS3において連通用ソレノイドバ
ルブ２４１及び２４２が開かれて左右のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室１１の内圧が同じ
圧力とされ、姿勢制御が解除される。
されるとステツプS18に進んでハンドル４３の位
置は中立より右側か否か判定される。このステツ
プS18において「YES」、つまりハンドルが左方
向に操舵されていてハンドルの位置は右側（これ
はハンドルを右に切つて左方向に戻している状
態）にあると判定されると上記ステツプS10に進
んで連通用ソレノイドバルブ２４１及び２４２が
開かれる。これは、ハンドルが戻し側に切られて
いるときはロール制御を行なわないので連通用ソ
レノイドバルブ２４１及び２４２を開いている。
一方、上記ステツプS18において「NO」と判定
されるとステツプS19に進んで上記ステツプS4で
読み込まれたハンドル角速度がしきい値（設定操
舵角速度）以上か否か判定される。このステツプ
S19において「YES」と判定されるとステツプ
S20に進んで第３図に示した車速−ハンドル角速
度マツプより制御時間Tpが求められ、上記ステ
ツプS19において「NO」と判定されるとステツ
プS21に進んで第４図のＧセンサマツプより制御
時間Tpが求められる。ここで、ハンドル角速度
が大きい方が制御時間Tpが大きくなるように各
マツプが設定されている。次に、ステツプS22に
進んで、制御時間Ｔ（＝Tp−Tm）が算出され
る。ここで、Tm＝０が初期設定されているの
で、Ｔ＝Tpとなる。次に、ステツプS23に進んで
「Ｔ＞０」と「Ｔ≦０」か否か判定される。「Ｔ＝
Tp＞０」であるので、ステツプS24に進んでコン
トロールユニツト３６により制御時間Ｔの制御が
指令される。つまり、コントロールユニツト３６
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ２２２，２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７１，２７３が制御時間Ｔだけオンされ
る。これにより、リザーブタンク２１から送られ
る圧縮空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気
管３１、給気用配管２３、右側の給気用ソレノイ
ドバルブ２２２，２２４を介して右側のサスペン
シヨンユニツトSFR，SRRに給気される。またこの
給気動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL，SRLの主空気ばね室１１から排出される空
気は、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２
７３、排気用配管２８、排気流路選択バルブ３
２、大径排気管３３、チエツクバルブ２９、ドラ
イヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル
４３を左に操舵したときに車体を水平に保つこと
ができる。そして、制御時間Ｔだけバルブが開か
れた後、上記右側の給気用ソレノイドバルブ２２
２，２２４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７
１，２７３が閉じられその状態が保持される。そ
して、ステツプS25に進んでマツプメモリが更新
される。つまり、Tm＝Tpが設定されて上記ス
テツプS4に戻る。そして、ハンドル４３が中立
に戻ると、ステツプS5において「YES」と判定
されてステツプS3において連通用ソレノイドバ
ルブ２４１及び２４２が開かれて左右のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室１１の内圧が同じ
圧力とされ、姿勢制御が解除される。
なお、旋回走行中に車速−ハンドル角速度マツ
プあるいはＧセンサマツプにおけるより大きい制
御時間の領域へ変化するような走行状態になつた
場合、ステツプS12、S13、S20、S21で求められ
る制御時間はTpは即にマツプメモリに記憶され
ている制御時間Tmよりも大きいので、ステツプ
S14あるいはS22において追加が必要な制御時間
Ｔ（＝Tp−Tm）が求められ、ステツプS16ある
いはS24においてその制御時間Ｔの制御が指令さ
れる。
プあるいはＧセンサマツプにおけるより大きい制
御時間の領域へ変化するような走行状態になつた
場合、ステツプS12、S13、S20、S21で求められ
る制御時間はTpは即にマツプメモリに記憶され
ている制御時間Tmよりも大きいので、ステツプ
S14あるいはS22において追加が必要な制御時間
Ｔ（＝Tp−Tm）が求められ、ステツプS16ある
いはS24においてその制御時間Ｔの制御が指令さ
れる。
以上詳述したように本発明によれば、上述した
精密なフイードバツク制御を用いることなく、か
つ急旋回時のみならず定回転半径で旋回する定旋
回走行時のどちらでも車体に発生するロールを確
実に低減できる電子制御サスペンシヨン装置を提
供することができる。
精密なフイードバツク制御を用いることなく、か
つ急旋回時のみならず定回転半径で旋回する定旋
回走行時のどちらでも車体に発生するロールを確
実に低減できる電子制御サスペンシヨン装置を提
供することができる。
第１図は本発明に係る電子制御サスペンシヨン
装置を示す図、第２図は一実施例の動作を示すフ
ローチヤート、第３図は車速−ハンドル角速度マ
ツプを示す図、第４図はＧセンサマツプを示す図
である。 １１……主空気ばね室、２２１〜２２４……給
気用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通
用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用
ソレノイドバルブ、３６……コントロールユニツ
ト、３８Ｆ，３８Ｒ……車高センサ、４４……Ｇ
センサ。
装置を示す図、第２図は一実施例の動作を示すフ
ローチヤート、第３図は車速−ハンドル角速度マ
ツプを示す図、第４図はＧセンサマツプを示す図
である。 １１……主空気ばね室、２２１〜２２４……給
気用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通
用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用
ソレノイドバルブ、３６……コントロールユニツ
ト、３８Ｆ，３８Ｒ……車高センサ、４４……Ｇ
センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を介して流体を排出する排出装
置と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、 上記各検出手段により検出された値に基づき車
体のロールを検出して該ロールを低減すべく所要
の上記供給用制御弁および排出用制御弁を設定制
御時間の間開くロール制御を実行する制御装置を
備え、 上記制御装置は、 操舵角速度および車速の大きさに応じて制御時
間を設定された第１の制御時間記憶手段と、 車体に作用する左右方向の加速度に応じて制御
時間を制定された第２の制御時間記憶手段とを有
し、 上記操舵角速度検出手段により検出された操舵
角速度が設定操舵角速度以上であるときには同検
出された操舵角速度および上記車速検出手段によ
り検出された車速に基づき上記第１の制御時間記
憶手段を参照して求められた制御時間に沿つて上
記ロール制御を実行すると共に、上記検出された
操舵角速度が上記設定操舵角速度より小さいとき
には上記加速度検出手段により検出された加速度
に基づき上記第２の制御時間記憶手段を参照して
求められた制御時間に沿つて上記ロール制御を実
行するように構成されたことを特徴とする電子制
御サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20274584A JPS6181212A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20274584A JPS6181212A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181212A JPS6181212A (ja) | 1986-04-24 |
| JPH043324B2 true JPH043324B2 (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=16462455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20274584A Granted JPS6181212A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181212A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4014940A1 (en) | 2020-12-21 | 2022-06-22 | RAZ Design Inc. | Safety system for a bathroom facility transfer system |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3017512B2 (ja) * | 1990-04-27 | 2000-03-13 | アイシン精機株式会社 | 車輌のロール制御装置 |
| JPH04231206A (ja) * | 1990-12-27 | 1992-08-20 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
| JP2852565B2 (ja) * | 1991-01-14 | 1999-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
| FR2706815B1 (ja) * | 1993-06-23 | 1995-09-08 | Samm | |
| CN104097482B (zh) * | 2013-04-07 | 2016-07-06 | 陕西重型汽车有限公司 | 汽车ecas控制方法和装置 |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP20274584A patent/JPS6181212A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4014940A1 (en) | 2020-12-21 | 2022-06-22 | RAZ Design Inc. | Safety system for a bathroom facility transfer system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6181212A (ja) | 1986-04-24 |
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