JPH089288B2 - 液圧―空気圧懸架装置 - Google Patents

液圧―空気圧懸架装置

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JPH089288B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪に付属する液圧−空気圧支持装置と、
車高制御弁を持ち支持装置と相互作用する車高調整装置
とを有し、車高制御弁を介して支持装置が、車輪の昇降
位置に関係して、液圧媒体を受入れるため液圧圧力源に
接続されるか、又は支持装置から液圧媒体を排出するた
めタンクに接続される、自動車用液圧−空気圧懸架装置
に関する。
〔従来の技術〕
このような懸架装置を持つ車両は例えばドイツ連邦共
和国特許出願公開第2923357号明細書から公知であり、
高度に快適な懸架という点ですぐれている。
この公知の懸架装置の根本的な欠点は、車高調整のた
めエネルギを使用せねばならないことであり、そのつど
支持装置へ導入される液圧媒体を、支持装置の１つにそ
のつど生ずる可能性のある最高圧力より高い圧力の高圧
蓄圧槽から取出さねばならない。そのために必要なエネ
ルギは、自動車の走行駆動装置から取出されて液圧ポン
プへ供給され、低い圧力しか持たないタンクから液圧媒
体を取出して、高圧蓄圧槽へ補給する。液圧媒体が支持
装置からタンクへ排出される次の車高低下の際、このエ
ネルギは使用されずに失われる。
特に車体の縦揺れ運動又は横揺れ運動を妨げようとす
る時、車高調整用のエネルギは望ましくない程大きくな
る可能性がある。縦揺れ運動の発生の際、即ち車体がそ
の水平横軸線に関して回転しようとすると、一方、車軸
例えば前車軸の支持装置がそれぞれ高圧蓄圧槽に接続さ
れ、他方の車軸例えば後車軸の支持装置がタンクに接続
されて、そのつどの縦揺れモーメントを妨げるモーメン
トを発生する。車体をその水平な縦軸線に関して回転さ
せるように車体へ作用する横揺れモーメントを打消す際
も同様である。この場合車両の一方の側の支持装置が高
圧蓄圧槽に接続され、車両の他方の側の支持装置がタン
クに接続される。後者の場合、一般に後車輪の支持装置
の間に液圧の圧力平衡を行なう付加的な支持装置が作用
するので、ドイツ連邦共和国特許出願公開第2923357号
明細書によれば、所要エネルギは特に大きい。これは、
後車軸の支持装置が絞り管路を介して付加的に直接互い
に接続され、同時に一方の支持装置が高圧蓄圧槽に接続
され、他方の支持装置がタンクに接続されたままである
ことを意味する。こうして曲線走行の際所望の走行動作
を行なわせるため、なるべく前車軸の支持装置を介して
横揺れモーメントを妨げることができる。それより走行
安全性は高まるが、絞り管路を介して行なわれる後車軸
用支持装置の間の圧力平衡によつて、付加的な絞り損失
を甘受せねばならない。
なお液圧−空気圧懸架装置において、そのつど強く荷
重をかけられる支持装置へ高圧蓄圧槽から付加的な液圧
媒体を供給する必要なしに、車体の縦揺れ運動及び横揺
れ運動を特別な手段で妨げすることによつて、車高調整
用の所要出力を低くすることも公知である。
液圧−空気圧懸架装置の快適で軟らかい設定を保証し
ながら、例えば車体の横流れ運動を限界内に保つため、
太く設計された横スタビライザを設け、この横スタビラ
イザにより車両縦軸線に関して互いに対向する車輪を連
結して、車体に対する一方の車輪の接近又は離隔の際、
他方の車輪へも同じ向きの力を及ぼすことができる。そ
れにより一方の車輪が車体へ接近する際、車両縦軸線に
関して対向する他方の車輪の支持装置もこの接近方向に
荷重を受ける。横スタビライザのこの作用のため、液圧
−空気圧懸架装置を軟らかく設定しても、高速曲線走行
の際車体の過度に大きい側方傾斜を所望のように回避す
ることができる。しかし横スタビライザの設計に関して
妥協を行なわねばならない。即ち横スタビライザが非常
にこわく設計されていると、高速曲線走行の際車体の側
方傾斜が特に有効に限定される。しかし悪い道路上にお
ける高速直線走行の際、車両の一方の側の道路凹凸が他
方の側の道路凹凸に対してずれて現われ、従つて車両の
一方の側の車輪が車体へ接近し、他方の側の車輪が車体
から離隔しようとする時、乗り心地が著しく低下する。
即ち横スタビライザは、この互いに逆向きの弾性昇降を
妨げようとする。
液圧−空気圧懸架車両の望ましくない縦揺れ運動を軟
らかいばね設定でも大幅に回避できるようにするため、
車輪の支持装置に車輪毎に設けられるばね蓄圧槽に加え
て、遮断弁を持つ付加ばね蓄圧槽を車軸毎に設け、それ
により必要な場合には作用しないよう速やかに切換えこ
とができる。付加ばね蓄圧槽が作用している間、車軸の
支持装置は小さい漸増性のばね特性を持ち、即ちそのつ
ど発生される支持力は、車体への車輪の接近の際比較的
ゆつくり増大する。これに反し付加ばね蓄圧槽が作用し
ないように切換えられると、急峻な漸増性のばね特性が
生じ、即ち支持装置は昇降変位と共に著しく増大する抵
抗を車体への車輪接近行程に及ぼす。付加ばね蓄圧槽に
付属する切換え弁は実際に慣性なしに制御可能なので、
車軸におけるばね特性の漸増性はそれに応じて速く変化
される。こうして例えば、制御の際前車軸の付加ばね蓄
圧槽を作用しないように、また加速の際後車軸の付加ば
ね蓄圧槽を作用しないように切換えて、前車軸の弾性を
こわくするか、又は後車軸の弾性をこわくすることによ
つて、車両の制動又は加速の際に生ずる縦揺れモーメン
トを妨げることが可能である。こうして車体の縦揺れ運
動を所望のように制限することができる。しかしその際
弾性が車軸毎にこわくなるのを甘受せねばならない。
ドイツ連邦共和国特許出願公告第3604068号明細書か
ら公知の液圧−空気圧懸架装置では、各支持装置の空気
圧ばね蓄圧槽が、車体に対する車輪の昇降位置に応じ
て、吸入側を低圧タンクに接続されている圧縮機の吐出
側か又は低圧タンクに接続される。
更にドイツ連邦共和国特許出願公告第3604068号明細
書によれば、車輪の支持装置のばね蓄圧槽を圧縮機の吸
入側へ直接に接続し、同時に吸入側と低圧タンクとの接
続を遮断することが可能である。同時に圧縮機の吐出側
を他方の車輪の支持装置はばね蓄圧槽に接続することが
できる。それにより圧縮機は、例えば空気圧媒体を車両
の一方の側の支持装置のばね蓄圧槽から直接他方の側の
液圧のばね蓄圧槽へ供給して、横揺れモーメントを妨げ
る。
別の空気圧又は液圧−空気圧懸架装置がドイツ連邦共
和国特許出願公開第3639995号明細書から公知である。
ここでは圧縮機の入口側及び出口側が適当な切換え弁を
介してすべての支持装置の空気圧ばね蓄圧槽に接続され
て、空気圧媒体が一方の支持装置から他方の支持装置へ
任意に供給される。こうして縦揺れモーメントも横揺れ
モーメントも妨げることができる。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2048323号明細書か
ら公知の液圧−空気圧懸架装置では、１つの車軸の支持
装置の間にそれぞれ１つの複動ピストン−シリンダ装置
が設けられ、そのピストン動作室が支持装置の室に液圧
接続されて、車両の一方の側にある支持装置の室から液
圧媒体が取出され、同時に車両の他方の側にある支持装
置の対応する室へ液圧媒体が供給される。こうして横揺
れモーメントを妨げることができる。
ドイツ連邦共和国特許出願公告第1050669号明細書
は、空気圧懸架装置用の原理的に類似な装置を示してい
る。ここでは車軸の空気圧支持装置の間に二重ピストン
−シリンダ装置が設けられて、一方の支持装置から空気
圧媒体が排出され、同時に空気圧媒体が他方の支持装置
へ導入されて、横揺れモーメントを妨げる。
最後にフランス国特許出願公開第991109号明細書に示
す懸架装置では、従来の機械的ばね例えばコイルばねに
対して並列に空気圧素子が設けられ、これらの空気圧素
子が圧力源又は負圧源又は大気に接続されて、車両の一
方の側に他方の側より高い支持力が作用して、横揺れモ
ーメントを妨げる。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の課題は、液体媒体の圧送のための所要出力が
少なく、車体に強い縦揺れモーメント又は横揺れモーメ
ントが作用しても懸架の快適さが特に高い、という点で
すぐれている液圧−空気圧懸架装置を提供し、この懸架
装置の制御装置の故障の際良好な非常動作特性を保証す
ることである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、車高調整装
置に対して並列に支持装置の間に、能動供給装置を持つ
能動バイパス兼供給装置が設けられて、車輪の昇降位置
に関係するか又は車両へ作用する縦揺れモーメント又は
横揺れモーメントに関係して、タンク及び圧力源を回避
して、車両の縦軸線又は横軸線に関して互いに対向する
支持装置の間で、液圧媒体を直接に移動可能にし、バイ
パス兼供給装置が急速に作用し、これに比較して車高調
整装置が緩慢に動作し、バイパス兼供給装置の供給装置
の駆動電動機が任意の位置で消勢されて、エネルギ供給
なしに留まることができ、この消勢状態中に大きい圧力
差が存在しても、液圧媒体がバイパス兼供給装置中を移
動せず、バイパス兼供給装置の停止する時点に存在する
車高偏差が、車高調整装置を介して減少せしめられる。
〔発明の効果〕
本発明によれば、液圧−空気圧懸架装置において、２
つの装置、即ち緩慢に動作する車高調整装置と、急速に
作用する能動バイパス兼供給装置とが互いに並列に設け
られている。
緩慢に動作する車高調整装置は、支持装置を互いに無
関係に液圧媒体用圧力源又はタンクに接続して、車体と
車輪との間隔を増大又は減少するのを可能にする。こう
して長時間の時間平均で所定の車高が設定される。
また急速に作用する能動バイパス兼供給装置は、個々
の支持装置の間で液圧媒体を短時間に移動させることが
できる。即ち、一方の支持装置から液圧媒体が排出さ
れ、タンク又は圧力源を回避して他方の支持装置へ液圧
媒体が供給される。この能動バイパス兼供給装置は、ま
ず車両の走行の際における車体の動的な運動を打消す。
例えば車両が曲線路を通過し、車体が曲線の外側へ傾斜
しようとすると、能動バイパス兼供給装置により、両側
の車輪の昇降位置又は横揺れモーメントに関係して、液
圧媒体が曲線の内側の支持装置から排出されて、曲線の
外側の支持装置へ供給される。その結果曲線の外側への
車体の傾斜を防止することができる。同様なことが制動
操作においても行われる。例えば前進走行中車両が制動
されると、車両が縦揺れ運動しようとし、即ち車両の前
部が下降運動し、車両の後部が上昇運動しようとする。
この場合能動バイパス兼供給装置により、前後の車輪の
昇降位置又は縦揺れモーメントに関係して、液圧媒体が
後部支持装置から排出されて、前部支持装置へ供給され
るので、車両の縦揺れ運動は全く又は殆どおこらない。
こうして車両の横揺れ運動及び縦揺れ運動が良好に防止
される。
また車高調整装置と能動バイパス兼供給装置が並列に
設けられることにより、全体として動力が節約される。
即ちいつたん設定された車高は時間的平均においてほぼ
不変なので、車高調整装置は比較的小さい動力で動作す
ることができる。能動バイパス兼供給装置が異なる支持
装置の間の比較的小さい圧力差のみに打勝てばよいの
で、能動バイパス兼供給装置も比較的小さい動力しか必
要としない。
更に支持装置の駆動電動機が停止していると、バイパ
ス兼供給装置が動力供給なしで遮断状態をとるという利
点がある。こうして横揺れモーメントも縦揺れモーメン
トも生じない限り、バイパス兼供給装置は動力を全く必
要としない。
本発明の別な利点は、本発明による装置が良好な非常
時運転特性を持つていることである。即ち能動バイパス
兼供給装置が故障すると、この装置は停止状態に留まつ
ていればよい。能動バイパス兼供給装置が停止している
時に万一車高偏差が生ずると、この車高偏差は車高調整
装置により減少せしめられる。その場合車両は、通常の
液圧−空気圧懸架装置及び車高調整装置を持つ車両のよ
うに動作する。
〔実施態様〕
本発明の第１の有利な実施態様によれば、バイパス兼
供給装置が、支持装置の間に設けられて電動機で駆動さ
れるポンプを持つ管路網と、この管路網に設けられる遮
断弁とを含み、これらの遮断弁がそれぞれ一方の支持装
置又は支持装置の群をポンプの入口側に接続し、それぞ
れ他方の支持装置又は支持装置の群をポンプの出口側に
接続するか、又は両方の支持装置又は支持装置の群を互
いに遮断する。従つてこの装置では、バイパス兼供給装
置に対してただ１つの中央ポンプで充分である。弁の適
当な制御により、選ばれた支持装置の間で液圧媒体の移
動を行なうことができる。その際一種の多重運転によ
り、多数の支持装置の間における液圧媒体の実際上同時
な移動を制御可能に行なうことができる。
本発明の第２の実施態様では、車両の横軸線又は縦軸
線に関して互いに対向する支持装置の間に、２つの室を
持つ容積移送装置又はピストン−シリンダ装置が設けら
れ、これら２つの室の全容積が容積移送行程又はピスト
ン行程に関係なく不変なので、一方の側で支持装置又は
支持装置の群から排出される液圧媒体が、同じ量だけ他
方の支持装置又は支持装置の他方の群へ供給される。
バイパス兼供給装置の構成に関係なく、液圧−空気圧
支持装置を機械的ばね装置例えば従来のコイルばねに対
して並列に設けて、車体に対して車輪をそれぞれ液圧−
空気圧的にかつ機械的に支持するのがよい。こうして車
体の昇降運動の共振振動数（車体共振）又は車輪の昇降
振動の共振振動数（車輪共振）の荷重に関係する変化な
しに、車両の荷重にほぼ無関係な走行動作を保証するこ
とができる。
〔実施例〕
本発明の実施例を図面により以下に説明する。
図面に示すすべての実施例において、車両の各車輪Ｒ
に液圧−空気圧支持装置Ａが付属して、公知のようにシ
リンダＺと、片側にピストンＳを有するピストンＫと、
ピストンＫを軸線方向に貫通する穴Ｂと、シリンダＺに
接続されるばね蓄圧槽Ｆとを持つ、ピストン−シリンダ
装置を含んでいる。シリンダＺはピストンＫの両側にそ
れぞれ液圧媒体を満たされ、それぞれのシリンダＺに連
通するばね蓄圧槽Ｆの範囲も同様に液圧媒体を満たされ
ている。ばね蓄圧槽Ｆ内には更に加圧ガスクツシヨンＤ
が設けられて、弾性膜等により液圧媒体から隔離されて
いる。車体に対する車輪Ｒの接近運動又は離隔運動の
際、それぞれピストンＫがシリンダＺ内で移動する。車
体へ接近する方向への車輪運動の際液圧媒体は、第１図
ないし第３図においてそれぞれピストンＫより上にある
シリンダＺの室から、ピストンＫにある穴Ｂを通つてピ
ストン−シリンダ装置の他方の室へ押しやられ、一部は
それぞれのばね蓄圧槽Ｆへも押しやられるので、それぞ
れの加圧ガスクツションが圧縮される。車体から離れる
方向への車輪運動の際液圧媒体は、それぞれピストン−
シリンダ装置のピストン棒側室からピストンＫより上に
ある室へ押しやられ、同時にそれぞれのばね蓄圧槽Ｆか
ら液圧媒体がピストンＫより下の室へ流れ、その際それ
ぞれのばね蓄圧槽Ｆの加圧ガスクツシヨンＤがそれに応
じて膨張する。
支持装置Ａのそのつどの静的支持力は、ピストン−シ
リンダ装置及びこれに接続されているばね蓄圧槽Ｆ内の
液圧媒体の圧力と、ピストン棒Ｓの断面又はそれぞれの
ピストンＫの上と下の作用面の面積差とによつて決定さ
れる。
車両の図示していない車体に対する車輪の平均高さ位
置は、支持装置Ａ内の液圧媒体の量により決定される。
支持装置Ａ内の液圧媒体の量を車両の車高調整のため
変化できるようにするため、支持装置Ａが車高調整弁Ｎ
により外部に対して遮断されるか、又はタンクＶに接続
されるか、又はポンプＰの吐出側に接続され、このポン
プによりそれぞれの支持装置ＡへタンクＶから液圧媒体
が供給される。その際圧力衝撃を避けるため、ポンプＰ
の吐出管路に付加的なばね蓄圧槽Fpが設けられている。
第１図ないし第３図においてそれぞれ上部に示されて
いる前輪の支持装置Ａに、それぞれ別個の車高調整弁Ｎ
を付属させて、それぞれの車輪の走行位置Xvr又はXvlに
関係して操作することができる。昇降位置の比較的幅の
広い中間範囲において、前輪の支持装置Ａの車高調整弁
Ｎが閉じられている。車輪Ｒが車体から離れる方向への
車輪Ｒ又はピストンＫの移動が大きいと、それぞれの支
持装置ＡがタンクＶに接続されて、それぞれ支持装置Ａ
から液圧媒体を排出して、それぞれ車輪Ｒを車体の方へ
動かす。車輪Ｒ又はピストンＫが車体の方へ大きく移動
すると、車高調整弁ＮがポンプＰの吐出側とそれぞれの
支持装置Ａとの接続を行なつて、それぞれの支持装置Ａ
へ付加的な液圧媒体を導入し、それぞれの車輪Ｒを車体
から離れる方向へ動かす。
第１図ないし第３図のそれぞれ下部に示す後輪には共
通な車高調整弁Ｎが付属して、後輪の昇降位置Xhl及びX
hrの算術的平均値に関係して制御される。こうして車両
は静的に一義的な３点支持を常に受ける。
曲線走行又は非対称な車両荷重における横揺れモーメ
ントを吸収するため充分強く作用する横スタビライザを
使用すると、両方の支持装置Ａを一緒に制御する車高調
整弁Ｎを前車軸にも設け、それにより車両は機械的な横
揺ればねを持つ２点支持を受けることができる。
後輪Ｒに付属する車高調整弁Ｎの制御を昇降位置Xhr
及びXhlの平均値に関係して可能にするため、例えば枠
Ｊの両端を後輪Ｒの懸架装置に連結して、枠Ｊの一端が
一方の後輪の昇降運動に対応する並進運動を行ない、枠
Ｊの他端が他方の後輪の昇降運動に対応する並進運動を
行なう。さて枠Ｊの両端の中間にある点が後の車高調整
弁Ｎの操作機構に伝動結合されていると、この弁Ｎは所
望の平均値に関係して制御される。
後輪の昇降位置Xhr及びXhlの平均値形成の別のやり方
は、図示しないねじり棒横スタビライザの中央において
共通な車高調整弁Ｎの制御のための取出しを行なうこと
によつて可能である。
後輪Ｒの支持装置Ａを互いに接続する管路に、後輪の
車高調整弁Ｎの両側で絞りＴを設けて、一方の支持装置
Ａから他方の支持装置Ａへの液圧媒体の減衰されない速
い流れを回避し、従つて一方の後輪の昇降運動が他方の
後輪の昇降運動へ望ましくない強い反作用を及ぼすのを
回避することができる。
液圧−空気圧懸架装置の上述した構成は、第１図ない
し第３図に示す実施例において原理的に同じように行わ
れ、それ自体公知である。従つてこれまでの点では、本
発明は従来の液圧−空気圧懸架装置とは相違していな
い。
本発明の特徴は、とりわけ車体の縦揺れ運動又は横揺
れ運動を妨げるやり方である。
そのため液圧−空気圧懸架装置の上述した素子を使用
することは原理的に可能である。しかしその場合ポンプ
Ｐに大きい出力が必要である。なぜならば、ポンプＰに
より、短時間に比較的多量の液圧媒体をタンクＶからそ
のつど車体接近方向に強く力を受ける支持装置Ａへ供給
できる時にのみ、他の付加的な手段なしに車体の縦揺れ
運動及び横揺れ運動を妨げることができるからである。
その際少なくとも支持装置Ａ内の液圧とタンクＶにおい
て実際に消失する液圧との全圧力差に常に打勝たねばな
らない。
従つて本発明によれば、上述した素子を、道路に対す
る車体の平均高さ位置の設定にのみ使用する。この目的
のためには、小さい出力を持つポンプＰで充分である。
なぜならば、車両の平均高さ位置は、実際上発進の際に
設定しさえすればよく、それ以後は不変であるか、又は
急速な変化を必要としないからである。
車両の縦揺れ運動及び横揺れ運動を急速かつ効果的に
妨げることができるようにするため、支持装置Ａの間に
別個の能動バイパス兼供給装置が設けられている。
第１図に示す実施例においてこのバイパス兼供給装置
は、個々の支持装置Ａへ通じる管路１ないし４を持つ管
路網を含み、これらの管路は、管路１′,1″ないし
１′,4″を介して、電動機で駆動されるポンプ５の入口
側に設けられる遮断弁1eないし4eに接続され、またポン
プ５の出口側に設けられる遮断弁1aないし4aに接続され
ている。
車両の横揺れ運動又は縦揺れ運動が生じない限り、こ
れらの弁1aないし4eは閉じている。この場合ポンプ５は
停止している。
さて車両の縦揺れ運動が生ずると、縦揺れ運動の方向
に応じてポンプ５が、後輪の支持装置Ａから管路３及び
４を介して液圧媒体を排出して、前輪の支持装置Ａへ管
路１及び２を介して供給するか、又は逆の方向に作用す
ることによつて、この横揺れ運動を妨げることができ
る。例えば右後輪の支持装置Ａから液圧媒体を排出し、
同時に右前輪の支持装置Ａへ液圧媒体を供給しようとす
れば、弁4e及び1aが開かれるので、前記の支持装置Ａは
ポンプ５を介して互いに接続され、液圧媒体は前述した
ように車両の右側の支持装置Ａの間で移動する。その際
他の遮断弁はそれぞれ閉じられている。
適当な最終状態に達した後、即ち例えば定常曲線走行
においてそのつどの走行状態に対応する量の液圧媒体が
反転圧送された後、バイパス兼供給装置の駆動装置が消
勢され、走行状態の変化しない限りこの消勢位置に留ま
り、反転圧送された液圧媒体が最初の支持装置Ａへ戻ら
ないと、この能動バイパス兼供給装置のエネルギ消費に
とつて有利である。
液圧媒体を前右の支持装置Ａから排出して、後右の支
持装置Ａへ供給しようとする場合、弁1e及び4aが開かれ
るので、ポンプ５は液圧媒体の流れを所望のように生ず
ることができる。
原理的に同じように、ポンプ５を介して車両の左側の
支持装置Ａを互いに接続することができる。
更に車両の一方の側にある車輪の支持装置Ａから、ポ
ンプ５により液圧媒体を車両の他方の側にある車輪の支
持装置Ａへ供給することによつて、車両の横揺れ運動を
妨げることができる。例えば弁1e及び2aを開くことによ
つて、右前の支持装置Ａから液圧媒体を左前の支持装置
Ａへ導入することができる。
逆の方向への液圧媒体の移動を行なう場合、弁2e及び
1aが開かれる。
ポンプ５は異なる支持装置Ａの液圧差に抗して動作し
さえすればよい。この差は常に比較的小さいので、ポン
プ５は小さい出力で充分である。
そのつど精確な所定量を支持装置Ａの間で移動させる
ため、弁1aないし4eはなるべく多重運転で制御されて、
そのつど弁1eないし4eの１つ及び弁1aないし4aの１つだ
けが同時に開かれるようにする。それに応じてそのつど
２つの支持装置Ａのみが互いに接続される。そのつど開
かれる弁1aないし4eの対の急速な周期的交代によつて、
任意の支持装置Ａの間の液圧媒体の互いに重なる移動を
同時に行なうことが可能である。例えば右後の支持装置
Ａから液圧媒体を排出して、右前の支持装置Ａへ供給す
ると共に、両方の左の支持装置Ａの間で液圧媒体を同時
に同じ向きに移動させることができる。このため弁対3
e,2a及び4e,1aを交互に速い順序で開閉することができ
る。
弁1aないし4eの制御は図示しない計算機の援助により
行なわれ、この計算機は車輪Ｒに付属する昇降位置セン
サの信号を評価して、車両の縦揺れ運動又は横揺れ運動
を検出することができる。更に計算機は車両の加速ペダ
ル、機関及び制動装置からも信号を受けて、車両の制動
又は加速の際生ずる縦揺れ運動の傾向を、このような運
動前に感じることができる。従つて弁1aないし4eの適当
な制御により、予想される縦揺れ運動を予防的に妨げる
ことができる。
更に計算機は車両のかじ取り角センサ及び速度センサ
に接続されて、曲線走行の開始又はかじ取り運動の開始
の際に、車両のそのつど予想される横加速度従つて曲線
の外側の方へ傾く姿勢をとる車両の傾向を検出すること
ができる。それにより計算機が弁1aないし4eを予防的に
制御して、車両が曲線の外側へ全く又は僅かしか傾かな
いようにすることができる。原理的には、曲線の内側の
支持装置Ａから液圧媒体を排出して、曲線の外側の支持
装置Ａへ供給することにより、車両を曲線の内側へ傾か
せることも可能である。
バイパス兼供給装置の特別な利点は、車両の縦揺れ運
動及び横揺れ運動を妨げる際、懸架装置の設定が実際上
不変なことである。
第２図に示す本発明の実施例では、支持装置Ａが管路
１′ないし４′を介して、電動機で駆動されるピストン
−シリンダ装置６に接触され、管路１″ないし４″を介
して、電動機で駆動されるピストン−シリンダ装置７に
接続されている。
各ピストン−シリンダ装置６又は７は４つの室61ない
し64と71ないし74とを持ち、ピストン−シリンダ装置６
の場合ピストンの中間位置で、少なくとも室61と62及び
室63と64が同じ大きさを持ち（一般にすべての室61ない
し64が同じ大きさである）、ピストン−シリンダ装置７
ではピストンの中間位置ですべての室71ないし74が同じ
大きさである。なおピストンの移動の際室の全容積が一
定であるように、ピストン−シリンダ装置６及び７が設
計されている。
ピストンシリンダ装置６及び７の室はそれぞれ支持装
置Ａに接続されて、ピストン−シリンダ装置６のピスト
ンの移動の際、車両の右側の支持装置Ａと車両の左側の
支持装置Ａとの間で液圧媒体が移動するようになつてい
る。例えばピストン−シリンダ装置６のピストンが左方
へ移動すると、液圧媒体が前右の支持装置Ａから管路
１′を介して排出され、同時に液圧媒体が管路２′を介
して前左の支持装置Ａへ供給される。同時に後輪の支持
装置Ａにおいて、管路４′及び３′を介して液圧媒体の
対応する移動が行なわれる。
こうして車両の側方傾斜が変化されるか、又は横揺れ
運動が妨げられる。
ピストン−シリンダ装置７の室71ないし74は管路１″
ないし４″に接続されて、前輪の支持装置Ａと後輪の支
持装置Ａとの間で液圧媒体の移動を可能にしている。例
えばピストン−シリンダ装置７のピストンが第２図にお
いて上方へ移動すると、液圧媒体は後の支持装置Ａから
管路３″及び４″を介して排出され、同時に管路１″及
び２″を介して前の支持装置Ａへ液圧媒体が供給され
る。こうして車両の縦揺れ運動を妨げることができる。
ピストン−シリンダ装置６及び７がそれぞれ４つの室
を持つ第２図の実施例とは異なり、２つの室を持つピス
トン−シリンダ装置を対にして設けて、並列に操作する
こともできる。それにより図示した機能は変らない。
更に第２図に示すピスト−シリンダ装置の代わりに、
歯車ポンプ又はベーンポンプのように回転する容積移送
機構を持つ静液圧ポンプも使用することができる。この
場合にも複数の液圧回路が存在して、両方の車軸に生ず
る横揺れモーメントを液圧媒体の反転圧送により適当に
配分して支持するために、２つの静液圧ポンプが機械的
に連絡されて、横揺れモーメントを前車軸及び後車軸に
より頻繁に吸収する場合、同じ供給能力を持つている。
第３図に示す本発明の実施例では、それぞれ２つの室
81,82及び91,92及び101,102を持つ３つのピストン−シ
リンダ装置８ないし10が設けられている。ピストン−シ
リンダ装置８及び９の室81及び91はそれぞれ管路１及び
２を介して前の支持装置Ａに接続されている。後の支持
装置Ａは、それぞれ管路３′及び４′を介してピストン
−シリンダ装置８及び９の室82及び92に接続されると共
に、管路３″及び４″を介してピストン−シリンダ装置
10の室101及び102に接続されている。ピストンの中間位
置で室81と82及び91と92は同じ大きさを持つている。ピ
ストン−シリンダ装置10のピストンの中間位置で室101
と102は同じ大きさで、他の両ピストン−シリンダ装置
８及び９のそれぞれのピストンの中間位置でこれらのピ
ストン−シリンダ装置の室の約２倍の大きさである。
ピストン−シリンダ装置10のピストンが静止状態に保
たれ、ピストン−シリンダ装置８及び９のピストンが同
時に第３図で上から下へ移動されると、液圧媒体が前の
支持装置Ａと後の支持装置Ａとの間で移動する。例えば
ピストン−シリンダ装置８及び９のピストンが上方へ移
動すると、液圧媒体が後の支持装置Ａから管路３′及び
４′を介して排出され、同時に液圧媒体が管路１及び２
を介して前の支持装置Ａへ供給される。こうして車両の
縦揺れ運動を妨げることができる。
車両の側方傾斜を変化するか又は車両の横揺れ運動を
妨げるため、ピストン−シリンダ装置８のピストンを例
えば下方へ、ピストン−シリンダ装置10のピストンを右
方へ、またピストン−シリンダ装置９のピストンを上方
へ（又はそれぞれ逆の方向へ）移動させることによつ
て、車両の両側の支持装置Ａの間で液圧媒体を移動させ
ることができる。ピストン−シリンダ装置10の容積はピ
ストン−シリンダ装置８又は９の容積の約２倍なので、
上述した移動方向においてピストン−シリンダ装置10の
室101は、ピストン−シリンダ装置８の室82から押出さ
れる液圧媒体のほかに、左の後輪（第３図において左
下）の支持装置Ａからの同じ量の液圧媒体も受入れるこ
とができる。同じようにして、ピストン−シリンダ装置
10の室102から押出される液圧媒体の約半分が、右後輪
（第３図の右下）の支持装置Ａへ供給され、他の半分が
ピストン−シリンダ装置９の室92に受入れられる。同時
にピストン−シリンダ装置９の室91から液圧媒体が押出
され、管路１を介して右前輪の支持装置Ａへ供給され
る。
一般には必要でないが、第３図に示す装置は、前輪の
支持装置と後輪の支持装置との間でのみ液圧媒体を移動
させる可能性を与える。
後輪の支持装置Ａの間で液圧媒体の移動のために、ピ
ストン−シリンダ装置８及び９のピストンを静止させ、
ピストン−シリンダ装置10のピストンを移動させれば充
分である。ピストン−シリンダ装置10のピストンの右方
への移動の際、液圧媒体は管路３″を介して左後輪の支
持装置Ａから排出され、同時に管路４″を介して液圧媒
体が右後輪の支持装置Ａへ供給される。
例えば液圧媒体が右前輪の支持装置Ａから管路１を介
して排出され、同時に液圧媒体が左前輪の支持装置Ａへ
供給されるようにする場合、ピストン−シリンダ装置９
のピストンが第３図において下方へ、ピストン−シリン
ダ装置10のピストンが左方へ、またピストン−シリンダ
装置８のピストンが上方へ移動されて、ピストン−シリ
ンダ装置９の室92の容積減少がピストン−シリンダ装置
10の室102の容積増大に対応し、ピストン−シリンダ装
置10の室101の容積減少がピストン−シリンダ装置８の
室82の容積増大に対応するようにしている。
バイパス兼供給装置の故障、特にこのピストン−シリ
ンダ装置を制御する計算機の故障の場合、バイパス兼供
給装置のピストン−シリンダ装置を遮断してこのバイパ
ス兼供給装置を停止されるのがよい。それから走行が続
行され、車両は従来の液圧−空気圧懸架装置を持つ車両
のように動作する。
第１図に示す実施例では、このような故障の際ポンプ
５が停止され、すべての弁1aないし4eが閉じられる。こ
のため弁1aないし4eの制御に用いられる電磁石が無電流
になると、例えば戻しばねにより弁1aないし4eを自動的
に閉鎖位置へもたらすのが有利である。
第２図及び第３図に示す実施例において車両の適当な
非常運転を可能にするため、ピストン−シリンダ装置６
ないし10に非可逆駆動装置例えばねじ軸−移動ナツト装
置を設けて、駆動装置の消勢の際ピストン−シリンダ装
置のピストンを動かないようにすれば充分である。
第２図及び第３図におけるピストン−シリンダ装置６
ないし10の代わりに回転ポンプを使用する場合、ポンプ
の吐出機構が停止されると付加的な遮断弁なしでポンプ
の入口側と出口側との接続を遮断できるようなポンプ、
例えば歯車ポンプが好ましい。このようなポンプに非可
逆駆動装置を設けると、故障の場合バイパス兼供給装置
の管路を遮断するために、駆動装置を停止又は消勢すれ
ば充分である。
しかし場合によつては、この目的のため別個の遮断弁
も設けることができる。
本発明の特別な利点は、バイパス兼供給装置により車
両の制御傾向即ち不足制御、過制御又は中立動作に影響
を及ぼすか又はこれを決定できることである。前車軸の
支持装置の間及び後車軸の支持装置の間で移動する液圧
媒体の量を同じに設定するか、場合によつては甚だしく
異なるように設定することによつて、例えば横揺れを妨
げるため前車軸及び後車軸において異なる大きさの回転
モーメントが車両縦軸線に対して発生されるように、車
両の横揺れ運動を妨げることができる。
例えば第２図による実施例において車両の横揺れモー
メントを打消すため、前車軸及び後車軸において著しく
異なる反抗モーメントを発生できるようにするために、
室61,62及び63,64内のピストンの有効断面を著しく異な
るように設計することができる。前車軸を介して横揺れ
モーメントの大部分を妨げるのが一般に望ましい。それ
に応じて一般に、室61及び62内の有効ピストン断面が室
63及び64内におけるより大きくされる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による懸架装置の第１実施例の接続図
で、多数の遮断弁とただ１つの中央ポンプとを持つ管路
網によりバイパス兼供給装置を形成するものを示し、第
２図は本発明の第２実施例の接続図で、それぞれ車両の
異なる側及び異なる車軸の支持装置の間に設けられて２
回路系を形成する複動ピストン−シリンダ装置を使用し
てバイパス兼供給装置を構成するものを示し、第３図は
特に簡単な構造の複動ピストン−シリンダ装置を持つ別
の実施例の接続図である。 １〜４……管路、５〜10……能動供給装置、Ａ……支持
装置、Ｎ……車高制御弁、P,Fp……圧力源（ポンプ、蓄
圧槽）、Ｒ……車輪、Ｖ……タンク。
フロントページの続き (72)発明者 ヴアルテル・クリンクネル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト75・ エールトベールヴエーク６ (72)発明者 デイーテル・フオン・スカルパテツテイ ドイツ連邦共和国エスリンゲン・シユール ヴアルトシユトラーセ36 (56)参考文献 特公 昭46−1482（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪に付属する液圧−空気圧支持装置と、
    車高制御弁を持ち支持装置と相互作用する車高調整装置
    とを有し、車高制御弁を介して支持装置が、車輪の昇降
    位置に関係して、液圧媒体を受入れるため液圧圧力源に
    接続されるか、又は支持装置から液圧媒体を排出するた
    めタンクに接続されるものにおいて、車高調整装置（N,
    V,Fp,P）に対して並列に支持装置（Ａ）の間に、能動供
    給装置（５ないし10）を持つ能動バイパス兼供給装置が
    設けられて、車輪（Ｒ）の昇降位置（Xvr,Xvl,Xhr,
    Xhl）に関係するか又は車両へ作用する縦揺れモーメン
    ト又は横揺れモーメントに関係して、タンク（Ｖ）及び
    圧力源（P,Fp）を回避して、車両の縦軸線又は横軸線に
    関して互いに対向する支持装置（Ａ）の間で、液圧媒体
    を直接に移動可能にし、バイパス兼供給装置が急速に作
    用し、これに比較して車高調整装置が緩慢に動作し、バ
    イパス兼供給装置の供給装置（５ないし10）の駆動電動
    機が任意の位置で消勢されて、エネルギ供給なしに留ま
    ることができ、この消勢状態中に大きい圧力差が存在し
    ても、液体媒体がバイパス兼供給装置中を移動せず、バ
    イパス兼供給装置の停止する時点に存在する車高偏差
    が、車高調整装置を介して減少せしめられることを特徴
    とする、液圧−空気圧懸架装置。
  2. 【請求項２】バイパス兼供給装置が、支持装置（Ａ）の
    間に設けられて電動機で駆動されるポンプ（５）を持つ
    管路網と、この管路網に設けられる遮断弁（1a,1eない
    し4a,4e）とを含み、これらの遮断弁がそれぞれ一方の
    支持装置（Ａ）又は支持装置の群をポンプ（５）の入口
    側に接続し、それぞれ他方の支持装置又は支持装置の群
    をポンプ（５）の出口側に接続するか、又は両方の支持
    装置又は支持装置の群を互いに遮断することを特徴とす
    る、請求項１に記載の液圧−空気圧懸架装置。
  3. 【請求項３】車両の横軸線又は縦軸線に関して互いに対
    向する支持装置（Ａ）の間に、それぞれ少なくとも２つ
    の室を持つ容積移送装置又はピストン−シリンダ装置
    （6,7）が設けられ、これらの２つの室の全容積が容積
    移送行程又はピストン行程に関係なく不変であり、室の
    それぞれ一方が、車両の縦軸線又は横軸線の一方の側に
    ある支持装置に接続され、室のそれぞれ他方の車両の縦
    軸線又は横軸線の他方の側にある支持装置に接続されて
    いることを特徴とする、請求項１に記載の液圧−空気圧
    懸架装置。
  4. 【請求項４】バイパス兼供給装置が、計算機により、車
    輪（Ｒ）の昇降位置（Xvr,Xvl,Xhr,Xhl）に関係して、
    又は車両の縦加速度又は横加速度に関係して、又はかじ
    取り角又はかじ取り角変化に関係して、又は車両の走行
    速度に関係して、制御可能であることを特徴とする、請
    求項１ないし３の１つに記載の液圧−空気圧懸架装置。
  5. 【請求項５】液圧−空気圧支持装置（Ａ）に対して並列
    に機械的ばね装置が設けられていることを特徴とする、
    請求項１ないし４の１つに記載の液圧−空気圧懸架装
    置。
  6. 【請求項６】バイパス兼供給装置の供給装置（６ないし
    10）が非可逆駆動装置を持ち、停止状態でそれらに接続
    される管路を互いに遮断状態に保つことを特徴とする、
    請求項１ないし５の１つに記載の液圧−空気圧懸架装
    置。
  7. 【請求項７】車両の横揺れ運動を打消すか又は阻止する
    ため、バイパス兼供給装置が後車軸の支持装置（Ａ）の
    間に液圧媒体を移動させて、車両の横揺れモーメントに
    抗して前車軸及び後車軸において異なる作用をするモー
    メントが発生され、車両の所望の制御傾向が得られるよ
    うにすることを特徴とする、請求項１ないし６の１つに
    記載の液圧−空気圧懸架装置。
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