JPS6092912A - 車高制御装置 - Google Patents

車高制御装置

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JPS6092912A
JPS6092912A JP58202433A JP20243383A JPS6092912A JP S6092912 A JPS6092912 A JP S6092912A JP 58202433 A JP58202433 A JP 58202433A JP 20243383 A JP20243383 A JP 20243383A JP S6092912 A JPS6092912 A JP S6092912A
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slope
vehicle height
signal
height control
road surface
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JP58202433A
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Hideaki Kato
英昭 加藤
Kaoru Ohashi
薫 大橋
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車高制御装置に関し、特に上り坂走行の際の車
高調整に関する。
［背景］ 車両において、乗員や積荷の多寡や走行条件、走行路面
条件に対応させて任意の車高を得るために複数の車高［
整機構を作動させて車高を目標位置に制御するようにし
た車高制御、装置が提案されている。
かかる車高制御装置において、急勾配な上り坂を走行す
るときは、車体を路面対して平行に保つ場合、乗員の姿
勢が後方に引かれるような恰好になり、運転者の視野を
狭める問題が生じる。
［発明の目的］ 本発明は上述した不具合を解消して運転者の視野が改善
された車高制御装置を提供することを目的とする。
［発明の構成］ このため、本発明は、走行路面の傾斜度に応じて後部車
高を上昇させるか、あるいは傾斜度が設定以上のときに
、後部車高を設定量だけ上昇させるようにした。すなわ
ち、本発明になる車高制御装置は、制御信号によって調
整作動し車体の前後方向の傾斜を調整可能な車高調整機
構と、走行路面の傾斜に関連する傾斜信号を発生する傾
斜信号発生手段と、前記傾斜信号に応答し、走行路面が
上り傾斜である場合に後部車高を前部車高に対し高くす
る制御信号を前記車高調整機構にイχｊ与する制御ず段
と、を包含することを特徴とする。
なお、傾斜信号発生手段は、車体の傾斜に直接応答する
もの、または機関の運転状態に応答するもの（内ＭＡ　
１５４関においては、スロットル弁開度が人き（、しか
も機関回転速度が小さいとき、上り坂とみなし得る）で
あってもよい。
［実施例コ 第１図に本発明がエアサスペンションシステムに適用さ
れた場合の調整機構の配置が図示されている。第１図に
おいて、符号１１〜１４は４輪車両の各車輪に設置され
たショックアブソーバで、とくに車ｉ１’ｌｉ調整部を
示す。前輪用ショックアブソーバ１１．１２は付勢時に
空気路１５と連通される常閉型の電磁弁１Ｇと組み合わ
されて、車輪と車体との間の距離、すなわち車高が調整
ｉｊＪ能な調整機構を形成している。後輪用ショックア
ブソーバ１３．１４も同様に電磁弁１７と組み合わされ
て、車高調整機構を形成している。
空気路１５と接続される給、排気系において、電動型の
空気ポンプ１９は空気乾燥器２ｏを介して空気路１５に
圧縮空気を供給する。また、空気ポンプ１９と乾燥器２
ｏとの間には付勢されたときに空気路Ｉ５を大気に開放
する常閉型の電磁弁２１が接続しである。乾燥器２ｏは
、吸湿材を備えたもので、ポンプ１９がら空気路１５に
空気が送られるときにその空気に含まれる湿気を除去す
るとともに、空気路１５がら電磁弁２１を介して空気が
大気へ逃がされるときにその吸湿材が乾燥されるように
なっている。
空気路１５にはまた、常閉型の電磁弁２２を介して空気
クンク２３が接続されている。空気クンク２３にはタン
ク内の空気圧力が一定値以下になると信号を発生する圧
力検出スイッチ２４が設けられている。
各車高調整機構は各々、それぞれの電磁弁１６．１７が
空気路１５と接続するように付勢され、タンク用電磁弁
２２が付勢され、さらに排気用電磁弁２１が消勢（遮断
）された場合に、各ショックアブソーバ１１〜１４の車
高調整用シリンダ内に給気がなされて車体荷重に抗して
車高が高められる。またそれぞれの電磁弁１６．１７が
空気路１５と接続するように付勢され、さらに排気用電
磁弁２１が付勢されると、各シリンダから排気されて車
高が低められるように構成されている。この、排気の際
にはタンク用電磁弁２２は消勢されてタンク内の圧力の
低下を防止する。
空気タンク２３内の空気圧力はこの制御装置が作動状態
にある間一定以上になるように維持されるようになって
いる。すなわち、キースイッチの投入のもとに図示しな
い主スィッチが閉成されると作動状態になり、圧力検出
スイッチ２４が空気圧低下を示す信号を生じると電動型
の空気ポンプ１９を付勢するようにした駆動回路が設け
られている（図示せず）。
なお、ｔＪ）気があまり急激に行われないように排気用
電磁弁２１の通路には適当なオリフィスが設けられてい
る。さらに、空気タンク２３の径路には、排気の際にも
空気タンク２３内の圧力が維持されるように、消勢状態
では逆止弁として作用する電磁弁２３Ａをもうけてもよ
い。
それぞれのショックアブソーバ１１−１４には車高調整
機構のそれぞれの調整結果に対応する車高を表わす実際
位置信号を発生する車高センサ２５〜２８が付設されて
いる。この車高センサは車高に対応して段階的または連
続的に変化する信号を生じるものであって、光電式、イ
ンダクタンス式など公知の型のものが適用される。
第２図にこの装置の電気回路の構成が示されている。な
お、上述した空気ポンプ１９の駆動回路についての図示
は省略されている。
第２図において符号２９で示す設定器は、車高を制御す
るために目標位置を変更するための変更信号を発生する
ものであり、公知のごとき乗員や積荷の多寡、走行速度
などの走行条件、路面傾斜などの走行路面条件、あるい
は手動スイッチの操作等に対応する少なくとも１つの要
因に関係して上記変更信号を発生する。
本実施例では、設定器２９が、車体の傾斜に対応する電
気信号を発生する傾斜センサ２９Ａと前照灯の点すＪに
連動する点灯スイッチ２９Ｂとを含む。
前記車高センサ２５〜２８および設定器２９が各々発生
ずる借りは電気制御ユニット３０に入力される。電気制
御ユニット３０は、予め設定されたコンピュータプログ
ラムによって規定きれる演算処理を実行する演算回路（
マイクロコンビヱータ）を包含しており、さらにこの演
算回路に上記人力信号を与え、また演算回路の演算結果
に対応する出力信号を外部回路に伝送する入、出力イン
ターフェイスを含む。
第３図は電気制御ユニット３０において、その演算回路
によって実行される車高制御プログラムの本発明の関わ
る要部を表している。図示されたプログラムは割り込み
受付ステップ１００において数ｍ秒毎に起動されて、繰
り返し行われる車高調整過程を制御する。
以下、この装置の作動を車高制御プログラムとの関連に
おいて説明する。まず、第３図図示のプログラムステッ
プ１０１においζ、電気制御ユニット３０ではその演算
回路により車高センサ２５〜２８の各々が示す実際位置
信号を受けてこれを現実の瞬間車高を表わすデータｈと
して内部に記憶する。これらのデータｈは前２輪の車高
についての平均値および後２輪の車高についての平均値
をそれぞれめることにより、前側、後側の計２つの車高
データｈＦ、ｈＲを得るものとする。
次のステップ１０２では、傾斜センサ２９Ａからの傾斜
信号を入力して傾６１データｐとして内部に記憶する。
これら車高データと傾斜データはそのサンプリング数が
予め設定した所定するに達するまで繰り返し入力される
。
所定データ数が得られると、ステップ１０４で車高デー
タの平均値が計算され、それぞれ前側車高ＨＦ、後側車
高ＨＲが算出される。続いてステップ１０５で傾斜デー
タの平均値が計ｎされ、傾斜度Ｐとする。
次にステップ１０６に示す目標調整位置の算出が行われ
る。この実施例では、傾斜度Ｐおよび前照灯の点灯有無
が目標調整位置の変更のための代表例として示されてい
る。このステップ１０６において、まずステップ１０７
で傾斜度Ｐが予め設定した基準値ＰＯを越えるかどうか
がチェックされる。このＪｌ　ｙｌ’ｌ値ＰＯは走行路
面が所定勾配以上の上り坂であるかどうかを判別するも
のである。
そして、ｌＩＪ′Ｉ斜度Ｐが基準値ＰＯを越えると、ス
テップ１０８で前照灯の点灯有無がスイッチ２９Ｂの信
号によりチェックされる。
しかして、傾斜度Ｐが大であり、しかも前照灯が点灯し
ない（昼間）ときは、前側調整機構の目標調整位置Ａ「
は予め設定した基準値Ａｏに設定され、後側調整機構の
目標調整位置ＡＰは基準値Ａｏより高い値Ａ２に設定さ
れる。このことは、車体をその前部より後部を高くした
前傾姿勢にしようとすることを意味する。
また、傾斜度Ｐが大であっても、前照灯が点灯している
（夜間）ときは、前照灯の光軸の変化を勇慮して後側Ｉ
ＡＩ機構の目標調整位置ＡＲはさほど高くせす、Ａ　＋
　（Ａ　２　＞Ａ　１　＞Ａ　（３）に設定される。
また、傾斜度Ｐが小さいときは、前照灯の点灯にかかわ
らず前側調整機構も後側調整機構も目標調整位置は基準
値Ａ、に設定される。
符号１１２から１１５までに示されるプログラムステッ
プにより、後側調整機構のＷＭ整過程が制御される。ま
ずステップ１１２では、後側の目標調整位置ＡＲと同実
際車高ＨＲとの差、つまり目・標差ＤＲが算出され、ス
テップ１１３でこの目標差が予め設定した許容値αの範
囲内であるかがチェックされる。
もし、目標差が許容値から外れていると、ステップ１１
４が実行される。ステップ１１４では、後ｆｕｌｌ電磁
弁１７が付勢開弁され、さらに目標差ＤＲが正符号であ
ると電磁弁２１が消勢閉弁し電磁弁２２が付勢開弁され
るように、出力信号を発生し付与する。
もし、目標が許容値の範囲内ならば、ステップ１１５が
実行され、全ての電磁弁は消勢閉弁される。
さらに、後側調整機構の開塾作動が停止されているとき
には、ステップ１１６〜１１９に示す前側調整機構につ
いての制御が上記と同様に実行される。
以上の制御プログラムは繰り返し実行され、その結果各
調整機構グループはその実際位置がそれぞれの目標調整
位置の許容範囲に属するように維持される。しかして、
上り坂走行が検出された場合は、車体前部に対して車体
後部をやや高めにした姿勢に制御されるため、運転者の
姿勢を良好に保つことができる。
なお、上記の実施例において、ステップ１０８で前照灯
の点灯を判別した際に、後側調整機構の目標調整位置へ
Ｒを前側と同様に基準値Ａｏに設定するようにしてもよ
い。
なお本発明はハイドロニューマチックサスペンションを
用いる車高調整機構を備えた車両においても同様に適用
可能である。
また、本発明を適用するにあたって、車高調整機構の数
および車輪に対する配置関係は、本発明の実施の範暗に
おいて選択できる事項である。
また、上記の実施例の構成において、個々の部品を他の
名称で呼ばれる同等のものに置換したり、演算回路にお
ける制御プログラムを一部変更することも必要に応じて
なし得ることである。
し発明の効果］ 以上のように本発明においては、上り坂走行の際に車体
後部が前部に対して高めになるように制御することによ
り、運転者に余分な負荷をかけることなく、良好に保つ
ことができ、安定した車高制御により乗車フィーリング
を良好することかでかるという優れた効果がある。
【図面の簡単な説明】
添付図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車
高調整機構の配置を示す構成図、第２図は電気回路図、
第３図は第２図図示の転記制御ユニットに含まれる演算
回路の制御プログラムを示すフローチャートである。 １１〜１４・・・ショックアブソーバ、１６．１７．２
１・・・ショソクアブンーバとで車高調整機構をなす電
磁弁、２５〜２８・・・車高センサ、２９Ａ・・・傾斜
信号発生手段をなず傾斜センサ、３０・・・制御手段を
なす電気制御ユニット。 代理人　弁理士　岡　部　隆 第１図 １６ 第２図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 制御信号によって調整作動し車体の前後方向の傾斜を調
    整可能な車高調整機構と、 走行路面の傾斜に関連する傾斜信号を発生する傾斜信号
    発生手段と、 前記傾斜信号に応答し、走行路面が上り傾斜である場合
    に後部車高を前部車高に対し高（する制御信号を前記車
    高調整機構に付与する制御手段と、を包含する車高制御
    装置。
JP58202433A 1983-10-27 1983-10-27 車高制御装置 Pending JPS6092912A (ja)

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US06/665,067 US4618156A (en) 1983-10-27 1984-10-26 Vehicle height control system
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