JPH043324B2 - - Google Patents
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- JPH043324B2 JPH043324B2 JP20274584A JP20274584A JPH043324B2 JP H043324 B2 JPH043324 B2 JP H043324B2 JP 20274584 A JP20274584 A JP 20274584A JP 20274584 A JP20274584 A JP 20274584A JP H043324 B2 JPH043324 B2 JP H043324B2
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- control
- angular velocity
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 16
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は自動車の横揺れ(ロール)を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
従来、シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばね
のばね定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定
性を向上させるようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置が考えられている。そして、このような電
子制御サスペンシヨン装置においてはハンドルを
操舵して旋回するときに生じる車体のロール変位
をより効果的に抑制することが望まれている。
のばね定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定
性を向上させるようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置が考えられている。そして、このような電
子制御サスペンシヨン装置においてはハンドルを
操舵して旋回するときに生じる車体のロール変位
をより効果的に抑制することが望まれている。
そこで、例えば米国特許第3124368号に示され
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させる方向に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させる方向に付勢することにより車
体の姿勢変化を抑制するサスペンシヨン装置が知
られている。ところが、この米国特許に示される
装置は、上記シリンダ機構の制御に精密なフイー
ドバツク制御を行つているため、コストが嵩むば
かりでなくその保守整備作業も極めて難しく、こ
のため一般車に採用することは不向きであつた。
るように、各輪毎に流体シリンダ機構を設け、車
体に作用する姿勢変化の大きさに応じて縮み側の
シリンダ機構を伸長させる方向に伸び側のシリン
ダ機構を縮小させる方向に付勢することにより車
体の姿勢変化を抑制するサスペンシヨン装置が知
られている。ところが、この米国特許に示される
装置は、上記シリンダ機構の制御に精密なフイー
ドバツク制御を行つているため、コストが嵩むば
かりでなくその保守整備作業も極めて難しく、こ
のため一般車に採用することは不向きであつた。
[発明の目的]
この発明の目的は、上述した精密なフイードバ
ツク制御を用いることなく、かつ急旋回時のみな
らず定回転半径で旋回する定旋回走行時のどちら
でも確実に車体のロールを低減できる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することにある。
ツク制御を用いることなく、かつ急旋回時のみな
らず定回転半径で旋回する定旋回走行時のどちら
でも確実に車体のロールを低減できる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することにある。
[発明の概要]
本発明は、各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を
有するサスペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を介して流体を排出する排出装
置と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、 上記各検出手段により検出された値に基づき車
体のロールを検出して該ロールを低減すべく所要
の上記供給用制御弁および排出用制御弁を設定時
間の間開くロール制御を実行する制御装置を備
え、 上記制御装置は、 操舵角速度および車速の大きさに応じて制御時
間を設定された第1の制御時間記憶手段と、 車体に作用する左右方向の加速度に応じて制御
時間を制定された第2の制御時間記憶手段とを有
し、 上記操舵角速度検出手段により検出された操舵
角速度が設定操舵角速度以上であるときには同検
出された操舵角速度および上記車速検出手段によ
り検出された車速に基づき上記第1の制御時間記
憶手段を参照して求められた制御時間に沿つて上
記ロール制御を実行すると共に、上記検出された
操舵角速度が上記設定操舵角速度より小さいとき
には上記加速度検出手段により検出された加速度
に基づき上記第2の制御時間記憶手段を参照して
求められた制御時間に沿つて上記ロール制御を実
行するように構成されたことを特徴とする電子制
御サスペンシヨン装置である。
有するサスペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を介して流体を排出する排出装
置と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、 上記各検出手段により検出された値に基づき車
体のロールを検出して該ロールを低減すべく所要
の上記供給用制御弁および排出用制御弁を設定時
間の間開くロール制御を実行する制御装置を備
え、 上記制御装置は、 操舵角速度および車速の大きさに応じて制御時
間を設定された第1の制御時間記憶手段と、 車体に作用する左右方向の加速度に応じて制御
時間を制定された第2の制御時間記憶手段とを有
し、 上記操舵角速度検出手段により検出された操舵
角速度が設定操舵角速度以上であるときには同検
出された操舵角速度および上記車速検出手段によ
り検出された車速に基づき上記第1の制御時間記
憶手段を参照して求められた制御時間に沿つて上
記ロール制御を実行すると共に、上記検出された
操舵角速度が上記設定操舵角速度より小さいとき
には上記加速度検出手段により検出された加速度
に基づき上記第2の制御時間記憶手段を参照して
求められた制御時間に沿つて上記ロール制御を実
行するように構成されたことを特徴とする電子制
御サスペンシヨン装置である。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR,SFL,SRL,SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
11、副空気ばね室12、シヨツクアブソーバ1
3、補助ばねとして用いられるコイルばね(図示
せず)から構成されている。また14は上記シヨ
ツクアブソーバ13の減衰力をハードあるいはソ
フトに切換えるためのアクチユエータであり、つ
まりこのアクチユエータ14によりシヨツクアブ
ソーバ13の減衰力切換弁14aが回転制御さ
れ、第1減衰室13aと第2室13bとが、オリ
フイスa1のみ介して連通されるか、またはオリフ
イスa1及びa2の両方を介して連通されるかが選択
される。そして、15はベローズである。なお、
上記アクチユエータ14により上記主空気ばね室
11と副空気ばね室12の連通、非連通の制御が
なされ、空気ばね反力のハード/ソフトの切換え
が行なわれる。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR,SFL,SRL,SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
11、副空気ばね室12、シヨツクアブソーバ1
3、補助ばねとして用いられるコイルばね(図示
せず)から構成されている。また14は上記シヨ
ツクアブソーバ13の減衰力をハードあるいはソ
フトに切換えるためのアクチユエータであり、つ
まりこのアクチユエータ14によりシヨツクアブ
ソーバ13の減衰力切換弁14aが回転制御さ
れ、第1減衰室13aと第2室13bとが、オリ
フイスa1のみ介して連通されるか、またはオリフ
イスa1及びa2の両方を介して連通されるかが選択
される。そして、15はベローズである。なお、
上記アクチユエータ14により上記主空気ばね室
11と副空気ばね室12の連通、非連通の制御が
なされ、空気ばね反力のハード/ソフトの切換え
が行なわれる。
また、16はエアクリーナである。このエアク
リーナ16から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ17を介してドライヤ18に送ら
れる。このドライヤ18により乾燥された大気は
コンプレツサ19により圧縮されてチエツクバル
ブ20を介してリザーブタンク21に貯められ
る。なお、191はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー191は後述するコントロールユニツト
36からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク21は給気用ソレノイドバルブ221
〜224が介装される給気用配管23を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室11,12に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室1
1,12は連通用ソレノイドバルブ241が介装
された連通用配管25により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室1
1,12は連通用ソレノイドバルブ242が介装
された連通用配管26により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室11,12は排気用ソレノイドバルブ
271〜274が介装される排気用配管28、チ
エツクバルブ29、ドライヤ18、ソレノイドバ
ルブ17、エアクリーナ16を介して大気に解放
される。上記給気用配管23には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ30が介装される配管31が
並設される。さらに、上記排気用配管28には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ32が介装され
る配管33が並設される。また、上記給気用配管
23と上記アクチユエータ14との間にはハー
ド/ソフト切換用ソレノイドバルブ34が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク21に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ35により
検出される。この圧力スイツチ35の検出信号は
コントロールユニツト36に送られる。また、3
7は上記連通用配管25に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR,SRLの主、副空気ばね室
11,12の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ37の検出信号は上記コン
トロールユニツト36に送られる。また、38F
は自動車の前部右側のロアアーム39に取付けら
れて自動車の前部車高(フロント車高)を検出す
るフロント車高センサ、38Rは自動車の後部左
側のラテラルロツド40に取付けられて後部車高
(リヤ車高)を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ38F,38Rから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト36に入
力される。上記センサ38F,38Rはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、41は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ41から出力される検出信
号はコントロールユニツト36に入力される。さ
らに、42はハンドル43の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ42はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト3
6に出力している。また、44は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度(G)
センサであり、この加速度センサ44は自動車ば
ね上におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢
変化を検出するようになつている。例えば、加速
度がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体の加速状態が検出される。さらに、45は車
高を高車高(HIGH)、低車高(LOW)、自動車
高調整(AUTO)に設定する車高選択スイツチ、
46は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ45,46の信号は上記コントロー
ルユニツト36に入力される。さらに、47はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ47の表示動作は上記コントロールユニツ
ト36により制御される。また、48はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト36に入力される。さらに、49はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ49から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト36に入力される。さら
に、50はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ50はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト36に出力す
る。さらに、51はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト3
6に出力される。52は変速段(シフト位置)を
検出する変速段センサで、このセンサ52は変速
段信号を上記コントロールユニツト36に出力す
る。また、53は各サスペンシヨンユニツトSFL,
SFR,SRL,SRRの減衰力をハード設定するための
ハード選択スイツチである。
リーナ16から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ17を介してドライヤ18に送ら
れる。このドライヤ18により乾燥された大気は
コンプレツサ19により圧縮されてチエツクバル
ブ20を介してリザーブタンク21に貯められ
る。なお、191はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー191は後述するコントロールユニツト
36からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク21は給気用ソレノイドバルブ221
〜224が介装される給気用配管23を介して各
サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ば
ね室11,12に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室1
1,12は連通用ソレノイドバルブ241が介装
された連通用配管25により連結され、サスペン
シヨンユニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室1
1,12は連通用ソレノイドバルブ242が介装
された連通用配管26により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副
空気ばね室11,12は排気用ソレノイドバルブ
271〜274が介装される排気用配管28、チ
エツクバルブ29、ドライヤ18、ソレノイドバ
ルブ17、エアクリーナ16を介して大気に解放
される。上記給気用配管23には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ30が介装される配管31が
並設される。さらに、上記排気用配管28には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ32が介装され
る配管33が並設される。また、上記給気用配管
23と上記アクチユエータ14との間にはハー
ド/ソフト切換用ソレノイドバルブ34が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク21に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ35により
検出される。この圧力スイツチ35の検出信号は
コントロールユニツト36に送られる。また、3
7は上記連通用配管25に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトSRR,SRLの主、副空気ばね室
11,12の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ37の検出信号は上記コン
トロールユニツト36に送られる。また、38F
は自動車の前部右側のロアアーム39に取付けら
れて自動車の前部車高(フロント車高)を検出す
るフロント車高センサ、38Rは自動車の後部左
側のラテラルロツド40に取付けられて後部車高
(リヤ車高)を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ38F,38Rから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト36に入
力される。上記センサ38F,38Rはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、41は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ41から出力される検出信
号はコントロールユニツト36に入力される。さ
らに、42はハンドル43の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ42はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト3
6に出力している。また、44は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度(G)
センサであり、この加速度センサ44は自動車ば
ね上におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢
変化を検出するようになつている。例えば、加速
度がないときには、おもりが垂下された状態とな
り、発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮
ぎられて、フオトダイオードへ到達しないことに
より、加速度がないことが検出される。そして、
加速度が前後、左右ないし上下に作用するとおも
りが傾斜したり、移動したりすることによつて、
車体の加速状態が検出される。さらに、45は車
高を高車高(HIGH)、低車高(LOW)、自動車
高調整(AUTO)に設定する車高選択スイツチ、
46は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ45,46の信号は上記コントロー
ルユニツト36に入力される。さらに、47はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ47の表示動作は上記コントロールユニツ
ト36により制御される。また、48はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト36に入力される。さらに、49はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ49から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト36に入力される。さら
に、50はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ50はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト36に出力す
る。さらに、51はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト3
6に出力される。52は変速段(シフト位置)を
検出する変速段センサで、このセンサ52は変速
段信号を上記コントロールユニツト36に出力す
る。また、53は各サスペンシヨンユニツトSFL,
SFR,SRL,SRRの減衰力をハード設定するための
ハード選択スイツチである。
なお、上記ソレノイドバルブ17,221〜2
24,271〜274,30,32,34は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ241及び24
2は常開のバルブである。
24,271〜274,30,32,34は常閉
のバルブ、上記ソレノイドバルブ241及び24
2は常開のバルブである。
次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第2図のフローチヤ
ートの処理はコントロールユニツト36により行
なわれるものである。イグニツシヨンキーをオン
するとまず、ステツプS1に示すようにコントロ
ールユニツト36に記憶される車速データ及びハ
ンドル角速度データがゼロに設定される。そし
て、ステツプS2が進んでマツプメモリのバルブ
の制御時間Tmにゼロが設定される。次に、ステ
ツプS3において連通用ソレノイドバルブ241
及び242が開いていることが確認される。そし
て、ステツプS4に進んでハンドル操舵角センサ
42で検出されるハンドル角(ハンドル操舵角)
及び、このハンドル角の時間的変化であるハンド
ル角速度及び車速センサ41で検出される車速が
コントロールユニツト36に読み込まれる。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
範囲にあるか否か判定される。このステツプS5
において「YES」と判定されると上記ステツプ
S2に戻る。一方、上記ステツプS5において
「NO」と判定されるとステツプS6に進む。この
ステツプS6において連通用ソレノイドバルブ2
41及び242が閉じられる。これにより、左右
のサスペンシヨンユニツトの主、副空気ばね室1
1,12の連通が遮断される。次に、ステツプ
S7に進んでハンドル操舵角センサ42で検出さ
れるハンドルの操舵方向がコントロールユニツト
36に読み込まれ、ステツプS8においてその操
舵方向は時計まわり(右回り)か否か判定され
る。このステツプS8において「YES」と判定さ
れるとステツプS9に進んでハンドル43の位置
は中立より右側か否か判定される。このステツプ
S9において「NO」、つまりハンドルが右方向に
操舵されていてハンドルの位置は左側(これはハ
ンドルを左に切つて右方向に戻している状態)に
あると判定されるとステツプS10に進んで連通用
ソレノイドバルブ241及び242が開かれる。
これは、ハンドルが戻し側に切られているときは
ロール制御を行なわないので連通用ソレノイドバ
ルブ241及び242を開いている。一方、上記
ステツプS9において「YES」と判定されるとス
テツプS11に進んで上記ステツプS4で読み込まれ
たハンドル角速度がしきい値(設定操舵角速度)
以上か否か判定される。このステツプS11におい
て「YES」と判定されるとステツプS12に進んで
第3図に示した車速−ハンドル角速度マツプより
制御時間Tpが求められ、上記ステツプS11におい
て「NO」と判定されるとステツプS13に進んで
第4図のGセンサマツプより制御時間Tpが求め
られる。ここで、ハンドル角速度が大きい方が制
御時間Tpが大きくなるように各マツプが設定さ
れている。次に、ステツプS14に進んで、制御時
間T(=Tp−Tm)が算出される。ここで、Tm
=0が初期設定されているので、T=Tpとなる。
次に、ステツプS15に進んで「T>0」と「T≦
0」か否か判定される。「T=Tp>0」であるの
で、ステツプS16に進んでコントロールユニツト
36により制御時間Tの制御が指令される。つま
り、コントロールユニツト36からの制御信号に
より左側の給気用ソレノイドバルブ221,22
3、右側の排気用ソレノイドバルブ272,27
4が制御時間Tだけオンされる。これにより、リ
ザーブタンク21から送られる圧縮空気は給気流
路選択バルブ30、大径給気管31、給気用配管
23、左側の給気用ソレノイドバルブ221,2
23を介して左側のサスペンシヨンユニツトSFL,
SRLに給気される。またこの給気動作と同時に、
右側のサスペンシヨンユニツトSFR,SRRの主空気
ばね室11から排出される空気は、右側の排気用
ソレノイドバルブ272,274、排気用配管2
8、排気流路選択バルブ32、大径排気管33、
チエツクバルブ29、ドライヤ18、バルブ1
7、エアクリーナ16を介して大気に解放され
る。このようにして、ハンドル43を右に操舵し
たときに車体を水平に保つことができる。そし
て、制御時間Tだけバルブが開かれた後、上記左
側の給気用ソレノイドバルブ221,223、右
側の排気用ソレノイドバルブ272,274が閉
じられてその状態が保持される。そして、ステツ
プS17に進んでマツプメモリが更新される。つま
り、Tm=Tpが設定されて上記ステツプS4に戻
る。そして、ハンドル43が中立に戻ると、ステ
ツプS5において「YES」と判定されてステツプ
S3において連通用ソレノイドバルブ241及び
242が開かれて左右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室11の内圧が同じ圧力とされ、姿
勢制御が解除される。
例の動作について説明する。第2図のフローチヤ
ートの処理はコントロールユニツト36により行
なわれるものである。イグニツシヨンキーをオン
するとまず、ステツプS1に示すようにコントロ
ールユニツト36に記憶される車速データ及びハ
ンドル角速度データがゼロに設定される。そし
て、ステツプS2が進んでマツプメモリのバルブ
の制御時間Tmにゼロが設定される。次に、ステ
ツプS3において連通用ソレノイドバルブ241
及び242が開いていることが確認される。そし
て、ステツプS4に進んでハンドル操舵角センサ
42で検出されるハンドル角(ハンドル操舵角)
及び、このハンドル角の時間的変化であるハンド
ル角速度及び車速センサ41で検出される車速が
コントロールユニツト36に読み込まれる。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
範囲にあるか否か判定される。このステツプS5
において「YES」と判定されると上記ステツプ
S2に戻る。一方、上記ステツプS5において
「NO」と判定されるとステツプS6に進む。この
ステツプS6において連通用ソレノイドバルブ2
41及び242が閉じられる。これにより、左右
のサスペンシヨンユニツトの主、副空気ばね室1
1,12の連通が遮断される。次に、ステツプ
S7に進んでハンドル操舵角センサ42で検出さ
れるハンドルの操舵方向がコントロールユニツト
36に読み込まれ、ステツプS8においてその操
舵方向は時計まわり(右回り)か否か判定され
る。このステツプS8において「YES」と判定さ
れるとステツプS9に進んでハンドル43の位置
は中立より右側か否か判定される。このステツプ
S9において「NO」、つまりハンドルが右方向に
操舵されていてハンドルの位置は左側(これはハ
ンドルを左に切つて右方向に戻している状態)に
あると判定されるとステツプS10に進んで連通用
ソレノイドバルブ241及び242が開かれる。
これは、ハンドルが戻し側に切られているときは
ロール制御を行なわないので連通用ソレノイドバ
ルブ241及び242を開いている。一方、上記
ステツプS9において「YES」と判定されるとス
テツプS11に進んで上記ステツプS4で読み込まれ
たハンドル角速度がしきい値(設定操舵角速度)
以上か否か判定される。このステツプS11におい
て「YES」と判定されるとステツプS12に進んで
第3図に示した車速−ハンドル角速度マツプより
制御時間Tpが求められ、上記ステツプS11におい
て「NO」と判定されるとステツプS13に進んで
第4図のGセンサマツプより制御時間Tpが求め
られる。ここで、ハンドル角速度が大きい方が制
御時間Tpが大きくなるように各マツプが設定さ
れている。次に、ステツプS14に進んで、制御時
間T(=Tp−Tm)が算出される。ここで、Tm
=0が初期設定されているので、T=Tpとなる。
次に、ステツプS15に進んで「T>0」と「T≦
0」か否か判定される。「T=Tp>0」であるの
で、ステツプS16に進んでコントロールユニツト
36により制御時間Tの制御が指令される。つま
り、コントロールユニツト36からの制御信号に
より左側の給気用ソレノイドバルブ221,22
3、右側の排気用ソレノイドバルブ272,27
4が制御時間Tだけオンされる。これにより、リ
ザーブタンク21から送られる圧縮空気は給気流
路選択バルブ30、大径給気管31、給気用配管
23、左側の給気用ソレノイドバルブ221,2
23を介して左側のサスペンシヨンユニツトSFL,
SRLに給気される。またこの給気動作と同時に、
右側のサスペンシヨンユニツトSFR,SRRの主空気
ばね室11から排出される空気は、右側の排気用
ソレノイドバルブ272,274、排気用配管2
8、排気流路選択バルブ32、大径排気管33、
チエツクバルブ29、ドライヤ18、バルブ1
7、エアクリーナ16を介して大気に解放され
る。このようにして、ハンドル43を右に操舵し
たときに車体を水平に保つことができる。そし
て、制御時間Tだけバルブが開かれた後、上記左
側の給気用ソレノイドバルブ221,223、右
側の排気用ソレノイドバルブ272,274が閉
じられてその状態が保持される。そして、ステツ
プS17に進んでマツプメモリが更新される。つま
り、Tm=Tpが設定されて上記ステツプS4に戻
る。そして、ハンドル43が中立に戻ると、ステ
ツプS5において「YES」と判定されてステツプ
S3において連通用ソレノイドバルブ241及び
242が開かれて左右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室11の内圧が同じ圧力とされ、姿
勢制御が解除される。
一方、上記ステツプS8において「NO」と判定
されるとステツプS18に進んでハンドル43の位
置は中立より右側か否か判定される。このステツ
プS18において「YES」、つまりハンドルが左方
向に操舵されていてハンドルの位置は右側(これ
はハンドルを右に切つて左方向に戻している状
態)にあると判定されると上記ステツプS10に進
んで連通用ソレノイドバルブ241及び242が
開かれる。これは、ハンドルが戻し側に切られて
いるときはロール制御を行なわないので連通用ソ
レノイドバルブ241及び242を開いている。
一方、上記ステツプS18において「NO」と判定
されるとステツプS19に進んで上記ステツプS4で
読み込まれたハンドル角速度がしきい値(設定操
舵角速度)以上か否か判定される。このステツプ
S19において「YES」と判定されるとステツプ
S20に進んで第3図に示した車速−ハンドル角速
度マツプより制御時間Tpが求められ、上記ステ
ツプS19において「NO」と判定されるとステツ
プS21に進んで第4図のGセンサマツプより制御
時間Tpが求められる。ここで、ハンドル角速度
が大きい方が制御時間Tpが大きくなるように各
マツプが設定されている。次に、ステツプS22に
進んで、制御時間T(=Tp−Tm)が算出され
る。ここで、Tm=0が初期設定されているの
で、T=Tpとなる。次に、ステツプS23に進んで
「T>0」と「T≦0」か否か判定される。「T=
Tp>0」であるので、ステツプS24に進んでコン
トロールユニツト36により制御時間Tの制御が
指令される。つまり、コントロールユニツト36
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ222,224、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ271,273が制御時間Tだけオンされ
る。これにより、リザーブタンク21から送られ
る圧縮空気は給気流路選択バルブ30、大径給気
管31、給気用配管23、右側の給気用ソレノイ
ドバルブ222,224を介して右側のサスペン
シヨンユニツトSFR,SRRに給気される。またこの
給気動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL,SRLの主空気ばね室11から排出される空
気は、左側の排気用ソレノイドバルブ271,2
73、排気用配管28、排気流路選択バルブ3
2、大径排気管33、チエツクバルブ29、ドラ
イヤ18、バルブ17、エアクリーナ16を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル
43を左に操舵したときに車体を水平に保つこと
ができる。そして、制御時間Tだけバルブが開か
れた後、上記右側の給気用ソレノイドバルブ22
2,224、左側の排気用ソレノイドバルブ27
1,273が閉じられその状態が保持される。そ
して、ステツプS25に進んでマツプメモリが更新
される。つまり、Tm=Tpが設定されて上記ス
テツプS4に戻る。そして、ハンドル43が中立
に戻ると、ステツプS5において「YES」と判定
されてステツプS3において連通用ソレノイドバ
ルブ241及び242が開かれて左右のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室11の内圧が同じ
圧力とされ、姿勢制御が解除される。
されるとステツプS18に進んでハンドル43の位
置は中立より右側か否か判定される。このステツ
プS18において「YES」、つまりハンドルが左方
向に操舵されていてハンドルの位置は右側(これ
はハンドルを右に切つて左方向に戻している状
態)にあると判定されると上記ステツプS10に進
んで連通用ソレノイドバルブ241及び242が
開かれる。これは、ハンドルが戻し側に切られて
いるときはロール制御を行なわないので連通用ソ
レノイドバルブ241及び242を開いている。
一方、上記ステツプS18において「NO」と判定
されるとステツプS19に進んで上記ステツプS4で
読み込まれたハンドル角速度がしきい値(設定操
舵角速度)以上か否か判定される。このステツプ
S19において「YES」と判定されるとステツプ
S20に進んで第3図に示した車速−ハンドル角速
度マツプより制御時間Tpが求められ、上記ステ
ツプS19において「NO」と判定されるとステツ
プS21に進んで第4図のGセンサマツプより制御
時間Tpが求められる。ここで、ハンドル角速度
が大きい方が制御時間Tpが大きくなるように各
マツプが設定されている。次に、ステツプS22に
進んで、制御時間T(=Tp−Tm)が算出され
る。ここで、Tm=0が初期設定されているの
で、T=Tpとなる。次に、ステツプS23に進んで
「T>0」と「T≦0」か否か判定される。「T=
Tp>0」であるので、ステツプS24に進んでコン
トロールユニツト36により制御時間Tの制御が
指令される。つまり、コントロールユニツト36
からの制御信号により右側の給気用ソレノイドバ
ルブ222,224、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ271,273が制御時間Tだけオンされ
る。これにより、リザーブタンク21から送られ
る圧縮空気は給気流路選択バルブ30、大径給気
管31、給気用配管23、右側の給気用ソレノイ
ドバルブ222,224を介して右側のサスペン
シヨンユニツトSFR,SRRに給気される。またこの
給気動作と同時に、左側のサスペンシヨンユニツ
トSFL,SRLの主空気ばね室11から排出される空
気は、左側の排気用ソレノイドバルブ271,2
73、排気用配管28、排気流路選択バルブ3
2、大径排気管33、チエツクバルブ29、ドラ
イヤ18、バルブ17、エアクリーナ16を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル
43を左に操舵したときに車体を水平に保つこと
ができる。そして、制御時間Tだけバルブが開か
れた後、上記右側の給気用ソレノイドバルブ22
2,224、左側の排気用ソレノイドバルブ27
1,273が閉じられその状態が保持される。そ
して、ステツプS25に進んでマツプメモリが更新
される。つまり、Tm=Tpが設定されて上記ス
テツプS4に戻る。そして、ハンドル43が中立
に戻ると、ステツプS5において「YES」と判定
されてステツプS3において連通用ソレノイドバ
ルブ241及び242が開かれて左右のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室11の内圧が同じ
圧力とされ、姿勢制御が解除される。
なお、旋回走行中に車速−ハンドル角速度マツ
プあるいはGセンサマツプにおけるより大きい制
御時間の領域へ変化するような走行状態になつた
場合、ステツプS12、S13、S20、S21で求められ
る制御時間はTpは即にマツプメモリに記憶され
ている制御時間Tmよりも大きいので、ステツプ
S14あるいはS22において追加が必要な制御時間
T(=Tp−Tm)が求められ、ステツプS16ある
いはS24においてその制御時間Tの制御が指令さ
れる。
プあるいはGセンサマツプにおけるより大きい制
御時間の領域へ変化するような走行状態になつた
場合、ステツプS12、S13、S20、S21で求められ
る制御時間はTpは即にマツプメモリに記憶され
ている制御時間Tmよりも大きいので、ステツプ
S14あるいはS22において追加が必要な制御時間
T(=Tp−Tm)が求められ、ステツプS16ある
いはS24においてその制御時間Tの制御が指令さ
れる。
以上詳述したように本発明によれば、上述した
精密なフイードバツク制御を用いることなく、か
つ急旋回時のみならず定回転半径で旋回する定旋
回走行時のどちらでも車体に発生するロールを確
実に低減できる電子制御サスペンシヨン装置を提
供することができる。
精密なフイードバツク制御を用いることなく、か
つ急旋回時のみならず定回転半径で旋回する定旋
回走行時のどちらでも車体に発生するロールを確
実に低減できる電子制御サスペンシヨン装置を提
供することができる。
第1図は本発明に係る電子制御サスペンシヨン
装置を示す図、第2図は一実施例の動作を示すフ
ローチヤート、第3図は車速−ハンドル角速度マ
ツプを示す図、第4図はGセンサマツプを示す図
である。 11……主空気ばね室、221〜224……給
気用ソレノイドバルブ、241,242……連通
用ソレノイドバルブ、271〜274……排気用
ソレノイドバルブ、36……コントロールユニツ
ト、38F,38R……車高センサ、44……G
センサ。
装置を示す図、第2図は一実施例の動作を示すフ
ローチヤート、第3図は車速−ハンドル角速度マ
ツプを示す図、第4図はGセンサマツプを示す図
である。 11……主空気ばね室、221〜224……給
気用ソレノイドバルブ、241,242……連通
用ソレノイドバルブ、271〜274……排気用
ソレノイドバルブ、36……コントロールユニツ
ト、38F,38R……車高センサ、44……G
センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供
給装置と、 各サスペンシヨンユニツトの各流体ばね室から
夫々排出用制御弁を介して流体を排出する排出装
置と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度を検出する加
速度検出手段と、 上記各検出手段により検出された値に基づき車
体のロールを検出して該ロールを低減すべく所要
の上記供給用制御弁および排出用制御弁を設定制
御時間の間開くロール制御を実行する制御装置を
備え、 上記制御装置は、 操舵角速度および車速の大きさに応じて制御時
間を設定された第1の制御時間記憶手段と、 車体に作用する左右方向の加速度に応じて制御
時間を制定された第2の制御時間記憶手段とを有
し、 上記操舵角速度検出手段により検出された操舵
角速度が設定操舵角速度以上であるときには同検
出された操舵角速度および上記車速検出手段によ
り検出された車速に基づき上記第1の制御時間記
憶手段を参照して求められた制御時間に沿つて上
記ロール制御を実行すると共に、上記検出された
操舵角速度が上記設定操舵角速度より小さいとき
には上記加速度検出手段により検出された加速度
に基づき上記第2の制御時間記憶手段を参照して
求められた制御時間に沿つて上記ロール制御を実
行するように構成されたことを特徴とする電子制
御サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20274584A JPS6181212A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20274584A JPS6181212A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6181212A JPS6181212A (ja) | 1986-04-24 |
JPH043324B2 true JPH043324B2 (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=16462455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20274584A Granted JPS6181212A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6181212A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4014940A1 (en) | 2020-12-21 | 2022-06-22 | RAZ Design Inc. | Safety system for a bathroom facility transfer system |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3017512B2 (ja) * | 1990-04-27 | 2000-03-13 | アイシン精機株式会社 | 車輌のロール制御装置 |
JPH04231206A (ja) * | 1990-12-27 | 1992-08-20 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
JP2852565B2 (ja) * | 1991-01-14 | 1999-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
FR2706815B1 (ja) * | 1993-06-23 | 1995-09-08 | Samm | |
CN104097482B (zh) * | 2013-04-07 | 2016-07-06 | 陕西重型汽车有限公司 | 汽车ecas控制方法和装置 |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP20274584A patent/JPS6181212A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4014940A1 (en) | 2020-12-21 | 2022-06-22 | RAZ Design Inc. | Safety system for a bathroom facility transfer system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6181212A (ja) | 1986-04-24 |
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