JPH0310084Y2

JPH0310084Y2 -

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Publication number: JPH0310084Y2
Application number: JP1984063113U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-28
Filing date: 1984-04-28
Publication date: 1991-03-13
Also published as: JPS60174608U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、自動車の前後方向の浮き沈み（ピ
ツチング）を防止する電子制御サスペンシヨン装
置に関する。

一般に、自動車の車体（ボデイ）と車輪（タイ
ヤ）との間には、衝撃吸収用のシヨツクアブソー
バとスプリングとが介在されている。このような
衝撃吸収機構は、前輪左右および後輪左右の各輪
毎に設けられるもので、特にスプリングは路面の
凹凸による車体の突き上げ等を吸収し、また、シ
ヨツクアブソーバは上記突き上げ等により変化し
た車高を素速く定位置に戻すように作用するもの
である。

しかしながら上記のような衝撃吸収機構では、
例えば発進加速時に継続的な荷重が加わつた場合
に、車体前部が浮き上がつたり、車体後部が沈み
込んだりする姿勢変化が生じてしまい、乗員が違
和感を感じる不具合がある。

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、加速時における車体の姿勢変化を抑制す
ることができ、しかもアクセル開速度を基に加速
を検出することによつて、その加速を車両が実際
に加速するよりも前に検出して制御遅れに来すこ
となく、且つアクセルペダルを略連続して２回以
上踏み込むような加速状態にも対応できる、最適
な車体姿勢制御を行なうことができる電子制御サ
スペンシヨン装置を提供することを目的とする。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_FL，S_RL，S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベローズである。なお、上記アクチユエータ１４
により、上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１
２の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね定数
のハード／ソフトの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
を介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトS_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結されサスペンシヨンユニ
ツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１２は
連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された連通
用配管２６により連結される。また、上記各サス
ペンシヨンユニツトS_RL〜SFLの主、副空気ばね
室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１〜
２７４が介装される排気用配管２８、チエツクバ
ルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択ソレ
ノイドバルブ３０を介装される配管３１が並設さ
れる。さらに、上記排気用配管２８には排気側流
路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配管
３３が並設される。また、上記給気用配管２３と
上記アクチユエータ１４との間にはハード／ソフ
ト切換用ソレノイドバルブ３４が介装されてい
る。また、上記リザーブタンク２１に貯められる
圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により検出さ
れる。この圧力スイツチ３５の検出信号はコント
ローラ３６に送られる。また、３７は上記連通用
配管２５に連結され、後輪のサスペンシヨンユニ
ツトS_RR，S_RLの主、副空気ばね室１１，１２の内
圧を検出する圧力スイツチである。この圧力スイ
ツチ３７の検出信号は上記コントローラ３６に送
られる。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロア
アーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フ
ロント車高）を検出するフロント車高センサ、３
８Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０に
取付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリ
ヤ車高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３
８Ｒから出力される車高検出信号は上記コントロ
ーラ３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８
ＲはホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他
方の車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル
及び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそ
れぞれ検出している。また、４１は車速を検出す
る車速センサで、この車速センサ４１から出力さ
れる検出信号はコントローラ３６に入力される。
さらに、４２はハンドル４３の操舵角を検出する
ハンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハン
ドル操舵角検出信号を上記コントローラ３６に出
力している。また４４は車体の姿勢変化を検出す
る車体姿勢センサとしての加速度Ｇセンサであ
り、この加速度センサ４４は自動車ばね上におけ
るピツチロール及びヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつている。例えば、加速度がないとき
には、おもりが垂下された状態となり、発光ダイ
オードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フ
オトダイオードへ到達しないことにより、加速度
がないことが検出される。そして、加速度が前
後、左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜し
たり、移動したりすることによつて、車体の加速
状態が検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧量を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み
込み量を検出するブレーキスイツチで、その検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、５０はエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサで、このセンサ５０はエンジ
ン回転数信号を上記コントローラ３６に出力す
る。さらに、５１はイグニシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントローラ３６に出力
される。５２は変速段を検出する変速段センサ
で、このセンサ５２は変速段信号を上記コントロ
ーラ３６に出力する。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３４は常閉のバル
ブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常
開のバルブである。

次に、上記のように構成された電子制御サスペ
ンシヨン装置の動作について第２図のフローチヤ
ートを参照して説明する。イグニツシヨンキーを
オンするとコントローラ３６により第２図に示す
フローチヤートの動作が開始される。まず、ステ
ツプＳ１においてコントローラ３６はブレーキス
イツチ４８の出力信号を読み取り、ブレーキオフ
か否か判定する。このステツプＳ１において
「NO」と判定されるとステツプＳ２に進み制動
時におけるピツチング制御ルーチンを実行する。
すなわち、走行中に車輪にブレーキが掛かり、車
体の荷重が前方に移動しようとすると、コントロ
ーラ３６は前輪側の給気用ソレノイドバルブ２２
３，２２４および後輪側の排気用ソレノイドバル
ブ２７１，２７２を開制御する。これにより、前
輪用サスペンシヨンユニツトS_FR，S_FLの空気ばね
室１１，１２にはリザーブタンク２１から給気用
配管２３を介して圧縮空気が供給されると同時
に、後輪用サスペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの空
気ばね室１１，１２内の圧縮空気は、排気用配管
２８およびドライヤ１８を介してエアクリーナ１
６から大気に開放されるようになる。すなわち、
制動時において車体が前方に傾くことが抑制され
るようになる。

また、上記ステツプＳ１において「YES」と
判定されるとステツプＳ３に進み、コントローラ
３６は変速段センサ５２からの変速段検出信号を
読み取り、変速位置（ミツシヨンギヤ）が１速ま
たは２速にあるか否かを判定する。このステツプ
Ｓ３において「NO」と判定されると再度上記ス
テツプＳ１を繰り返し、「YES」と判定されると
ステツプＳ４に進む。このステツプＳ４ではコン
トローラ３６は車速センサ４１からの車速検出信
号を読み取り、車速が一定速度V₀（Km／ｈ）以上
か否か判定する。ここで、「NO」と判定される
と上記ステツプＳ１に戻り、また「YES」と判
定されるとステツプＳ５に進む。このステツプＳ
５では、アクセル開度センサ４９で検出されるア
クセル開度信号がコントローラ３６に読み込まれ
ると共に、アクセル開度の時間的変化、つまりア
クセル開速度ν_a1（ｍ／Ｓ）が算出され、このアク
セル開速度ν_a1（ｍ／Ｓ）が一定値以上か否かを判
定される。このステツプＳ５において「YES」
と判定された場合、つまり、車両が一定値以上の
加速状態にあると判定された場合には、次のステ
ツプＳ６に進み、コントローラ３６は内蔵された
タイマの計測時間が０か否か判定する。ここで、
上記タイマは一定時間t₀秒（例えば10秒）を計測
してリセツトされるものとする。このステツプＳ
６において「YES」と判定されるとステツプＳ
７に進み、コントローラ３６は前輪側の排気用ソ
レノイドバルブ２７３，２７４および後輪側の給
気用ソレノイドバルブ２２１，２２２を開制御す
る。これにより前輪用サスペンシヨンユニツト
S_FR，S_FLの空気ばね室１１，１２内の圧縮空気
は、排気用配管２８およびドライヤ１８を介して
エアクリーナ１６から大気開放されると同時に、
後輪用サスペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの空気ば
ね室１１，１２には、リザーブタンク２１から給
気用配管２３を介して圧縮空気が供給されるよう
になる。すなわち、一定以上の加速時において車
体が後方に傾くことが抑制されるようになる。

そして、上記ステツプＳ７における加速時の姿
勢制御処理が終了すると、ステツプＳ８に進み、
上記コントローラ３６内蔵のt₀秒タイマがスター
トされ、ステツプＳ１に戻る。

次に、上記ステツプＳ６において「NO」と判
定されるとステツプＳ９に進み、コントローラ３
６は上記ステツプＳ８にてスタートしたタイマ計
測時間が一定時間t₀秒を経過したか否か判定す
る。このステツプＳ９において「NO」と判定さ
れると上記ステツプＳ１に戻り、また、「YES」
と判定されるとステツプＳ１０に進んんで上記t₀
秒タイマをリセツトしステツプＳ１に戻る。すな
わち、ステツプＳ７により一度加速時の姿勢制御
が行なわれると、この後、タイマが一定時間t₀秒
を計測し終るまでは、上記ステツプＳ５において
再度アクセル開速度ν_a1（ｍ／Ｓ）が一定値以上、
「YES」と判定されても、上記加速時における姿
勢制御は行なわれなくなる。これにより、例えば
連続して２段加速を行なつたとしても、２度目の
姿勢制御を行なうことなく、リザーブタンク２１
の圧縮空気を無駄に使用することはない。

また、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されると、ステツプＳ１１に進み、コントロー
ラ３６は上記アクセル開速度ν_a1（ｍ／Ｓ）が負の
一定値以上か否か、つまり、アクセル閉速度ν_a2
（ｍ／Ｓ）が一定値以上か否か判定する。このス
テツプＳ１１において「NO」と判定されると、
上記ステツＳ１に戻る。つまり、アクセル開速度
ν_a1（ｍ／Ｓ）が一定値未満で、且つ一定以上の減
速時でない場合には、車体姿勢制御は行なわれな
い。

さらに、上記ステツプＳ１１において「YES」
つまり、車両が一定以上のエンジンブレーキによ
つて減速状態にあると判定された場合には、ステ
ツプＳ１２に進み、コントローラ３６は前輪側の
給気用ソレノイドバルブ２２３，２２４および後
輪側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７２を
開制御する。これにより、上記ステツプＳ２にお
けるピッチング制御ルーチンと同様にして前輪用
サスペンシヨンユニツトS_FR，S_FLの空気ばね室１
１，１２には、リザーブタンク２１から給気用配
管２３を介して圧縮空気が供給されると同時に、
後輪用サスペンシヨンユニツトS_RR，S_RLの空気ば
ね室１１，１２内の圧縮空気は、排気用配管２８
およびドライヤ１８を介してエアクリーナ１６か
ら大気に開放されるようになる。すなわち、エン
ンジンブレーキによる減速時において、車体が前
方に傾くことが抑制されるようになる。

そして、上記ステツプＳ１２における減速時の
姿勢制御処理が終了すると、ステツプＳ１３に進
み、上記t₀秒タイマをリセツトしてステツプＳ１
に戻る。

以上のようにこの考案によれば、アクセル開速
度が設定値以上のときに車両が加速状態にあると
判定して前輪側の排出用制御弁及び後輪側の供給
用制御弁を開くことにより車体の姿勢変化を抑制
するように構成されているので、加速のためにア
クセルペダルを踏み込んだ後、実際に車両が加速
状態に移行するよりも前に前輪側の流体ばね室か
らの流体の排出及び後輪側の流体ばね室への流体
の供給を開始することができ、これにより実際に
車体が加速により生じようとする姿勢変化を効果
的に抑制することができる。しかも、アクセル開
速度が設定値以上になつて前輪側の排出用制御弁
及び後輪側の供給用制御弁を開いた後設定時間内
は上記アクセル開速度が設定値以上になつても前
輪側の上記排出用制御弁及び後輪側の上記供給用
制御弁を開制御しないように構成されているの
で、例えばアクセルペダルを急に踏み込んでごく
短時間の間踏み込みを停止し、さらに再度アクセ
ルペダルを踏み込むような運転状況に対しても、
２度目にアクセル開速度が設定値以上になつたと
きは何の制御も実行しない。すなわち、このよう
な運転状況にあつては、最初にアクセルペダルを
踏み込んだときに車体に姿勢変化が生じ、ごく短
時間後の２度目にアクセルペダルを踏み込んだと
きには車体の慣性のために、あまり車体に姿勢変
化が生じないので、上記のような設定時間内には
アクセル開速度が設定値以上になつても制御でも
つて十分に車体の姿勢変化を抑制することがで
き、逆に無駄な姿勢制御を防止することができる
ことになつて、エネルギの浪費を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤートである。 S_FR，S_FL……前輪用サスペンシヨンユニツト、
S_RR，S_RL……後輪用サスペンシヨンユニツト、１
１……主空気ばね室、１２……副空気ばね室、２
１……リザーブタンク、２２１〜２２４……給気
用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通用
ソレノイドバルブ、２５，２６……連通用配管、
２７１〜２７４……排気用ソレノイドバルブ、３
０……給気側流路選択用ソレノイドバルブ、３２
……排気側流路選択用ソレノイドバルブ、３６…
…コントローラ、４９……アクセル開度センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】各輪毎に設けられ夫々流体ばね室を有する流体
サスペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体
供給装置と、上記各流体ばね室から夫々排出用制
御弁を介して流体を排出可能な流体排出装置と、
アクセル開速度を検出するアクセル開速度検出手
段と、上記アクセル開速度検出手段により検出さ
れたアクセル開速度が設定値以上になつたときに
前輪側の上記排出用制御弁及び後輪側の上記供給
用制御弁を開制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記アクセル開速度が上記設
定値以上になつて前輪側の上記排出用制御弁及び
後輪側の上記供給用制御弁を開いた後設定時間内
は上記アクセル開速度が上記設定値以上になつて
も前輪側の上記排出用制御弁及び後輪側の上記供
給用制御弁を開制御しないように構成されたこと
を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。