JPS60203516A

JPS60203516A - 自動車の車高調整装置

Info

Publication number: JPS60203516A
Application number: JP6132784A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hirochika; 広近　隆; Seita Kanai; 金井　誠太; Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-03-28
Filing date: 1984-03-28
Publication date: 1985-10-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の車高を調整する車高調整装置に関す
るものである。

（従来技術）従来より、自動車の車高調整装置として、車体と車輪と
の間にあって車体を支持するストラットと、該ストラッ
トのオイル室に対し圧油を給排する圧油給排手段と、ガ
ス室と上記ストラットのオイル室に連通ダるオイル室と
を有するアキュームレータとを備えてなり、このことに
より、上記アキュームレータによりばね定数の小さな気
体ばねとしての機能を発揮し、路内の凹凸に対する車体
の応答（上下振動）を鈍くして乗心地の向上を図リ１ｑ
るようにＪる一方、空車時と積載時とで車高が変化した
とき、上記圧油給排手段によるストラットに対する圧油
の給排により車高を調整するようにしたものは知られて
いる。

ところが、上記従来の車高調！ｌ！！装置ぐは、圧油給
排手段の作動制御つまりストラットに対づる圧油の給排
制御が車高検出手段からの車高信号と目標車高設定手段
からの目標車高信号との比較に基づいてなされている関
係上、車高調整を必要としないときであっても、旋回走
行に移行することによって中休が傾斜した場合には、車
高検出手段で車高の変化が検出され、車高信号と目標車
高信号とが一致しなくなり、その結果、誤った車高調整
が行われるという問題があった。また、急激な旋回走行
時には、上述のアキュームレータによる気体ばねのばね
定数が小さいため、車体が遠心力を受Ｇノで旋回方向と
反対側に大きく傾くという問題もある。

一方、このような車高調整装置に係る２つの問題点のう
ち旋回走行時での車高調整の誤作動を防止するための解
決手段とじ−Ｃは、旋回走行に伴う車体傾斜を水銀スイ
ッチで検出して車高調整の作動を停止せしめるようにし
たものが提案されている（特開昭５３−５１８２３号公
報参照）。また、急激な旋回走行時での著しい車体傾斜
を防止するための解決手段としては、複数のアキューム
レータでもって１つの気体ばねを構成し、かつ該複数の
アキュームレータのうち一部のアキュームレータのオイ
ル室とストラットのオイル室との連通を切換弁によって
１７ｉ続制御し、急激な旋回走行時にアキュームレータ
によるばね定数を増加させるようにしたものが提案され
ている。

しかし、上述の２つの問題点を〜括して解決するための
有効な手段は未だ提案されていない。また、上記提案の
もの同士を単に組合せた場合には、制御機構が複雑にな
るばかりでなく、車体傾斜が問題とならない緩やかな旋
回走行時にも、制御機構の制御指令により車高調整の作
動停止と同時にアキュームレータによるばね定数が増加
するようになり、その結果、乗心地が悪くなるという不
具合がある。

（発明の目的）本発明の目的は、かかる諸点に鑑み、特に上述の如き車
高調整の作動停止機構とアキュームレータによるばね定
数の可変機構とを組合わけるに当り、両機構の制御部を
一括化するとともに、各機構への制御指定発生時期を適
宜設定することにより、緩かな旋回走行時での良好な乗
心地を維持しつつ、旋回走行時での車高調整の誤作動お
よび急旋回走行時での著しい車体傾斜を有効に防止せん
とするものである。

（発明の構成）上記目的を達成覆るため、本発明は、車体と車輪との間
にあって車体を支持するス１ヘラットのオイル室に対し
、ポンプからの圧油を給排して車高を調整するようにし
た自動車の車高調整装置において、上記ストラットに対
り゛る圧油の給排を切換える車高調整弁と、各々ガス室
と上記ストラットのオイル室に連通するオイル室とを有
し、互いに複数のアキュームレータのうち一部のアキュ
ームレータのオイル室と上記ストラットのオイル室との
連通を断続する切換弁と、自動車の横加速度を検出する
横加速度検出手段と、該横加速度検出手段からの信号を
受け、横加速度が設定値より大きいときに上記切換弁を
切換制御してアキュームレータによるばね定数を増加さ
せるアンチロール手段と、上記横加速度検出手段からの
信号を受ｃノ、横加速度が設定値より大きいときに上記
車高調整弁を切換制御して車高調整の作動を停止させる
車高調整手段とによって構成し、かつ上記アンチロール
手段の設定値を車高調整手段の設定値よりも大きな値に
設定したものである。

このことにより、緩かな旋回走行時には、設定値の小さ
い車高調整停止手段のみが作動して車高調整の作動を停
止させるようにし、急激な旋回走行時には、上記車高調
整停止手段と共にアンチロール手段が作動して゛アキュ
ームレータによるばね定数をも増加させるようにしたも
のである。

したがって、本発明の自動車の車高調整装置によれば、
緩かな旋回走行時には、車高調整停止手段の作動により
車高調整の作動が停止されるだけでアキュームレータに
よるばね定数は小さく維持される一方、＠激な旋回走行
時には、車高調整停止手段の作動ににる車高調整の作動
停止に加えてアンチロール手段の作動によりアキューム
レータによるばね定数が増加されるので、緩かな旋回走
行時での乗心地を良好に維持しながら、旋回走行時での
車高調整の誤作動および急激な旋回走行時での著しい車
体傾斜を確実に防止することができる。しかも、上記中
高調整停止手段とアンチロール手段とは共に１つの横加
速度検出手段からの信号に基づいて作動づるものである
ため、制御機構の簡略化や低廉化等を併せ図ることがで
きるものである。

（実施例〉以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例として自動車の
リヤサスペンション系において装備された車高調整装置
を示す。第１図において、１は車体、２は車輪（後輪）
３を回転自在に支持する車輪支持部材、４は車体１と車
輪３との間に車幅方向に配置されたロアアームであって
、該ロアアーム４は、内端が車体１のフレーム１ａに、
外端が車輪支持部材２の下部にそれぞれ回動自在に連結
されていて、車輪３の車幅方向の動きを規制するように
なっている。

５は車体１と中輪３との間に上下方向に配設されたスト
ラットであって、車体１を支持するものである。該スト
ラット５は、第２図に示すにうに、内部にピストン６に
より上下に区画形成された第１Ａイル室７ａおよび第２
Ａイル室７ｂを有する上端間口のシリンダ７と、上記ピ
ストン６に連結され、シリンダ７の上端間口部より上方
に延出するピストンロッド８とを備えており、上記シリ
ンダ７の下部はブラケット９を介して車輪支持部材２の
上部に連結されている一方、上記ピストンロッド８の上
部はマウントラバー１０を介して車体１に連結されてい
る。　Ｊ、ｋ、上記シリンダ７の第１および耐２Ａイル
室７ａ、７ｂは、ピストン６に形成したＡリフイス１１
．・・・を介して相互に油の出入り可能に連通されてい
て、車輪３の上下振動に伴ってスＩ−ラット５が伸縮動
するときくピストン６がシリンダ７内を上下方向に摺動
するとき〉、上記Ａリフイス１１．・・・での油出入り
の遅延効果により車輪３の上下振動を減表せしめるよう
に構成されている。

また、１２　Ｊ＞　にび１３は上記ストラッ［−５に対
応して互いに並列に配設された第１および第２１キ：２
−ムレータであって、該各７キユームレータ１２．１３
は、それぞれ内部に互いに対抗するガス室１４ａとＡイ
ル室１４ｂとを有している。上記各オイル室１４ｂは油
圧連通管路１５およびストラット５のビス１ヘンロツド
８に形成した油圧通路１６を介して該ストラット５のシ
リンダ７の第２７１イル室７ｂに連通されており、該第
２′Ａイル室７ｂないし第１オイル室７ａで発生する圧
力かに伝わり、その圧力を該各アキュームレータ１２゜
１３のガス室１４ａに封入されたガス（例えば窒素ガス
等）の圧縮弾性によって受ける気体ばねとしての機能を
発揮するように構成されている。また、上記油圧連通管
路１゛５には第２アキユームレータ１３側の部分に、該
第２アキユームレータ１３のＡイル室１４ｂとストラッ
ト５の第２オイル室７ｂとの連通を断続する電磁式の切
換弁１７が介設されていて、該切換弁１７の断続切換に
より上述の気体ばねのばね定数が可変になっている。

さらに、１８は上記ストラット５のオイル室（第２Ａイ
ル室７ｂないし第１オイル室７ａ’）に対し圧油を油圧
回路１９およ赫ストラット５のピストンロッド８の油圧
通路１６を介して供給する油圧ポンプであって、該油圧
ポンプ１８は駆動モータ２０によって駆動されるように
なっている。

上記油圧回路１９の途中には電磁式の４ボ一ト３位置切
換弁からなる車高調整弁２１が介設されており、該車高
調整弁２１は、供給位置２１ａでは給するようにし、排
出位置２１ｂでは逆にスＩ〜ラット５のＡイル室７ａ、
７ｂの圧油を油タンク２２に排出するようにし、さらに
中立位［２１ｃではストラット５のオイル室７ａ、７ｂ
に対する圧油の給排を中止するようになっている。

加えて、２３は操舵輪たる前輪の転舵角を検出する転舵
角検出手段、２４は車速を検出する車速検出手段、２５
はロアアーム４の傾斜角等に基づき実際の車高を検出す
る車高検出手段、２６はマニアル操作により目標車高を
設定する目標車高設定手段であり、これらの検出手段２
３〜２５および設定手段２６は、上記車高調整弁２１の
切換位置２１ａ〜２１ｃの切換および切換弁１７の断続
切換を制御するコントローラ２７にそれぞれ信号の授受
可能に接続されている。

上記コントローラ２７の電子回路は第３図に示されてい
る。すなわち、第３図において、２８は車高を調整すべ
く車高調整弁２１の切換位置２１ａ〜２１ｃの切換えを
制御する車高調整弁制御手段であって、該車高調整弁制
御手段２８は、車高検出手段２５からの車高信号と目標
車高設定手段２６からの目標車高信号とを受けて実際の
車高と目標車＾との大小比較をし、実際の車高が目標車
高より小さいときに車高増加信号を発する第１比較口路
２９と、車高検出手段２５からの車高信号と目標車高設
定手段２６からの目標車高信号とを受けて実際の車高と
目標中高との大小比較をし、実際の車高が目標車＾より
大きいときに車高減少信号を発する第２比較回路３０と
、上記第１比較回路２９からの車高増加信号と後述の車
高調整停止手段３７からの作動継続信号とを受りて車高
調整弁２１を中立位置２１０から供給位置２１ａに切換
保持すべく該ｍａａ整弁２１の第１ソレノイド２１ｄを
励磁する第１アンド回路３１と、上記第２比較回路３０
からの車高減少信号と車高調整停止手段３７からの作動
継続信号とを受けて車高調整弁２１を中立位置２１ｃか
ら排出位置２１ｂに切換保持すべく該車高調整弁２１の
第２ソレノイド２１ｅを励磁する第２アンド回路３２と
を備えており、車高調整停止手段３７からの作動継続信
号を受けた状態において車高信号と目標車高信号との比
較に基づいて車′ｔｆ１調整弁２１の切換位置２１ａ〜
２ＩＣの切換えを制御するようになっている。

また、３３は転舵角検出手段２３からの転舵角信号と車
速検出手段２４からの車速信号とを受けて自動車の横加
速１良Ｇを検出する横加″ｉＭ度検出手段としての演算
回路、３４は該演算回路３３で検出された横加速ＩＩ　
Ｇと設定器３５で定められた設定値Ｇ＋　とを大小比較
する比較回路であって、該比較回路３４にＪ３いて横加
速１哀Ｇが設定値Ｇ＋より大きい（Ｇ＞Ｇｌ　）と判定
されたとき、比較回路３４からの出力（ｎ号によりアギ
ュームレータ１２．１３によるばね定数を増加すべく切
換弁１７のソレノイド１７ａを励磁して該切換弁１７を
切断位置１７ｂから接続位置１７ｃに切換保持層るよう
にしたアンチロール手段３６が構成されている。

さらに、３７は上記車高調整弁制御手段２８での車高調
整弁２１の切換位置２１ａ〜２１ｃの切換制御による車
高調整の作動を停止させるための１！高調整停止手段で
あって、該車高調整停止手段３７は、上記演算回路３３
で検出された横加速度Ｇと設定器３８で定められた設定
ｆｉｌ　Ｇ　２とを大小比較する比較回路３９と、該比
較回路３９からの信号上受けるインバータ４０とを備え
、横加速度Ｇが設定値Ｇ２より小さいとき（Ｇ＜０２）
に上記インバータ４０から車高調整弁制御手段２８の各
アンド回路３１．３２に対し作動継続信号（１１ＨＩＴ
倍信号を発して該車高調整弁制御手段２８による車高調
整の作動を可能にし、横加速度Ｇが設定値Ｇ２より大き
いとき（Ｇ＞０２）にインバータ４０から車高調整弁制
御手段２８の各アンド回路３１．３２に対し作動停止信
号（″Ｌ　ＩＴ倍信号を発して該車高調整弁制御手段２
８による車高調整の作動を停止させるようになっている
。ここで、上記アンチロール手段３６と車高調整停止手
段３７との設定値Ｇｌ、Ｇ２は、アンチロール手段３６
の設定値Ｇ１の方が車高調整停止手段３７の設定値Ｇ２
よりも大きな値になるよう（Ｇｌ＞０２）に設定されて
いる。

尚、第２図中、４１および４２はそれぞれストラット５
の収縮動または伸張動を規制するストラップラバー、４
３はピストン６の各Ａリフイス１１に対応して設けられ
たベローである。

次に、上記実施例の作動を、第４図に承り各領域（Ａ領
域、Ｂ領域およびＣ領域）ごとに分けて説明する。

先ず第１に、第４図のＡ領域において自動車の横加速Ｉ
Ｉ　Ｇがアンチロール手段３６および車高調整停止手段
３７の各設定値Ｇ１．Ｇ２よりも小さい場合（Ｇ＜Ｇ２
　＜ＧＩの大小関係が成立し、直進走行時や低速での旋
回走１１時に相当Ｊる〉には、アンチロール手段３６か
ら出力信号が発せられることはなく、第２アキユームレ
ータ１３のＡイル室１４ｂとストラット５のオイル室７
ａ、７ｂとの連通を断続する切換弁１７は切断位置１７
ｂに維持されるため、第１アキユームレータ１２のみが
気体ばねとしての機能を発揮し、そのばね定数、は小さ
いものとなる。

一方、車高調整停止手段３７から車高調整弁制御手段２
８に対しては作動継続信号が発りられるため、該車高調
整弁制御手段２８において車高信号と目標車高信号との
比較に基づいて車高調整弁２１の切換位置２１ａ〜２１
０の切換えが制御され、必要に応じた車高調整が行われ
る。すなわら、車高信号と目標車高信号とが同じ大きさ
のとき（実際の車＾と目標車高とが一致するとき）には
、車高調整弁２１は中立位置２ＩＣに維持され、車高調
整は行われない。これに対し、車高信号が目標車高信号
より小さいときには、第１アンド回路−３１が第１比較
回路２９からの車高増加信号と車高調整停止手段３７か
らの作動継続信号とを受けて出力信号を発し、この出力
信号により車高調整弁２１の第１ソレノイド２１ｄが励
磁されて該車高調整弁２１が中立位置２１０から供給位
置２１ａに切換わることにより、油圧ポンプ１．８から
の圧油が油圧回路１９およびストラット５の油圧通路１
６゛を介して該ストラット５のオイル室７ａ。

７ｂに供給され、このことにより、ストラット５が伸張
動じ−（車体後部側の車高が増加Ｊる。また、逆に車高
信号が目標車高信号よりも大きいときには、第２アンド
回路３２が第２比較回路３０からの車高減少信号と車高
調整停止手段３７からの作動断続信号とを受けて出力信
号を発し、この出力信号により車高調整弁２１の第２ソ
レノイド２１ｅが励磁されて該車高調整弁２１が中立位
置２１Ｃから排出位置２１ｂに切換わることににす、ス
トラット５のオイル室７ａ、７ｂの圧油が該ストラット
５の油圧通路１６および油圧回路１９を介して油タンク
２２に排出回収され、このことにより、ストラット５が
収縮動じて車体後部側の車高が減少する。

第２に、第４図の８領域において自動車の横加速度Ｇが
車高ｗＪ整停止手段３７の設定値Ｇ２より大きく、アン
チロール手段３６の設定１ｍ　Ｇ　＋より小さい場合（
Ｇ２くＧくＧＩの大小関係にあって、高速での緩かな旋
回走行時等に相当する）には、アンチロール手段３６か
らは上述のＡ領域の場合り１２，１３による気体ばねと
してのばね定数は小さいものに維持されるが、車高調整
停止手段３７から車高調整弁制御手段２８に対しては作
動停止信号が発せられるため、該車高調整弁制御手段２
８による車高信号と目標車高信号との比較に基づいた車
高調整の作動は停止される。すなわち、車高調整弁制御
手段２８の各アンド回路３１．３２は、比較回路２９．
３０から車高増加信号または車高減少信号を受けていて
も車高調整停止手段３７から作動停止信号を受けると、
車高調整弁２１のソレノイド２１ｄ、２１ｅに対し出力
信号を発しなくなり、このことにより、車高調整弁２１
が中立位置２１ｃに切換わり、ストラツｈ　５のオイル
室７ａ、７ｂに対づる圧油の給排が行われなくなるので
ある。

第３に、第４図のＣ領域において自動車の横加−速１衰
Ｇがアンチロール手段３６および車高調整停止手段３７
の各設定値Ｇ１．Ｇ２よりも大きい場合（Ｇ２　＜Ｇ’
ｌ　＜Ｇの大小関係が成立し、高速での急ｙＩｉｔｘ　
ｔｌｉ回走回走等時相当する）には、アンチロール手段
３６から出力信号が発Ｕられ、この出力信号により切換
弁１７のソレノイド１７ａが励磁されて該切換弁１７が
切断位置１７’ｂから接続位置１７ｃに切換わることに
より、第１アキユームレータ１２と共に第２アキユーム
レータ１３が気体ばねとしての機能を発揮することにな
り、そのばね定数は第１アキユームレータ１２のみが気
体ばねとしての機能を発揮する場合に比べ約２倍となる
。また、車高調整停止手段３７から車高調整弁制御手段
２８に対しては上）ホの８領域の場合と同様に作動停止
信号が発せられ、該車高調整弁制御手段２８による車高
信号と目標車高信号との比較に基づいた車高調整の作動
は停止される。

したがって、このように、自動車の横加速１ｍ　Ｇに対
Ｊるアンチロ−ル手段３６の設定ｔｉｎ　Ｇ　＋が中高
調整停止手段３７の設定値０２よりも大きな値に設定さ
れていることによって、車体傾斜の問題とｈらない緩か
な旋回走行時（第４図のＢ領域）には、中高調整の作動
が停止されるたりてアキュームレータ１２．１３による
ばね定数は直進走行時（第４図のＡ領域）と同様に小さ
く維持される一方、急激な旋回走行時（第４図のＣ領域
）には、車高調整の作動が停止されるとともにアキュー
ムレータ１２．１３によるばね定数が増加されるので−
緩かな旋回走行時での乗心地を良好に維持できるととも
に、旋回走行時での車高調整の誤作動および急激な旋回
走行時での著しい車体傾斜を確実に防止でき、安全性の
向上を図ることができる。

しかも、上記アンチロール手段３６と車高調整停止手段
３７とは共に１つの横加速度検出手段（演紳回路３３）
からの横加速度信号を受けて作＃Ｊ覆るものであるため
、必要な検出手段が少なくて済み、制御機構を簡略なも
のとすることができ、またその低廉化等をも図ることが
できる。

尚、本発明は上記実施例の限定されるものではナク、そ
の他種々の変形例を包含づるものである。

例えば、上記実施例では、本発明を、自動車のリヤサス
ペンション系においてのみ車高調整を行うようにしたも
のについて適用したが、リヤおよびフロン１〜サスペン
シヨン系の両方において車高調整を行うようにしたもの
にも同様に適用できるのは勿論である。

まＩこ、アキュームレータ１２．１’３の個数は、上記
実施例の如く２個に限らず、必要に応じて３個以上とし
“Ｃもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は全体構成
図、第２図はストラット部の縦断側面図、第３図はコン
トローラの電子回路図、第４図はアンチロール手段およ
び車高調整停止手段の作動領域を示す図である。１・・・車体、３・・・１）輸（後輪）、５・・・ス１
ヘラット、７ａ・・・第１Ａイル室、７１）・・・第２
オイル室、１２・・・第１プ７　：ｌ：　＝１−ムレー
タ、１３・・・第２ノア：１ニユームレータ、１４ａ・
・・ガス室、１４ｂ・・・Ａイル室、１７・・・切換弁
、１８・・・油圧ポンプ、２１・・・小高調整弁、３３
・・・演幹回路、３６・・・アンチロール手段、３７・
・・車高調整停止手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　車体と車輪との間にあって車体を支持するスト
ラットのオイル室に対し、ポンプからの圧油を給排して
車高を調整するようにした自動車の車高調整装置であっ
て、上記ストラットに対Ｊる圧油の給排を切換える車高
調整弁と、各々ガス室と上記ストラットのオイル室に連
通ずるオイル室とを有し、互いに並列に配設された複数
のアキュームレータと、該複数のアキュームレータのう
ち一部のアキュームレータのオイル室ど上記ス］・ラッ
トのオイル室との連通を断続する切換弁と、自動車の横
加速度を検出Ｊる横加速度検出手段と、該横加速度検出
手段からの（１号を受ｔ）、横加速度が設定値より大き
いときに上記切換弁を切換制御してアキュームレータに
よるばね定数を増加させるアンチロール手段横加速度が
設定値より大きいときに上記車高調整弁を切換制御して
車高調整の作動を停止させる車高調整停止手段とを備え
ており、上記アンチロール手段の設定値は車高調整停止
手段の設定値よりも大きな値に設定されていることを特
徴とする自動車の車高調整装置。