JPH0521764B2 - - Google Patents
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- JPH0521764B2 JPH0521764B2 JP8335184A JP8335184A JPH0521764B2 JP H0521764 B2 JPH0521764 B2 JP H0521764B2 JP 8335184 A JP8335184 A JP 8335184A JP 8335184 A JP8335184 A JP 8335184A JP H0521764 B2 JPH0521764 B2 JP H0521764B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
この発明は、自動車の前後方向の浮き沈み（ピ
ツチング）を防止する電子制御サスペンシヨン装
置に関する。 一般に、自動車の車体（ボデイ）と車輪（タイ
ヤ）との間には、衝撃吸収用のシヨツクアブソー
バとスプリングとが介在されている。このような
衝撃吸収機構は、前輪左右および後輪左右の各輪
毎に設けられるもので、特にスプリングは路面の
凹凸による車体の突き上げ等を吸収し、また、シ
ヨツクアブソーバは上記突き上げ等により変化し
た車高を素速く定位置に戻すように作用するもの
である。 しかしながら上記のような衝撃吸収機構では、
例えば制動時（ブレーキング）において前輪側に
継続的な荷重が加わつた場合や、また、発進加速
度時において後輪側に継続的な荷重が加わつた場
合には、車体が前後方向にピツチングするように
なる。この場合、乗心地や操縦安定性に悪影響を
及ぼすようになり好ましくない。 この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、減速時または加速時の何れの場合におい
ても、車体の前後方向のピツチングを抑制し最適
な車体姿勢抑制を行なうことができる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することを目的とする。 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベロースである。なお、上記アクチユエータ１４
により、上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１
２の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね定数
のハード／ソフトの切換えが行なわれる。 また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
は介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結され、サスペンシヨンユ
ニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連
通用配管２６により連結される。また、上記各サ
スペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ばね
室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排気用配管２８、チエツクバ
ルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。さらに、上記排気用配管２８には排気側
流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配
管３３が並設される。また、上記給気用配管２３
と上記アクチユエータ１４との間にはハード／ソ
フト切換用ソレノイドバルブ３４が介装されてい
る。また、上記リザーブタンク２１に貯められる
圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により検出さ
れる。この圧力スイツチ３５の検出信号はコント
ローラ３６に送られる。また、３７は上記連通用
配管２５に連結され、後輪のサスペンシヨンユニ
ツトSRR，SRLの主、副空気ばね室１１，１２の内
圧を検出する圧力スイツチである。この圧力スイ
ツチ３７の検出信号は上記コントローラ３６に送
られる。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロア
アーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フ
ロント車高）を検出するフロント車高センサ、３
８Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０に
取付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリ
ヤ車高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３
８Ｒから出力される車高検出信号は上記コントロ
ーラ３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８
ＲはホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他
方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル
及び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそ
れぞれ検出している。また、４１は車速を検出す
る車速センサで、この車速センサ４１から出力さ
れる検出信号はコントローラ３６に入力される。
さらに、４２はハンドル４３の操舵角を検出する
ハンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハン
ドル操舵角検出信号を上記コントローラ３６に出
力している。また４４は車体の姿勢変化を検出す
る車体姿勢センサとしての加速度Ｇセンサであ
り、この加速度センサ４４は自動車ばね上におけ
るピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出
するようになつている。例えば、加速度がないと
きには、おもりが垂下された状態となり、発光ダ
イオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、
フオトダイオードへ到達しないことにより、加速
度がないことが検出される。そして、加速度が前
後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜し
たり、移動したりすることによつて、車体の加速
状態が検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧量を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み
込み量を検出するブレーキスイツチで、その検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、５０はエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサで、このセンサ５０はエンジ
ン回転数信号を上記コントローラ３６に出力す
る。さらに、５１はイグニシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントローラ３６に出力
される。５２は変速段を検出する変速段センサ
で、このセンサ５２は変速段信号を上記コントロ
ーラ３６に出力する。 なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。 次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について第２図のフローチヤ
ートを参照して説明する。イグニツシヨンキーを
オンするとコントローラ３６により第２図に示す
フローチヤートの動作が開始される。まず、ステ
ツプS1においてコントローラ３６はブレーキス
イツチ４８の出力信号を読み取り、ブレーキオフ
か否か判定する。このステツプS1において
「NO」と判定されるとステツプS2に進み制動時
におけるピツチング制御ルーチンを実行する。す
なわち、走行中に車輪にブレーキが掛かり、車体
の荷重が前方に移動しようとすると、コントロー
ラ３６は前輪側の給気用ソレノイドバルブ２２
３，２２４および後輪側の排気用ソレノイドバル
ブ２７１，２７２を開制御する。これにより、前
輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの空気ばね
室１１，１２には、リザーブタンク２１から給気
用配管２３を介して圧縮空気が供給されると同時
に、後輪用サスペンシヨンユニツトSRR，SRL空気
ばね室１１，１２内の圧縮空気は、排気用配管２
８およびドライヤ１８を介してエアクリーナ１６
から大気に解放されるようになる。すなわち、制
動時において車体が前方に傾くことが抑制される
ようになる。 また、上記ステツプS1において「YES」と判
定されるとステツプ３に進み、コントローラ３６
は変速段センサ５２からの変速段検出信号を読み
取り、変速位置（ミツシヨンギヤ）が１速または
２速にあるか否か判定する。このステツプS3に
おいて「NO」と判定れると再度上記ステツプS1
を繰り返し、「YES」と判定されるとステツプS4
に進む。このステツプS4ではコントローラ３６
は車速センサ４１からの車速検出信号を読み取
り、車速が一定速度VO（Km／ｈ）以上か否か判定
する。ここで、「NO」と判定されると上記ステ
ツプS1に戻り、また「YES」と判定されるとス
テツプS5に進む。このステツプS5では、アクセ
ル開度センサ４９で検出されるアクセル開度信号
がコントローラ３６に読み込まれると共に、アク
セル開度の時間的変化、つまりアクセル開速度va
（ｍ／ｓ）が算出され、このアクセル開速度va
（ｍ／ｓ）が一定値以上か否か判定される。この
ステツプS5において「YES」と判定された場合、
つまり、車両が一定値以上の加速状態にあると判
定された場合には、次のステツプS6に進み、コ
ントローラ３６は前輪側の排気用ソレノイドバル
ブ２７３，２７４および後輪側の給気用ソレノイ
ドバルブ２２１，２２２を開制御する。これによ
り前輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの空気
ばね室１１，１２内の圧縮空気は、排気用配管２
８およびドライヤ１８を介してエアクリーナ１６
から大気開放されると同時に、後輪用サスペンシ
ヨンユニツトSRR，SRLの空気ばね室１１，１２に
は、リザーブタンク２１から給気用配管２３を介
して圧縮空気が供給されるようになる。すなわ
ち、一定以上の加速度において車体が後方に傾く
ことが制御されるようになる。 また、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定された場合には、ステツプＳ７に進み、コント
ローラ３６は上記アクセル開速度va（ｍ／ｓ）が
負の値か否か、つまり、アクセルが戻し側にある
か否か判定する。このステツプS7において
「NO」と判定されると、上記ステツプＳ１に戻
る。つまり、アクセル開速度va（ｍ／ｓ）が一定
値未満で、且つ減速時でない場合には、車体姿勢
制御は行なわれない。 さらに、上記ステツプS7において「YES」、つ
まり、車両がエンジンブレーキによつて減速状態
にあると判定された場合には、ステツプS8に進
み、コントローラ３６は前輪側の給気用ソレノイ
ド２２３，２２４および後輪側の排気用ソレノイ
ドバルブ２７１，２７２を開制御する。これによ
り、上記ステツプS2におけるピツチング制御ル
ーチンと同様にして前輪用サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFLの空気ばね室１１，１２には、リザー
ブタンク２１から給気用配管２３を介して圧縮空
気が供給されると同時に、後輪用サスペンシヨン
ユニツトSRR，SRLの空気ばね室１１，１２内の圧
縮空気は、排気用配管２８およびドライヤ１８を
介してエアクリーナ１６から大気に開放されるよ
うになる。すなわち、エンジンブレーキによる減
速時において、車体が前方に傾くことが抑制され
るようになる。 したがつて、制動もしくは減速時または加速時
において、荷重が前後方向の何れか一方に加わる
ような場合でも、車体がその荷重に伴なつて傾い
てしまうことなく、常に定常車高状態に保たれる
ようになる。 尚、上記実施例における制動動作では、制動時
におけるピツチング制御と減速時におけるそれと
が、略同様のソレノイドバルブの制御により行な
われているが、例えば第３図に示すフローチヤー
トに従つた制御動作を行なえば、特に減速時にお
いて、さらに最適な車体姿勢制御を行なうことが
可能となる。すなわち、上記第２図におけるフロ
ーチヤートと同様にして、イグニツシヨンキーを
オンすると、コントローラ３６により第３図に示
すフローチヤートの動作が開始される。ここでは
まずステツプS11において、給気側および排気側
流路選択用ソレノイドバルブ３０および３２が、
それぞさ開状態にあることがコントローラ３６に
より確認される。次に、ステツプS12〜S14にお
いては、上記第２図で示したフローチヤートのス
テツプS2〜S5と同様の判定動作を行なうもので、
このステツプS14において「YES」、つまり、車
両が一定値以上の加速状態にあると判定された場
合には、ステツプS15に進む。このステツプS15
では、上記ステツプS11と同様にして、給気側お
よび排気側流路選択用ソレノイドバルブ３０およ
び３２が、それぞれ開状態にあることが、コント
ローラ３６により再度確認され、次のステツプ
S16に進む。このステツプS16においては、上記
第２図におけるステツプS6と同様のソレノイド
バルブの制御動作が行なわれ、一定以上の加速時
において車体が後方に傾くことが抑制されるよう
になる。 また、上記ステツプS14において「NO」と判
定されると、ステツプS17に進み、上記第２図に
おけるステツプS7と同様の判定動作を行なう。
このステツプS17において「NO」、つまり、アク
セル開速度va（ｍ／ｓ）が一定値未満で、且つ減
速時でない場合には、上記ステツプS11に戻り車
体姿勢制御は行なわれない。 さらに、上記ステツプS17において「YES」、
つまり、車両がエンジンブレーキによつて減速状
態にあると判定された場合には、ステツプS18に
進み、給気側および排気側流路選択用ソレノイド
バルブ３０および３２が、コントローラ３６によ
り閉制御される。ここで、給気側および排気側の
大径配管３１および３３は遮断状態となり、それ
ぞれ小径流路のみ選択されるようになる。そして
次に、ステツプS19に進み、上記第２図における
ステツプS8と同様のソレノイドバルブの制御動
作が行なわれる。すなわち、車両がエンジンブレ
ーキによつて減速状態にある場合には、前輪側サ
スペンシヨンユニツトSFR，SFLに対する給気動作
および後輪側サスペンシヨンユニツトSRR，SRLの
排気動作は、それぞれ上記選択された小径流路を
介して徐々に行なわれるようになる。これによ
り、減速時に最適なゆつくりとした車体姿勢制御
が行なわれ車体が前方に傾くことが緩やかに抑制
されるようになる。 次に、アクセル開速度va（ｍ／sec）の大きさに
基づいて各制御バルブの開時間を設定する場合の
車体姿勢制御動作を、第４図に示すフローチヤー
トを参照して説明する。イグニツシヨンキーをオ
ンするとコントローラ３６により第４図に示すフ
ローチヤートの動作が開始される。まず、ステツ
プS21において、アクセル開速度va（ｍ／sec）を
記憶するコントローラ３６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次にステツプS22に進んで、マ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプS23，S24において、上記実施例
の第２図におけるステツプS3，S4と同様の判定
動作を行ないステツプS25に進む。このステツプ
S25では、アクセル開度センサ４９で検出される
アクセル開度信号がコントローラ３６に入力され
ると共に、このアクセル開度の時間的変化、つま
り、アクセル開速度va（ｍ／sec）が算出され読み
込まれる。そして、ステツプS26に進んで、コン
トローラ３６は上記アクセル開度信号に基づいて
アクセルが開側か否か判定する。このステツプ
S26において「YES」、つまり、アクセルが開側
にあると判定された場合には、ステツプS27に進
み、下記の表で示すようなアクセル開速度マツプ
より、アクセル開速度va（ｍ／sec）に基づいたバ
ルブ制御時間TPが求められる。
ツチング）を防止する電子制御サスペンシヨン装
置に関する。 一般に、自動車の車体（ボデイ）と車輪（タイ
ヤ）との間には、衝撃吸収用のシヨツクアブソー
バとスプリングとが介在されている。このような
衝撃吸収機構は、前輪左右および後輪左右の各輪
毎に設けられるもので、特にスプリングは路面の
凹凸による車体の突き上げ等を吸収し、また、シ
ヨツクアブソーバは上記突き上げ等により変化し
た車高を素速く定位置に戻すように作用するもの
である。 しかしながら上記のような衝撃吸収機構では、
例えば制動時（ブレーキング）において前輪側に
継続的な荷重が加わつた場合や、また、発進加速
度時において後輪側に継続的な荷重が加わつた場
合には、車体が前後方向にピツチングするように
なる。この場合、乗心地や操縦安定性に悪影響を
及ぼすようになり好ましくない。 この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、減速時または加速時の何れの場合におい
ても、車体の前後方向のピツチングを抑制し最適
な車体姿勢抑制を行なうことができる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することを目的とする。 以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRL，SRRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトSRLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトSRLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベロースである。なお、上記アクチユエータ１４
により、上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１
２の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね定数
のハード／ソフトの切換えが行なわれる。 また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
は介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトSRL及びSRRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結され、サスペンシヨンユ
ニツトSFL及びSFRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連
通用配管２６により連結される。また、上記各サ
スペンシヨンユニツトSRL〜SFLの主、副空気ばね
室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排気用配管２８、チエツクバ
ルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。さらに、上記排気用配管２８には排気側
流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配
管３３が並設される。また、上記給気用配管２３
と上記アクチユエータ１４との間にはハード／ソ
フト切換用ソレノイドバルブ３４が介装されてい
る。また、上記リザーブタンク２１に貯められる
圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により検出さ
れる。この圧力スイツチ３５の検出信号はコント
ローラ３６に送られる。また、３７は上記連通用
配管２５に連結され、後輪のサスペンシヨンユニ
ツトSRR，SRLの主、副空気ばね室１１，１２の内
圧を検出する圧力スイツチである。この圧力スイ
ツチ３７の検出信号は上記コントローラ３６に送
られる。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロア
アーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フ
ロント車高）を検出するフロント車高センサ、３
８Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０に
取付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリ
ヤ車高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３
８Ｒから出力される車高検出信号は上記コントロ
ーラ３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８
ＲはホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他
方を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル
及び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそ
れぞれ検出している。また、４１は車速を検出す
る車速センサで、この車速センサ４１から出力さ
れる検出信号はコントローラ３６に入力される。
さらに、４２はハンドル４３の操舵角を検出する
ハンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハン
ドル操舵角検出信号を上記コントローラ３６に出
力している。また４４は車体の姿勢変化を検出す
る車体姿勢センサとしての加速度Ｇセンサであ
り、この加速度センサ４４は自動車ばね上におけ
るピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検出
するようになつている。例えば、加速度がないと
きには、おもりが垂下された状態となり、発光ダ
イオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、
フオトダイオードへ到達しないことにより、加速
度がないことが検出される。そして、加速度が前
後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜し
たり、移動したりすることによつて、車体の加速
状態が検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧量を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み
込み量を検出するブレーキスイツチで、その検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、５０はエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサで、このセンサ５０はエンジ
ン回転数信号を上記コントローラ３６に出力す
る。さらに、５１はイグニシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントローラ３６に出力
される。５２は変速段を検出する変速段センサ
で、このセンサ５２は変速段信号を上記コントロ
ーラ３６に出力する。 なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。 次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について第２図のフローチヤ
ートを参照して説明する。イグニツシヨンキーを
オンするとコントローラ３６により第２図に示す
フローチヤートの動作が開始される。まず、ステ
ツプS1においてコントローラ３６はブレーキス
イツチ４８の出力信号を読み取り、ブレーキオフ
か否か判定する。このステツプS1において
「NO」と判定されるとステツプS2に進み制動時
におけるピツチング制御ルーチンを実行する。す
なわち、走行中に車輪にブレーキが掛かり、車体
の荷重が前方に移動しようとすると、コントロー
ラ３６は前輪側の給気用ソレノイドバルブ２２
３，２２４および後輪側の排気用ソレノイドバル
ブ２７１，２７２を開制御する。これにより、前
輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの空気ばね
室１１，１２には、リザーブタンク２１から給気
用配管２３を介して圧縮空気が供給されると同時
に、後輪用サスペンシヨンユニツトSRR，SRL空気
ばね室１１，１２内の圧縮空気は、排気用配管２
８およびドライヤ１８を介してエアクリーナ１６
から大気に解放されるようになる。すなわち、制
動時において車体が前方に傾くことが抑制される
ようになる。 また、上記ステツプS1において「YES」と判
定されるとステツプ３に進み、コントローラ３６
は変速段センサ５２からの変速段検出信号を読み
取り、変速位置（ミツシヨンギヤ）が１速または
２速にあるか否か判定する。このステツプS3に
おいて「NO」と判定れると再度上記ステツプS1
を繰り返し、「YES」と判定されるとステツプS4
に進む。このステツプS4ではコントローラ３６
は車速センサ４１からの車速検出信号を読み取
り、車速が一定速度VO（Km／ｈ）以上か否か判定
する。ここで、「NO」と判定されると上記ステ
ツプS1に戻り、また「YES」と判定されるとス
テツプS5に進む。このステツプS5では、アクセ
ル開度センサ４９で検出されるアクセル開度信号
がコントローラ３６に読み込まれると共に、アク
セル開度の時間的変化、つまりアクセル開速度va
（ｍ／ｓ）が算出され、このアクセル開速度va
（ｍ／ｓ）が一定値以上か否か判定される。この
ステツプS5において「YES」と判定された場合、
つまり、車両が一定値以上の加速状態にあると判
定された場合には、次のステツプS6に進み、コ
ントローラ３６は前輪側の排気用ソレノイドバル
ブ２７３，２７４および後輪側の給気用ソレノイ
ドバルブ２２１，２２２を開制御する。これによ
り前輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの空気
ばね室１１，１２内の圧縮空気は、排気用配管２
８およびドライヤ１８を介してエアクリーナ１６
から大気開放されると同時に、後輪用サスペンシ
ヨンユニツトSRR，SRLの空気ばね室１１，１２に
は、リザーブタンク２１から給気用配管２３を介
して圧縮空気が供給されるようになる。すなわ
ち、一定以上の加速度において車体が後方に傾く
ことが制御されるようになる。 また、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定された場合には、ステツプＳ７に進み、コント
ローラ３６は上記アクセル開速度va（ｍ／ｓ）が
負の値か否か、つまり、アクセルが戻し側にある
か否か判定する。このステツプS7において
「NO」と判定されると、上記ステツプＳ１に戻
る。つまり、アクセル開速度va（ｍ／ｓ）が一定
値未満で、且つ減速時でない場合には、車体姿勢
制御は行なわれない。 さらに、上記ステツプS7において「YES」、つ
まり、車両がエンジンブレーキによつて減速状態
にあると判定された場合には、ステツプS8に進
み、コントローラ３６は前輪側の給気用ソレノイ
ド２２３，２２４および後輪側の排気用ソレノイ
ドバルブ２７１，２７２を開制御する。これによ
り、上記ステツプS2におけるピツチング制御ル
ーチンと同様にして前輪用サスペンシヨンユニツ
トSFR，SFLの空気ばね室１１，１２には、リザー
ブタンク２１から給気用配管２３を介して圧縮空
気が供給されると同時に、後輪用サスペンシヨン
ユニツトSRR，SRLの空気ばね室１１，１２内の圧
縮空気は、排気用配管２８およびドライヤ１８を
介してエアクリーナ１６から大気に開放されるよ
うになる。すなわち、エンジンブレーキによる減
速時において、車体が前方に傾くことが抑制され
るようになる。 したがつて、制動もしくは減速時または加速時
において、荷重が前後方向の何れか一方に加わる
ような場合でも、車体がその荷重に伴なつて傾い
てしまうことなく、常に定常車高状態に保たれる
ようになる。 尚、上記実施例における制動動作では、制動時
におけるピツチング制御と減速時におけるそれと
が、略同様のソレノイドバルブの制御により行な
われているが、例えば第３図に示すフローチヤー
トに従つた制御動作を行なえば、特に減速時にお
いて、さらに最適な車体姿勢制御を行なうことが
可能となる。すなわち、上記第２図におけるフロ
ーチヤートと同様にして、イグニツシヨンキーを
オンすると、コントローラ３６により第３図に示
すフローチヤートの動作が開始される。ここでは
まずステツプS11において、給気側および排気側
流路選択用ソレノイドバルブ３０および３２が、
それぞさ開状態にあることがコントローラ３６に
より確認される。次に、ステツプS12〜S14にお
いては、上記第２図で示したフローチヤートのス
テツプS2〜S5と同様の判定動作を行なうもので、
このステツプS14において「YES」、つまり、車
両が一定値以上の加速状態にあると判定された場
合には、ステツプS15に進む。このステツプS15
では、上記ステツプS11と同様にして、給気側お
よび排気側流路選択用ソレノイドバルブ３０およ
び３２が、それぞれ開状態にあることが、コント
ローラ３６により再度確認され、次のステツプ
S16に進む。このステツプS16においては、上記
第２図におけるステツプS6と同様のソレノイド
バルブの制御動作が行なわれ、一定以上の加速時
において車体が後方に傾くことが抑制されるよう
になる。 また、上記ステツプS14において「NO」と判
定されると、ステツプS17に進み、上記第２図に
おけるステツプS7と同様の判定動作を行なう。
このステツプS17において「NO」、つまり、アク
セル開速度va（ｍ／ｓ）が一定値未満で、且つ減
速時でない場合には、上記ステツプS11に戻り車
体姿勢制御は行なわれない。 さらに、上記ステツプS17において「YES」、
つまり、車両がエンジンブレーキによつて減速状
態にあると判定された場合には、ステツプS18に
進み、給気側および排気側流路選択用ソレノイド
バルブ３０および３２が、コントローラ３６によ
り閉制御される。ここで、給気側および排気側の
大径配管３１および３３は遮断状態となり、それ
ぞれ小径流路のみ選択されるようになる。そして
次に、ステツプS19に進み、上記第２図における
ステツプS8と同様のソレノイドバルブの制御動
作が行なわれる。すなわち、車両がエンジンブレ
ーキによつて減速状態にある場合には、前輪側サ
スペンシヨンユニツトSFR，SFLに対する給気動作
および後輪側サスペンシヨンユニツトSRR，SRLの
排気動作は、それぞれ上記選択された小径流路を
介して徐々に行なわれるようになる。これによ
り、減速時に最適なゆつくりとした車体姿勢制御
が行なわれ車体が前方に傾くことが緩やかに抑制
されるようになる。 次に、アクセル開速度va（ｍ／sec）の大きさに
基づいて各制御バルブの開時間を設定する場合の
車体姿勢制御動作を、第４図に示すフローチヤー
トを参照して説明する。イグニツシヨンキーをオ
ンするとコントローラ３６により第４図に示すフ
ローチヤートの動作が開始される。まず、ステツ
プS21において、アクセル開速度va（ｍ／sec）を
記憶するコントローラ３６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次にステツプS22に進んで、マ
ツプメモリTMがリセツト（TM＝０）される。そ
して、ステツプS23，S24において、上記実施例
の第２図におけるステツプS3，S4と同様の判定
動作を行ないステツプS25に進む。このステツプ
S25では、アクセル開度センサ４９で検出される
アクセル開度信号がコントローラ３６に入力され
ると共に、このアクセル開度の時間的変化、つま
り、アクセル開速度va（ｍ／sec）が算出され読み
込まれる。そして、ステツプS26に進んで、コン
トローラ３６は上記アクセル開度信号に基づいて
アクセルが開側か否か判定する。このステツプ
S26において「YES」、つまり、アクセルが開側
にあると判定された場合には、ステツプS27に進
み、下記の表で示すようなアクセル開速度マツプ
より、アクセル開速度va（ｍ／sec）に基づいたバ
ルブ制御時間TPが求められる。
【表】
このステツプS27においてバルブ制御時間TPが
求められると、ステツプS28に進んでバルブ開制
御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出される。そして、
ステツプS29に進んで上記バルブ開制御時間Ｔが
０より大きいか否か判定される。このステツプ
S29において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステ
ツプS23に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS29に
おいて「Ｔ＞０」と判定されるとステツプS30に
進む。このステツプS30では、コントローラ３６
により上記バルブ開制御時間Ｔに対応して前輪側
の排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４および
後輪側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２２
を開制御する。すなわち、上記アクセル開速度va
（ｍ／sec）がアクセル開速度マツプにより定めら
れる一定開速度以上（｜va｜≧｜va1｜）となり、
一定以上の加速状態にあると判定された場合に
は、前輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの空
気ばね室１１，１２内の圧縮空気は、上記バルブ
制御時間Ｔに対応して大気開放され、また、後輪
用サスペンシヨンユニツトSRR，SRLの空気ばね室
１１，１２には、上記バルブ制御時間Ｔに対応し
て圧縮空気が供給されるようになる。これによ
り、発進加速時に車体が後方に傾くことが、アク
セル開速度va（ｍ／sec）による加速状態に応じて
確実に抑制され姿勢制御されるようになる。そし
て、上記ステツプS30における車体姿勢制御が終
了すると、ステツプS31に進んでマツプメモリを
更新（TM＝TP）し、上記ステツプS23に戻る。 一方、上記ステツプS26において「NO」と判
定されると、ステツプS32に進み、マツプメモリ
TM＝０か否か判定される。このステツプ３２に
おいて「YES」と判定された場合には、上記ス
テツプS22に戻り、車体姿勢制御は行なわれな
い。またこのステツプS32において「NO」、つま
りエンジンブレーキ状態であると判定された場合
には、ステツプS33に進む。このステツプ33で
は、前輪側の給気用ソレノイドバルブ２２３，２
２４および後輪側の排気用ソレノイドバルブ２７
１，２７２が、コントローラ３６により、上記ス
テツプS31にて更新されたマツプメモリの時間TM
に対応して開制御される。すなわち、車両がエン
ジンブレーキ状態にあると判定された場合には、
前輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFRの空気ば
ね室１１，１２には、上記制御時間TMに対応し
て圧縮空気が供給され、また、後輪用サスペンシ
ヨンユニツトSRR，SRLの空気ばね室１１，１２内
の圧縮空気は、上記制御時間TMに対応して大気
開放されるようになる。これにより、減速時に車
体が前方に傾くことが、その減速状態に応じて確
実に抑制され姿勢制御されるようになる。 尚、上記第４図における制動動作では、各給気
用ソレノイドバルブ２２１〜２２４および排気用
ソレノイドバルブ２７１〜２７４を開制御する際
に、圧縮空気は常に一定の流量で給気または排気
されるようにしたが、次に、バルブ制御時間Ｔの
大きさに応じて圧縮空気流量を可変する場合の制
御動作を、第５図のフローチヤートを参照して説
明する。イグニツシヨンキーをオンするとコント
ローラ３６により第５図に示すフローチヤートの
動作が開始される。まず、ステツプS41および
S42において、上記第４図におけるステツプS21
およびS22と同様の動作を行ない、ステツプS43
において給気側および排気側流路選択用ソレノイ
ドバルブ３０および３２が、それぞれ開状態にあ
ることがコントーラ３６により確認される。次
に、ステツプS44〜S49まで上記第４図における
ステツプS23〜S28と同様の動作を行ない、ステ
ツプS50において、上記ステツプS49で求められ
たバルブ制御時間Ｔの大きさが、一定時間T0を
基準にして判定される。このステツプS50におい
て「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプS43に
戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御は行な
われない。一方、上記ステツプS50において「Ｔ
＞T0」つまり、速いアクセル開速度va（ｍ／sec）
に対応する急加速状態と判定された場合には、ス
テツプS51に進み上記ステツプS43と同様にして、
給気側および排気側流路選択用ソレノイドバルブ
３０および３２が、それぞれ開状態にあること
が、コントローラ３６により再度確認される。ま
た、上記ステツプS50において「０＜Ｔ≦T0」、
つまり、通常のアクセル開速度va（ｍ／sec）に対
応する加速状態と判定された場合には、ステツプ
S52に進み、給気側および排気側流路選択用ソレ
ノイドバルブ３０，３２はコントローラ３６によ
り閉制御される。ここで、給気側および排気側の
大径配管３１および３３は遮断状態となり、それ
ぞれ小径流路のみ選択れるようになる。そして、
上記ステツプS51またはS52の流路選択処理が終
了すると、ステツプS53に進み、上記第４図にお
けるステツプS30と同様のソレノイドバルブの制
御動作が行なわれる。すなわち、速いアクセルの
踏み込みによつて急加速状態にある場合には、前
輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの排気動作
および後輪用サスペンシヨンユニツトSRR，SRLに
対する給気動作は、それぞれ上記選択された大径
配管３１および３３を介して多流量の圧縮空気に
より上記バルブ制御時間Ｔに対応して素速く行な
われるようになる。また、通常のアクセルの踏み
込みによる加速状態にある場合には、上記バルブ
の給排気動作は選択された小径流路を介して小流
量の圧縮空気により上記バルブ制御時間Ｔに対応
して徐々に行なわれるようになる。これにより、
あらゆる発進加速状態に適した車体姿勢制御が行
なわれるようになり、車体が後方に傾くことが正
確且つ確実に抑制されるようになる。この後、ス
テツプS4に進んでマツプメモリが更新（TM＝
TP）され、上記ステツプS43に戻る。 一方、上記ステツプS47において「NO」と判
定されると、ステツプS55に進み、マツプメモリ
TMの大きさが上記一定時間T0を基準にして判定
される。このステツプS55において「TM＝０」と
判定された場合には、上記ステツプS42に戻り、
車体姿勢制御は行なわれない。また、このステツ
プS55において「０＜TM＜T0」、つまり通常のエ
ンジンブレーキ状態であると判定された場合に
は、ステツプS56に進み、給気側および排気側流
路選択用ソレノイドバルブ３０，３２はコントロ
ーラ３６により閉制御される。この場合、給気側
および排気側の大径配管３１および３３は遮断状
態となり、それぞれ小径流路のみ選択されるよう
になる。また、上記ステツプS55において「TM＞
T0」、つまり強いエンジンブレーキによる急減速
状態と判定された場合には、ステツプS57に進
み、上記ステツプS43と同様にして、給気側およ
び排気側流路選択用ソレノイドバルブ３０および
３２が、それぞれ開状態にあることが、コントロ
ーラ３６により再度確認される。そして、上記ス
テツプS56またはS57の流路選択処理が終了する
と、ステツプS58に進み、上記第４図におけるス
テツプS33と同様のソレノイドバルブの制御動作
が行なわれる。すなわち、通常のエンジンブレー
キ状態にある場合には、前輪用サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFLに対する給気動作および後輪用サ
スペンシヨンユニツトSRR，SRLの排気動作は、そ
れぞれ上記選択された小径流路を介して小流量の
圧縮空気により上記制御時間TMに対応して徐々
に行なわれるようになる。また、強いエンジンブ
レーキによる急減速状態にある場合には、上記バ
ルブの給排気動作は選択された大径配管３１およ
び３３を介して多流量の圧縮空気により上記制御
時間TMに対応して素速く行なわれるようになる。
これにより、エンジンブレーキによるあらゆる減
速状態に適した車体姿勢制御が行なわれるように
なり、車体が前方に傾くことが正確且つ確実に抑
制されるようになる。 以上のようにこの発明によれば、減速時または
加速時の何れの場合においても、前輪側および後
輪側のサスペンシヨンユニツトを給排気動作させ
ることにより、車体の前後方向のピツチングを抑
制することができるばかりでなく、上記給排気さ
れる圧縮空気量を加減するようにしたので、あら
ゆる減速および加速状態に応じた制御量で最適な
車体姿勢制御を行なうことが可能となる。これに
より、乗心地および操縦安定性を大幅に向上する
ことができる。
求められると、ステツプS28に進んでバルブ開制
御時間Ｔ（＝TP−TM）が算出される。そして、
ステツプS29に進んで上記バルブ開制御時間Ｔが
０より大きいか否か判定される。このステツプ
S29において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステ
ツプS23に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS29に
おいて「Ｔ＞０」と判定されるとステツプS30に
進む。このステツプS30では、コントローラ３６
により上記バルブ開制御時間Ｔに対応して前輪側
の排気用ソレノイドバルブ２７３，２７４および
後輪側の給気用ソレノイドバルブ２２１，２２２
を開制御する。すなわち、上記アクセル開速度va
（ｍ／sec）がアクセル開速度マツプにより定めら
れる一定開速度以上（｜va｜≧｜va1｜）となり、
一定以上の加速状態にあると判定された場合に
は、前輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの空
気ばね室１１，１２内の圧縮空気は、上記バルブ
制御時間Ｔに対応して大気開放され、また、後輪
用サスペンシヨンユニツトSRR，SRLの空気ばね室
１１，１２には、上記バルブ制御時間Ｔに対応し
て圧縮空気が供給されるようになる。これによ
り、発進加速時に車体が後方に傾くことが、アク
セル開速度va（ｍ／sec）による加速状態に応じて
確実に抑制され姿勢制御されるようになる。そし
て、上記ステツプS30における車体姿勢制御が終
了すると、ステツプS31に進んでマツプメモリを
更新（TM＝TP）し、上記ステツプS23に戻る。 一方、上記ステツプS26において「NO」と判
定されると、ステツプS32に進み、マツプメモリ
TM＝０か否か判定される。このステツプ３２に
おいて「YES」と判定された場合には、上記ス
テツプS22に戻り、車体姿勢制御は行なわれな
い。またこのステツプS32において「NO」、つま
りエンジンブレーキ状態であると判定された場合
には、ステツプS33に進む。このステツプ33で
は、前輪側の給気用ソレノイドバルブ２２３，２
２４および後輪側の排気用ソレノイドバルブ２７
１，２７２が、コントローラ３６により、上記ス
テツプS31にて更新されたマツプメモリの時間TM
に対応して開制御される。すなわち、車両がエン
ジンブレーキ状態にあると判定された場合には、
前輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFRの空気ば
ね室１１，１２には、上記制御時間TMに対応し
て圧縮空気が供給され、また、後輪用サスペンシ
ヨンユニツトSRR，SRLの空気ばね室１１，１２内
の圧縮空気は、上記制御時間TMに対応して大気
開放されるようになる。これにより、減速時に車
体が前方に傾くことが、その減速状態に応じて確
実に抑制され姿勢制御されるようになる。 尚、上記第４図における制動動作では、各給気
用ソレノイドバルブ２２１〜２２４および排気用
ソレノイドバルブ２７１〜２７４を開制御する際
に、圧縮空気は常に一定の流量で給気または排気
されるようにしたが、次に、バルブ制御時間Ｔの
大きさに応じて圧縮空気流量を可変する場合の制
御動作を、第５図のフローチヤートを参照して説
明する。イグニツシヨンキーをオンするとコント
ローラ３６により第５図に示すフローチヤートの
動作が開始される。まず、ステツプS41および
S42において、上記第４図におけるステツプS21
およびS22と同様の動作を行ない、ステツプS43
において給気側および排気側流路選択用ソレノイ
ドバルブ３０および３２が、それぞれ開状態にあ
ることがコントーラ３６により確認される。次
に、ステツプS44〜S49まで上記第４図における
ステツプS23〜S28と同様の動作を行ない、ステ
ツプS50において、上記ステツプS49で求められ
たバルブ制御時間Ｔの大きさが、一定時間T0を
基準にして判定される。このステツプS50におい
て「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプS43に
戻る。つまり、この場合には車体姿勢制御は行な
われない。一方、上記ステツプS50において「Ｔ
＞T0」つまり、速いアクセル開速度va（ｍ／sec）
に対応する急加速状態と判定された場合には、ス
テツプS51に進み上記ステツプS43と同様にして、
給気側および排気側流路選択用ソレノイドバルブ
３０および３２が、それぞれ開状態にあること
が、コントローラ３６により再度確認される。ま
た、上記ステツプS50において「０＜Ｔ≦T0」、
つまり、通常のアクセル開速度va（ｍ／sec）に対
応する加速状態と判定された場合には、ステツプ
S52に進み、給気側および排気側流路選択用ソレ
ノイドバルブ３０，３２はコントローラ３６によ
り閉制御される。ここで、給気側および排気側の
大径配管３１および３３は遮断状態となり、それ
ぞれ小径流路のみ選択れるようになる。そして、
上記ステツプS51またはS52の流路選択処理が終
了すると、ステツプS53に進み、上記第４図にお
けるステツプS30と同様のソレノイドバルブの制
御動作が行なわれる。すなわち、速いアクセルの
踏み込みによつて急加速状態にある場合には、前
輪用サスペンシヨンユニツトSFR，SFLの排気動作
および後輪用サスペンシヨンユニツトSRR，SRLに
対する給気動作は、それぞれ上記選択された大径
配管３１および３３を介して多流量の圧縮空気に
より上記バルブ制御時間Ｔに対応して素速く行な
われるようになる。また、通常のアクセルの踏み
込みによる加速状態にある場合には、上記バルブ
の給排気動作は選択された小径流路を介して小流
量の圧縮空気により上記バルブ制御時間Ｔに対応
して徐々に行なわれるようになる。これにより、
あらゆる発進加速状態に適した車体姿勢制御が行
なわれるようになり、車体が後方に傾くことが正
確且つ確実に抑制されるようになる。この後、ス
テツプS4に進んでマツプメモリが更新（TM＝
TP）され、上記ステツプS43に戻る。 一方、上記ステツプS47において「NO」と判
定されると、ステツプS55に進み、マツプメモリ
TMの大きさが上記一定時間T0を基準にして判定
される。このステツプS55において「TM＝０」と
判定された場合には、上記ステツプS42に戻り、
車体姿勢制御は行なわれない。また、このステツ
プS55において「０＜TM＜T0」、つまり通常のエ
ンジンブレーキ状態であると判定された場合に
は、ステツプS56に進み、給気側および排気側流
路選択用ソレノイドバルブ３０，３２はコントロ
ーラ３６により閉制御される。この場合、給気側
および排気側の大径配管３１および３３は遮断状
態となり、それぞれ小径流路のみ選択されるよう
になる。また、上記ステツプS55において「TM＞
T0」、つまり強いエンジンブレーキによる急減速
状態と判定された場合には、ステツプS57に進
み、上記ステツプS43と同様にして、給気側およ
び排気側流路選択用ソレノイドバルブ３０および
３２が、それぞれ開状態にあることが、コントロ
ーラ３６により再度確認される。そして、上記ス
テツプS56またはS57の流路選択処理が終了する
と、ステツプS58に進み、上記第４図におけるス
テツプS33と同様のソレノイドバルブの制御動作
が行なわれる。すなわち、通常のエンジンブレー
キ状態にある場合には、前輪用サスペンシヨンユ
ニツトSFR，SFLに対する給気動作および後輪用サ
スペンシヨンユニツトSRR，SRLの排気動作は、そ
れぞれ上記選択された小径流路を介して小流量の
圧縮空気により上記制御時間TMに対応して徐々
に行なわれるようになる。また、強いエンジンブ
レーキによる急減速状態にある場合には、上記バ
ルブの給排気動作は選択された大径配管３１およ
び３３を介して多流量の圧縮空気により上記制御
時間TMに対応して素速く行なわれるようになる。
これにより、エンジンブレーキによるあらゆる減
速状態に適した車体姿勢制御が行なわれるように
なり、車体が前方に傾くことが正確且つ確実に抑
制されるようになる。 以上のようにこの発明によれば、減速時または
加速時の何れの場合においても、前輪側および後
輪側のサスペンシヨンユニツトを給排気動作させ
ることにより、車体の前後方向のピツチングを抑
制することができるばかりでなく、上記給排気さ
れる圧縮空気量を加減するようにしたので、あら
ゆる減速および加速状態に応じた制御量で最適な
車体姿勢制御を行なうことが可能となる。これに
より、乗心地および操縦安定性を大幅に向上する
ことができる。
第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図乃至第５図は
それぞれこの発明の他の実施例の動作を示すフロ
ーチヤートである。 SFR，SFL……前輪用サスペンシヨンユニツト、
SRR，SRL……後輪用サスペンシヨンユニツト、１
１……主空気ばね室、１２……副空気ばね室、２
１……リザーブタンク、２２１〜２２４……給気
用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通用
ソレノイドバルブ、２５，２６……連通用配管、
２７１〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３
０……給気側流路選択用ソレノイドバルブ、３
１，３３……配管（大径）、３２……排気側流路
選択用ソレノイドバルブ、３６……コントロー
ラ、４９……アクセル開度センサ。
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図乃至第５図は
それぞれこの発明の他の実施例の動作を示すフロ
ーチヤートである。 SFR，SFL……前輪用サスペンシヨンユニツト、
SRR，SRL……後輪用サスペンシヨンユニツト、１
１……主空気ばね室、１２……副空気ばね室、２
１……リザーブタンク、２２１〜２２４……給気
用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通用
ソレノイドバルブ、２５，２６……連通用配管、
２７１〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３
０……給気側流路選択用ソレノイドバルブ、３
１，３３……配管（大径）、３２……排気側流路
選択用ソレノイドバルブ、３６……コントロー
ラ、４９……アクセル開度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 主および副空気ばね室と補助ばねとを併用し
た各輪毎に設けられるサスペンシヨンユニツト
と、前輪および後輪用サスペンシヨンユニツトの
左右の空気ばね室を連結する一対の連通管と、こ
の一対の連通管路にそれぞれ介装される連通用制
御弁と、圧縮空気を貯めておくリザーブタンク
と、このリザーブタンクと各サスペンシヨンユニ
ツトの空気ばね室とを連結する配管に各サスペン
シヨンユニツト毎に介装される給気用制御弁と、
上記リザーブタンクと上記各給気用制御弁との間
に設けられ圧縮空気の流路を大小２系統に選択す
ることができる給気流路選択用制御弁と、上記各
サスペンシヨンユニツトの空気ばね室と大気とを
連結する排気管に各サスペンシヨンユニツト毎に
介装される排気用制御弁と、この排気用制御弁と
大気との間に設けられ圧縮空気の流路を大小２系
統に選択することができる排気流路選択用制御弁
と、アクセル開速度を検出するアクセル開速度検
出手段と、このアクセル開速度検出手段で検出さ
れるアクセル開速度が一定値以上では上記前輪側
の排気用制御弁および後輪側の給気用制御弁を開
制御しまた上記アクセル開速度検出手段で検出さ
れるアクセル開速度が負の値では上記前輪側の給
気用制御弁および後輪側の排気用制御弁を開制御
して車体姿勢制御するコントローラとを具備した
ことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。 ２ 主および副空気ばね室と補助ばねとを併用し
た各輪毎に設けられるサスペンシヨンユニツト
と、前輪および後輪用サスペンシヨンユニツトの
左右の空気ばね室を連結する一対の連通管と、こ
の一対の連通管路にそれぞれ介装される連通用制
御弁と、圧縮空気を貯めておくリザーブタンク
と、このリザーブタンクと各サスペンシヨンユニ
ツトの空気ばね室とを連結する配管に各サスペン
シヨンユニツト毎に介装される給気用制御弁と、
上記リザーブタンクと上記各給気用制御弁との間
に設けられ圧縮空気の流路を大小２系統に選択す
ることができる給気流路選択用制御弁と、上記各
サスペンシヨンユニツトの空気ばね室と大気とを
連結する排気管に各サスペンシヨンユニツト毎に
介装される排気用制御弁と、この排気用制御弁と
大気との間に設けられ圧縮空気の流路を大小２系
統に選択することができる排気流路選択用制御弁
と、アクセル開速度を検出するアクセル開速度検
出手段と、このアクセル開速度検出手段で検出さ
れるアクセル開速度が一定値以上では上記給気流
路選択用制御弁および排気流路選択用制御弁をそ
れぞれ開制御して大径流路を選択すると共に上記
前輪側の排気用制御弁および後輪側の給気用制御
弁を開制御しまた上記アクセル開速度検出手段で
検出されるアクセル開速度が負の値では上記給気
流路選択用制御弁および排気流路選択用制御弁を
それぞれ閉制御して小径流路を選択すると共に上
記前輪側の給気用制御弁および後輪側の排気用制
御弁を開制御して車体姿勢制御するコントローラ
とを具備したことを特徴とする電子制御サスペン
シヨン装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59083351A JPS60226312A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| KR1019850002749A KR910002834B1 (ko) | 1984-04-25 | 1985-04-24 | 차량용 서스펜숀 장치 |
| US06/727,376 US4602805A (en) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Vehicle suspension apparatus |
| DE19853515014 DE3515014A1 (de) | 1984-04-25 | 1985-04-25 | Fahrzeugfederung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59083351A JPS60226312A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60226312A JPS60226312A (ja) | 1985-11-11 |
| JPH0521764B2 true JPH0521764B2 (ja) | 1993-03-25 |
Family
ID=13800011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59083351A Granted JPS60226312A (ja) | 1984-04-25 | 1984-04-25 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60226312A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2514219B2 (ja) * | 1988-01-16 | 1996-07-10 | 日産自動車株式会社 | 流体サスペンション装置 |
| JPH03143782A (ja) * | 1989-10-27 | 1991-06-19 | Iseki & Co Ltd | 車体の水平制御装置 |
-
1984
- 1984-04-25 JP JP59083351A patent/JPS60226312A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60226312A (ja) | 1985-11-11 |
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