JP3042315B2 - アライメント制御装置のフェイルセーフ構造 - Google Patents
アライメント制御装置のフェイルセーフ構造Info
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- JP3042315B2 JP3042315B2 JP6221411A JP22141194A JP3042315B2 JP 3042315 B2 JP3042315 B2 JP 3042315B2 JP 6221411 A JP6221411 A JP 6221411A JP 22141194 A JP22141194 A JP 22141194A JP 3042315 B2 JP3042315 B2 JP 3042315B2
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- caster angle
- pressure
- oil
- hydraulic
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用サスペンション装
置におけるアライメント制御装置のフェイルセーフ構造
に関し、過大路面入力時に、車輪のキャスタ角を変更す
るアクチュエータの駆動系の内圧が異常に高くなること
を防止したものである。
置におけるアライメント制御装置のフェイルセーフ構造
に関し、過大路面入力時に、車輪のキャスタ角を変更す
るアクチュエータの駆動系の内圧が異常に高くなること
を防止したものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や車体取付
位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュエ
ータを制御するコントローラ等を備えたものが知られて
いる。このようなサスペンション装置によれば、コント
ローラがアクチュエータを駆動させると、サスペンショ
ン装置を構成するアームやストラット等の位置関係が変
化し、これにより、サスペンション装置のアライメン
ト、即ち、サスペンション装置のキャスタ角及びトレー
ルや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化する。そし
て、コントローラは、車両の走行状態に応じて前記アラ
イメントを積極的に制御し、車両の直進安定性や旋回安
定性等の向上を図っている。
て、特定のサスペンションアームのアーム長や車体取付
位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュエ
ータを制御するコントローラ等を備えたものが知られて
いる。このようなサスペンション装置によれば、コント
ローラがアクチュエータを駆動させると、サスペンショ
ン装置を構成するアームやストラット等の位置関係が変
化し、これにより、サスペンション装置のアライメン
ト、即ち、サスペンション装置のキャスタ角及びトレー
ルや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化する。そし
て、コントローラは、車両の走行状態に応じて前記アラ
イメントを積極的に制御し、車両の直進安定性や旋回安
定性等の向上を図っている。
【０００３】ところで、キャスタ角は操舵性能及び走行
安定性の面で極めて重要であり、キャスタ角を大きくす
ると、走行時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進
位置に戻そうとする復元モーメントが大きくなって走行
時の走行安定性が良好になる。そこで従来から、アクチ
ュエータの駆動によってキャスタ角を可変にするアライ
メント制御装置が種々提案されている（例えば特公昭６
２−３１６４１号等参照）。これらのアライメント制御
装置では、油圧作動のアクチュエータの本体がブッシュ
を介して車体側に支持され、アクチュエータの作動ロッ
ドの先端が車輪側に連結されている。そして、アクチュ
エータの駆動により作動ロッドが往復動してキャスタ角
が変更され、例えば車速に応じてキャスタ角を可変にす
ることにより、中低速走行時における操舵のし易さ（キ
ャスタ角を小さくすることで）と、高速走行時における
操舵の手応え（キャスタ角を大きくすることで）とが得
られ、操舵性能と高速走行安定性とが向上するようにな
る。
安定性の面で極めて重要であり、キャスタ角を大きくす
ると、走行時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進
位置に戻そうとする復元モーメントが大きくなって走行
時の走行安定性が良好になる。そこで従来から、アクチ
ュエータの駆動によってキャスタ角を可変にするアライ
メント制御装置が種々提案されている（例えば特公昭６
２−３１６４１号等参照）。これらのアライメント制御
装置では、油圧作動のアクチュエータの本体がブッシュ
を介して車体側に支持され、アクチュエータの作動ロッ
ドの先端が車輪側に連結されている。そして、アクチュ
エータの駆動により作動ロッドが往復動してキャスタ角
が変更され、例えば車速に応じてキャスタ角を可変にす
ることにより、中低速走行時における操舵のし易さ（キ
ャスタ角を小さくすることで）と、高速走行時における
操舵の手応え（キャスタ角を大きくすることで）とが得
られ、操舵性能と高速走行安定性とが向上するようにな
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、従来
のアライメント制御装置では、アクチュエータの駆動に
よりキャスタ角が変更され、制御バルブによりアクチュ
エータに対する圧油の給，排を遮断する（所謂油圧ロッ
クする）ことで、キャスタ角が固定，保持されている。
このため、外力が作用してもキャスタ角を固定，保持す
るために圧油を加える必要がなく、省エネルギー化が図
られている。ところが、この油圧ロック状態で、走行中
に縁石に乗り上げた時等車輪側から過大な入力があった
場合、アクチュエータの油圧系路内の圧力が異常に高く
なり、大きな衝撃が生じると共にアクチュエータや配管
等が破損する虞があった。一方、この過大入力に耐えら
れるようにアクチュエータや配管等を頑丈に製作する
と、装置の大型化で搭載性が悪く、重量も増加すること
になる。
のアライメント制御装置では、アクチュエータの駆動に
よりキャスタ角が変更され、制御バルブによりアクチュ
エータに対する圧油の給，排を遮断する（所謂油圧ロッ
クする）ことで、キャスタ角が固定，保持されている。
このため、外力が作用してもキャスタ角を固定，保持す
るために圧油を加える必要がなく、省エネルギー化が図
られている。ところが、この油圧ロック状態で、走行中
に縁石に乗り上げた時等車輪側から過大な入力があった
場合、アクチュエータの油圧系路内の圧力が異常に高く
なり、大きな衝撃が生じると共にアクチュエータや配管
等が破損する虞があった。一方、この過大入力に耐えら
れるようにアクチュエータや配管等を頑丈に製作する
と、装置の大型化で搭載性が悪く、重量も増加すること
になる。
【０００５】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、過大路面入力時に、車輪のキャスタ角を変更するア
クチュエータの駆動系の内圧が異常に高くなることを防
止したアライメント制御装置のフェイルセーフ構造を提
供することを目的とする。
で、過大路面入力時に、車輪のキャスタ角を変更するア
クチュエータの駆動系の内圧が異常に高くなることを防
止したアライメント制御装置のフェイルセーフ構造を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチ
ュエータと、該アクチュエータに対し制御バルブを介し
て作動流体を給，排する駆動手段と、車両の走行状態に
基づいて目標となるキャスタ角を演算し実際のキャスタ
角が前記目標となるキャスタ角となるように前記アクチ
ュエータを作動し得る制御手段とを備えたアライメント
制御装置において、前記アクチュエータと前記制御バル
ブとを結ぶ作動流体路に弾性ゴムホースを用いると共
に、該弾性ゴムホースの長さＬは、下記の式で求められ
ることを特徴とする。Ｌ≧Ｖｏ／Ｋｖ・Ｐｍａｘ 但し、Ｖｏ ：必要吸収容量 Ｋｖ ：単位圧力，単位長さ当たりの膨張容量 Ｐｍａｘ：許容最大圧力
の本発明の構成は、車輪のキャスタ角を変更するアクチ
ュエータと、該アクチュエータに対し制御バルブを介し
て作動流体を給，排する駆動手段と、車両の走行状態に
基づいて目標となるキャスタ角を演算し実際のキャスタ
角が前記目標となるキャスタ角となるように前記アクチ
ュエータを作動し得る制御手段とを備えたアライメント
制御装置において、前記アクチュエータと前記制御バル
ブとを結ぶ作動流体路に弾性ゴムホースを用いると共
に、該弾性ゴムホースの長さＬは、下記の式で求められ
ることを特徴とする。Ｌ≧Ｖｏ／Ｋｖ・Ｐｍａｘ 但し、Ｖｏ ：必要吸収容量 Ｋｖ ：単位圧力，単位長さ当たりの膨張容量 Ｐｍａｘ：許容最大圧力
【０００７】
【０００８】
【作用】前記構成によれば、車両の走行状態に応じて制
御手段によってアクチュエータが作動され、キャスタ角
が目標のキャスタ角に変更される。この後、キャスタ角
が固定，保持された状態で、即ち、制御バルブによりア
クチュエータに対する作動流体の給，排が遮断された状
態で、車輪側から過大な路面入力があった場合、アクチ
ュエータから制御バルブに至る回路内圧力の異常上昇
は、弾性ゴムホースの膨張により抑制され、衝撃入力が
吸収される。
御手段によってアクチュエータが作動され、キャスタ角
が目標のキャスタ角に変更される。この後、キャスタ角
が固定，保持された状態で、即ち、制御バルブによりア
クチュエータに対する作動流体の給，排が遮断された状
態で、車輪側から過大な路面入力があった場合、アクチ
ュエータから制御バルブに至る回路内圧力の異常上昇
は、弾性ゴムホースの膨張により抑制され、衝撃入力が
吸収される。
【０００９】また、前述した弾性ゴムホース長の設定に
より、アクチュエータの最大流量分を弾性ゴムホースの
圧力膨張を利用してシステム許容圧から吸収できる。
より、アクチュエータの最大流量分を弾性ゴムホースの
圧力膨張を利用してシステム許容圧から吸収できる。
【００１０】
【実施例】図１には本発明の一実施例に係るアライメン
ト制御装置の概略構成、図２にはそのアクチュエータの
油圧回路を示してある。図１に示したサスペンション装
置１は、例えば、マルチリンク式サスペンション装置
で、左右の前輪をそれぞれ車体（図示省略）側に連結し
ている。図１には、例えば左前輪（以下車輪と記す）２
を車体側に連結するサスペンション装置１を示してあ
る。
ト制御装置の概略構成、図２にはそのアクチュエータの
油圧回路を示してある。図１に示したサスペンション装
置１は、例えば、マルチリンク式サスペンション装置
で、左右の前輪をそれぞれ車体（図示省略）側に連結し
ている。図１には、例えば左前輪（以下車輪と記す）２
を車体側に連結するサスペンション装置１を示してあ
る。
【００１１】図１に示すように、サスペンション装置１
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。アクチュエータ７には制御バルブとしての流量制御
弁（電磁弁）８の切替えにより油圧が油圧源９から供給
され、電磁弁８は制御手段としてのＥＣＵ１０から指令
される制御電圧に基づいて切替作動する。つまり、駆動
手段は電磁弁８及び油圧源９によって構成されている。
ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンドル角センサ１
２、左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）１３及び前後加
速度センサ（前後Ｇセンサ）１４からの情報が入力され
る。ＥＣＵ１０では、これらのセンサ１１〜１４から得
られる情報に基づいて、ハンドル角、ハンドル角速度、
前後Ｇ、左右Ｇが読み込まれると共に、横加速度が演算
されて読み込まれる（計算横ｇ）。また、ＥＣＵ１０で
は、図示しないパワーステアリング装置の油圧に基づい
て路面摩擦係数（路面μ）が演算されて読み込まれる。
また、ＥＣＵ１０には、アクチュエータ７の作動ストロ
ークを検出するストロークセンサ１５からの情報が入力
される。ＥＣＵ１０では、ハンドル角、ハンドル角速
度、前後Ｇ、左右Ｇ、計算横ｇ及び路面μに基づいて目
標となる目標キャスタ角が演算され、キャスタ角θが目
標キャスタ角となる状態にアクチュエータ７を作動させ
るようにＥＣＵ１０から電磁弁８に制御指令が出力され
る。そして、アクチュエータ７の作動ストロークの情報
に基づいて前記キャスタ角がフィードバック制御される
ようになっている。
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。アクチュエータ７には制御バルブとしての流量制御
弁（電磁弁）８の切替えにより油圧が油圧源９から供給
され、電磁弁８は制御手段としてのＥＣＵ１０から指令
される制御電圧に基づいて切替作動する。つまり、駆動
手段は電磁弁８及び油圧源９によって構成されている。
ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、ハンドル角センサ１
２、左右加速度センサ（左右Ｇセンサ）１３及び前後加
速度センサ（前後Ｇセンサ）１４からの情報が入力され
る。ＥＣＵ１０では、これらのセンサ１１〜１４から得
られる情報に基づいて、ハンドル角、ハンドル角速度、
前後Ｇ、左右Ｇが読み込まれると共に、横加速度が演算
されて読み込まれる（計算横ｇ）。また、ＥＣＵ１０で
は、図示しないパワーステアリング装置の油圧に基づい
て路面摩擦係数（路面μ）が演算されて読み込まれる。
また、ＥＣＵ１０には、アクチュエータ７の作動ストロ
ークを検出するストロークセンサ１５からの情報が入力
される。ＥＣＵ１０では、ハンドル角、ハンドル角速
度、前後Ｇ、左右Ｇ、計算横ｇ及び路面μに基づいて目
標となる目標キャスタ角が演算され、キャスタ角θが目
標キャスタ角となる状態にアクチュエータ７を作動させ
るようにＥＣＵ１０から電磁弁８に制御指令が出力され
る。そして、アクチュエータ７の作動ストロークの情報
に基づいて前記キャスタ角がフィードバック制御される
ようになっている。
【００１２】次に、図２に基づいてアクチュエータ７の
油圧回路を説明する。アクチュエータ７は左右両前輪に
備えられ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用には符
号にＲを付して説明する。油圧源９にはタンデム型のオ
イルポンプ２１，２２が設けられ、オイルポンプ２１，
２２の駆動により油圧タンク２３内の油が圧送される。
一方のオイルポンプ２１はパワーステアリング用のP/S
バルブ２４につながっており、オイルポンプ２１の駆動
によりP/S バルブ２４を介してパワーシリンダ２５が動
作される。他方のオイルポンプ２２はチェックバルブ２
６及びアキュムレータ２７を介して油路２８によって電
磁弁８Ｌ，８Ｒの圧力側ポートに接続され、電磁弁８
Ｌ，８Ｒの戻り側ポートには油路２９が接続され、油圧
タンク２３につながっている。電磁弁８Ｌ，８Ｒの二つ
の出力ポートにはそれぞれ第１油路３０及び第２油路３
１が接続され、これら第１油路３０及び第２油路３１は
アクチュエータ７Ｌ，７Ｒに接続されている。尚、図示
例では、タンデム型のオイルポンプ２１，２２を用いて
パワーステアリング用のP/S バルブ２４と電磁弁８Ｌ，
８Ｒに油を圧送するようにしたが、分流蓄圧制御弁を用
いて一つのオイルポンプをP/S バルブ２４と電磁弁８
Ｌ，８Ｒに接続することも可能である。
油圧回路を説明する。アクチュエータ７は左右両前輪に
備えられ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用には符
号にＲを付して説明する。油圧源９にはタンデム型のオ
イルポンプ２１，２２が設けられ、オイルポンプ２１，
２２の駆動により油圧タンク２３内の油が圧送される。
一方のオイルポンプ２１はパワーステアリング用のP/S
バルブ２４につながっており、オイルポンプ２１の駆動
によりP/S バルブ２４を介してパワーシリンダ２５が動
作される。他方のオイルポンプ２２はチェックバルブ２
６及びアキュムレータ２７を介して油路２８によって電
磁弁８Ｌ，８Ｒの圧力側ポートに接続され、電磁弁８
Ｌ，８Ｒの戻り側ポートには油路２９が接続され、油圧
タンク２３につながっている。電磁弁８Ｌ，８Ｒの二つ
の出力ポートにはそれぞれ第１油路３０及び第２油路３
１が接続され、これら第１油路３０及び第２油路３１は
アクチュエータ７Ｌ，７Ｒに接続されている。尚、図示
例では、タンデム型のオイルポンプ２１，２２を用いて
パワーステアリング用のP/S バルブ２４と電磁弁８Ｌ，
８Ｒに油を圧送するようにしたが、分流蓄圧制御弁を用
いて一つのオイルポンプをP/S バルブ２４と電磁弁８
Ｌ，８Ｒに接続することも可能である。
【００１３】また、前記アクチュエータ７は、ボデー３
２が大径のアーム支持部３３と小径のシリンダ本体３４
とが連接されてなり、アーム支持部３３の外周面に形成
された一対のフランジ間に装着されたマウントラバー１
９を介して車体側に固定される。シリンダ本体３４は、
隔壁３５とエンドキャップ３６の間の空間がピストン３
７によって第１油圧室３８と第２油圧室３９とに区画さ
れ、ピストン３７には作動ロッド４０の基端が固定され
ている。作動ロッド４０の先端側は隔壁３５を摺動自在
に貫通してアーム支持部３３内に突出し、車輪のロアア
ーム５（図１参照）側に連結される。第１油圧室３８の
第１ポート４１には第１油路３０が接続されており、第
２油圧室３９の第２ポート４２には第２油路３１が接続
されている。電磁弁８Ｌ，８Ｒのソレノイド部８ａが励
磁されることにより、圧力側ポートと戻り側ポートが第
１油路３０と第２油路３１とに選択的に連通するように
切替えられる。
２が大径のアーム支持部３３と小径のシリンダ本体３４
とが連接されてなり、アーム支持部３３の外周面に形成
された一対のフランジ間に装着されたマウントラバー１
９を介して車体側に固定される。シリンダ本体３４は、
隔壁３５とエンドキャップ３６の間の空間がピストン３
７によって第１油圧室３８と第２油圧室３９とに区画さ
れ、ピストン３７には作動ロッド４０の基端が固定され
ている。作動ロッド４０の先端側は隔壁３５を摺動自在
に貫通してアーム支持部３３内に突出し、車輪のロアア
ーム５（図１参照）側に連結される。第１油圧室３８の
第１ポート４１には第１油路３０が接続されており、第
２油圧室３９の第２ポート４２には第２油路３１が接続
されている。電磁弁８Ｌ，８Ｒのソレノイド部８ａが励
磁されることにより、圧力側ポートと戻り側ポートが第
１油路３０と第２油路３１とに選択的に連通するように
切替えられる。
【００１４】つまり、電磁弁８Ｌ，８Ｒの切替えによっ
て圧力側ポートにつながる油路２８と第１油路３０が連
通すると共に戻り側ポートにつながる油路２９と第２油
路３１が連通した場合、第１油圧室３８内に圧油が供給
されると共に第２油圧室３９内から油が油圧タンク２３
に排出され、ピストン３７を介して作動ロッド４０が図
中矢印Ａ方向、例えば車両の後方側に移動してキャスタ
角が減少するようになっている。また、電磁弁８Ｌ，８
Ｒの切替えによって油路が逆に接続された場合、第２油
圧室３９内に圧油が供給されると共に第１油圧室３８内
から油が油圧タンク２３に排出され、ピストン３７を介
して作動ロッド４０が図中矢印Ｂ方向（車両の前方側）
に移動してキャスタ角が増大するようになっている。ま
た、電磁弁８Ｌ，８Ｒの切換えによって油路２８，２９
が第１油路３０及び第２油路３１の何れにも連通しない
状態になった場合、第１油圧室３８及び第２油圧室３９
の圧油はロックされ、作動ロッド４０が固定状態になっ
てキャスタ角が固定されるようになっている。
て圧力側ポートにつながる油路２８と第１油路３０が連
通すると共に戻り側ポートにつながる油路２９と第２油
路３１が連通した場合、第１油圧室３８内に圧油が供給
されると共に第２油圧室３９内から油が油圧タンク２３
に排出され、ピストン３７を介して作動ロッド４０が図
中矢印Ａ方向、例えば車両の後方側に移動してキャスタ
角が減少するようになっている。また、電磁弁８Ｌ，８
Ｒの切替えによって油路が逆に接続された場合、第２油
圧室３９内に圧油が供給されると共に第１油圧室３８内
から油が油圧タンク２３に排出され、ピストン３７を介
して作動ロッド４０が図中矢印Ｂ方向（車両の前方側）
に移動してキャスタ角が増大するようになっている。ま
た、電磁弁８Ｌ，８Ｒの切換えによって油路２８，２９
が第１油路３０及び第２油路３１の何れにも連通しない
状態になった場合、第１油圧室３８及び第２油圧室３９
の圧油はロックされ、作動ロッド４０が固定状態になっ
てキャスタ角が固定されるようになっている。
【００１５】そして、前記電磁弁８Ｌ，８Ｒの二つの出
力ポートとアクチュエータ７Ｌ，７Ｒの第１ポート４１
及び第２ポート４２とを結ぶ第１油路３０及び第２油路
３１に、それぞれ所定の長さに亙って弾性ゴムホース３
０Ａ，３１Ａが設けられ、前記第１油圧室３８及び第２
油圧室３９の油圧ロック状態での路面からの過大入力時
における異常な油圧上昇が、当該弾性ゴムホース３０
Ａ，３１Ａの圧力膨張により抑制されるようになってい
る。
力ポートとアクチュエータ７Ｌ，７Ｒの第１ポート４１
及び第２ポート４２とを結ぶ第１油路３０及び第２油路
３１に、それぞれ所定の長さに亙って弾性ゴムホース３
０Ａ，３１Ａが設けられ、前記第１油圧室３８及び第２
油圧室３９の油圧ロック状態での路面からの過大入力時
における異常な油圧上昇が、当該弾性ゴムホース３０
Ａ，３１Ａの圧力膨張により抑制されるようになってい
る。
【００１６】前記弾性ゴムホース３０Ａ，３１Ａの長さ
Ｌは、アクチュエータ７Ｌ，７Ｒの最大流量分を当該弾
性ゴムホース３０Ａ，３１Ａの圧力膨張を利用してシス
テム許容圧から吸収できるように、下記の式から求めら
れる。 Ｌ≧Ｖｏ／Ｋｖ・Ｐｍａｘ 但し、Ｖｏ ：必要吸収容量 Ｋｖ ：単位圧力，単位長さ当たりの膨張容量 Ｐｍａｘ：許容最大圧力 因に、必要吸収容量（アクチュエータ７Ｌ，７Ｒの最大
油量）ＶｏがＶｏ＝３４ｃｍ3 であれば、０．９ｍ以上
必要となる。
Ｌは、アクチュエータ７Ｌ，７Ｒの最大流量分を当該弾
性ゴムホース３０Ａ，３１Ａの圧力膨張を利用してシス
テム許容圧から吸収できるように、下記の式から求めら
れる。 Ｌ≧Ｖｏ／Ｋｖ・Ｐｍａｘ 但し、Ｖｏ ：必要吸収容量 Ｋｖ ：単位圧力，単位長さ当たりの膨張容量 Ｐｍａｘ：許容最大圧力 因に、必要吸収容量（アクチュエータ７Ｌ，７Ｒの最大
油量）ＶｏがＶｏ＝３４ｃｍ3 であれば、０．９ｍ以上
必要となる。
【００１７】次に、本実施例の作用を説明する。キャス
タ角が固定されている時に、車輪側から大きな入力（例
えば縁石に乗り上げた場合等）があった場合について説
明する。車両が前進走行して縁石乗り上げによって車輪
側から大きな入力があった場合、作動ロッド４０及びピ
ストン３７が図中矢印Ａ方向（第２油圧室３９側）に大
きく移動する。これにより、第２油圧室３９及び第２油
路３１の内圧が上昇すると、弾性ゴムホース３１Ａの膨
張によって圧力上昇が吸収される。このため、車輪側か
ら大きな入力があっても急激な圧力上昇を抑えることが
でき、衝撃入力が緩和される。
タ角が固定されている時に、車輪側から大きな入力（例
えば縁石に乗り上げた場合等）があった場合について説
明する。車両が前進走行して縁石乗り上げによって車輪
側から大きな入力があった場合、作動ロッド４０及びピ
ストン３７が図中矢印Ａ方向（第２油圧室３９側）に大
きく移動する。これにより、第２油圧室３９及び第２油
路３１の内圧が上昇すると、弾性ゴムホース３１Ａの膨
張によって圧力上昇が吸収される。このため、車輪側か
ら大きな入力があっても急激な圧力上昇を抑えることが
でき、衝撃入力が緩和される。
【００１８】また、車両が後進走行して縁石乗り上げに
よって車輪側から大きな入力があった場合、作動ロッド
４０及びピストン３７が図中矢印Ｂ方向（第１油圧室３
８側）に大きく移動する。これにより、第１油圧室３８
及び第１油路３０の内圧が上昇すると、今度は弾性ゴム
ホース３０Ａの膨張によって圧力上昇が吸収される。こ
のため、前述と同様に、キャスタ角制御の油圧系統が前
記衝撃入力で破損するのが回避される。
よって車輪側から大きな入力があった場合、作動ロッド
４０及びピストン３７が図中矢印Ｂ方向（第１油圧室３
８側）に大きく移動する。これにより、第１油圧室３８
及び第１油路３０の内圧が上昇すると、今度は弾性ゴム
ホース３０Ａの膨張によって圧力上昇が吸収される。こ
のため、前述と同様に、キャスタ角制御の油圧系統が前
記衝撃入力で破損するのが回避される。
【００１９】このようにして車輪側からの過大入力を吸
収した後は、ホース内蓄圧により、アクチュエータ７
Ｌ，７Ｒの作動ロッド４０及びピストン３７は元の位置
へ自然に復帰する。
収した後は、ホース内蓄圧により、アクチュエータ７
Ｌ，７Ｒの作動ロッド４０及びピストン３７は元の位置
へ自然に復帰する。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ア
ライメント制御装置のアクチュエータとこのアクチュエ
ータに対し作動流体を給，排する制御バルブとを結ぶ作
動流体路に所定長さの弾性ゴムホース用いたので、車輪
側から過大な路面入力があった場合、アクチュエータか
ら制御バルブに至る回路内圧力の異常上昇は、弾性ゴム
ホースの膨張により抑制され、依って上記衝撃入力によ
る配管の破裂やシールの破壊等が防止できる。また、配
管のみで上記衝撃入力が吸収できるので、油圧等回路の
単純化が実現できると共に、部品点数の削減でコストダ
ウンが図れる。さらに、入力後のホース内蓄圧により、
アクチュエータの自己復帰が可能となる。
ライメント制御装置のアクチュエータとこのアクチュエ
ータに対し作動流体を給，排する制御バルブとを結ぶ作
動流体路に所定長さの弾性ゴムホース用いたので、車輪
側から過大な路面入力があった場合、アクチュエータか
ら制御バルブに至る回路内圧力の異常上昇は、弾性ゴム
ホースの膨張により抑制され、依って上記衝撃入力によ
る配管の破裂やシールの破壊等が防止できる。また、配
管のみで上記衝撃入力が吸収できるので、油圧等回路の
単純化が実現できると共に、部品点数の削減でコストダ
ウンが図れる。さらに、入力後のホース内蓄圧により、
アクチュエータの自己復帰が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るアライメント制御装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】同じくアクチュエータの油圧回路図である。
１ サスペンション装置 ２ 車輪 ３ ナックル ４ アッパアーム ５，６ ロアアーム ７ アクチュエータ ８ 流量制御弁（電磁弁） ９ 油圧源 １０ ＥＣＵ １１ 車速センサ １２ ハンドル角センサ １３ 左右Ｇセンサ １４ 前後Ｇセンサ １５ ストロークセンサ ２２ オイルポンプ ２３ 油圧タンク ２７ アキュムレータ ３０ 第一油路 ３１ 第二油路 ３０Ａ 弾性ゴムホース ３１Ａ 弾性ゴムホース ３４ シリンダ本体 ３７ ピストン ３８ 第一油圧室 ３９ 第二油圧室 ４０ 作動ロッド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−87884（ＪＰ，Ａ) ダイキン工業油機技術グループ、「疑 問に答える機械の油圧（下）」初版、株 式会社 技術評論社、昭和49年12月10 日，ｐ226−229 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015 B62D 17/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪のキャスタ角を変更するアクチュエ
ータと、該アクチュエータに対し制御バルブを介して作
動流体を給，排する駆動手段と、車両の走行状態に基づ
いて目標となるキャスタ角を演算し実際のキャスタ角が
前記目標となるキャスタ角となるように前記アクチュエ
ータを作動し得る制御手段とを備えたアライメント制御
装置において、前記アクチュエータと前記制御バルブと
を結ぶ作動流体路に弾性ゴムホースを用いると共に、該
弾性ゴムホースの長さＬは、下記の式で求められること
を特徴とするアライメント制御装置のフェイルセーフ構
造。Ｌ≧Ｖｏ／Ｋｖ・Ｐｍａｘ 但し、Ｖｏ ：必要吸収容量 Ｋｖ ：単位圧力，単位長さ当たりの膨張容量 Ｐｍａｘ：許容最大圧力
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6221411A JP3042315B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | アライメント制御装置のフェイルセーフ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6221411A JP3042315B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | アライメント制御装置のフェイルセーフ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0885326A JPH0885326A (ja) | 1996-04-02 |
| JP3042315B2 true JP3042315B2 (ja) | 2000-05-15 |
Family
ID=16766323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6221411A Expired - Fee Related JP3042315B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | アライメント制御装置のフェイルセーフ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3042315B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100432019B1 (ko) * | 2001-08-14 | 2004-05-17 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 캐스터각 조절장치 |
| CN110723211A (zh) * | 2019-09-06 | 2020-01-24 | 江苏大学 | 双横臂悬架主销内倾角和主销后倾角的调节装置及角度调节方法 |
-
1994
- 1994-09-16 JP JP6221411A patent/JP3042315B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| ダイキン工業油機技術グループ、「疑問に答える機械の油圧（下）」初版、株式会社 技術評論社、昭和４９年１２月１０日，ｐ２２６−２２９ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0885326A (ja) | 1996-04-02 |
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|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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