JPH0885325A

JPH0885325A - アライメント制御装置

Info

Publication number: JPH0885325A
Application number: JP22141094A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Hidekazu Suzuki; 秀和鈴木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-09-16
Filing date: 1994-09-16
Publication date: 1996-04-02

Abstract

(57)【要約】【目的】過大路面入力時に、車輪のキャスタ角を変更
するアクチュエータの駆動系の内圧が異常に高くなるこ
とを防止する。【構成】キャスタ角を制御するアクチュエータ７のピ
ストン３７にオリフィスを設け、第１油圧室３８にディ
スクバルブを設けて第２油圧室３９から第１油圧室３８
へのみ圧油がオリフィスを通るようにし、第１油圧室３
８をアキュムレータ２７への圧油の流通のみを許容する
減衰バルブ５２に連通し、第１油圧室３８及び第２油圧
室３９のどちら側が圧縮されても過大入力によって生じ
た高圧の圧油は減衰バルブ５２からアキュムレータ２７
に導かれ、前後方向に係わらず車輪側から大きな入力が
あっても、一つの減衰バルブ５２によって過大入力をエ
ネルギー損失がほとんどない状態で、しかも急激な圧力
上昇なしに吸収し、アクチュエータ７の駆動系の内圧が
異常に高くなることを防止して油圧系統の破損を防ぐと
共に、キャスタ角制御の復帰制御が即座に実施する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用サスペンション装
置のアライメント制御装置に関し、過大路面入力時に、
車輪のキャスタ角を変更するアクチュエータの駆動系の
内圧が異常に高くなることを防止したものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用サスペンション装置とし
て、特定のサスペンションアームのアーム長や、車体取
付位置等を変化させるアクチュエータと、このアクチュ
エータを制御するコントローラ等を備えたものが知られ
ている。コントローラがアクチュエータを駆動させる
と、サスペンション装置を構成するアームやストラット
等の位置関係が変化し、従って、サスペンション装置の
アライメント、即ち、サスペンション装置のキャスタ角
及びトレールや、車輪のトー角及びキャンバ角等が変化
する。コントローラは、車両の走行状態に応じて前記ア
ライメントを積極的に操作し、車両の直進安定性や旋回
安定性等の向上を図っている。

【０００３】キャスタ角は操舵性能及び走行安定性の面
で極めて重要であり、キャスタ角を大きくすると、走行
時に車輪が直進位置からずれた場合に、直進位置に戻そ
うとする復元モーメントが大きくなって走行時の走行安
定性が良好になる。そこで従来から、アクチュエータの
駆動によってキャスタ角を可変にするアライメント制御
装置が種々提案されている（例えば特公昭６２−３１６
４１号等参照）。従来のアライメント制御装置では、油
圧作動のアクチュエータの本体がブッシュを介して車体
側に支持され、アクチュエータの作動ロッドの先端が車
輪側に連結されている。そして、アクチュエータの駆動
により作動ロッドが往復動してキャスタ角が変更され、
例えば車速に応じてキャスタ角を可変にすることによ
り、中低速走行時における操舵のし易さと、高速走行時
における操舵の手応えとが得られ、操舵性能及び高速走
行安定性が向上するようになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のアライメント制
御装置では、アクチュエータの駆動によりキャスタ角が
変更され、アクチュエータに圧油が満たされた状態で圧
油が系内で固定され、キャスタ角が保持されている。こ
のため、外力が作用してもキャスタ角を保持するために
圧油を加える必要がなく省エネルギー化が図られてい
る。しかし、走行中に縁石に乗り上げた時等、車輪側か
ら過大な入力があった場合、アクチュエータの油圧系路
内の圧力が異常に高くなり、大きな衝撃が生じると共に
アクチュエータや配管等が破損する虞があった。

【０００５】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、過大路面入力時に、車輪のキャスタ角を変更するア
クチュエータの駆動系の内圧が異常に高くなることを防
止したアライメント制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第一発明のアライメント制御装置の構成は、車輪のキ
ャスタ角を変更するアクチュエータと、駆動源を蓄圧す
るアキュムレータを備え該アキュムレータに蓄圧された
駆動源により前記アクチュエータの作動を行う駆動手段
と、車両の走行状態に基づいて目標となるキャスタ角を
演算し実際のキャスタ角が前記目標となるキャスタ角と
なるように前記アクチュエータを作動させる制御手段
と、前記アクチュエータと前記アキュムレータとの間に
設けられ該アクチュエータから該アキュムレータへの駆
動源の流通のみを許容する弁部材とを備えたことを特徴
とする。

【０００７】また、上記目的を達成するための第二発明
のアライメント制御装置の構成は、ピストンによって第
１油圧室と第２油圧室とに区画されるシリンダ本体を備
えると共に車輪側に連結される作動ロッドが該ピストン
に結合されて車輪のキャスタ角を変更するアクチュエー
タと、油圧ポンプ及びアキュムレータを備え該アクチュ
エータに該アキュムレータに蓄圧された圧油を供給して
該アクチュエータの作動を行う駆動手段と、車両の走行
状態に基づいて目標となるキャスタ角を演算し実際のキ
ャスタ角が前記目標となるキャスタ角となるように前記
アクチュエータを作動させる制御手段と、前記シリンダ
本体の前記油圧室と前記アキュムレータとの間に介装さ
れると共に該油圧室側から該アキュムレータ側への圧油
の流れのみを許容する弁部材とを備えると共に、前記ア
クチュエータは、前記第１油圧室と前記第２油圧室とを
連通するオリフィスが前記ピストンに形成され、該オリ
フィスを通る圧油の流通を前記第１油圧室と前記第２油
圧室の何れか一方からのみ許容するディスクバルブを該
圧油が流入する側の該第２油圧室もしくは該第１油圧室
に設け、該ディスクバルブが設けられた側の前記第２油
圧室もしくは前記第１油圧室を前記弁部材に連通したこ
とを特徴とする。

【０００８】そして、前記アクチュエータは左右の前記
前輪に対してそれぞれ備えられる一方、前記弁部材は二
つの入力ポートと一つの出力ポートとを備え、一方の前
記アクチュエータの前記第２油圧室もしくは前記第１油
圧室を前記弁部材の一方の入力ポートに連結すると共
に、他方の前記アクチュエータの前記第２油圧室もしく
は前記第１油圧室を前記弁部材の他方の入力ポートに連
結し、前記弁部材の出力ポートを前記アキュムレータ側
に連通したことを特徴とする。

【０００９】

【作用】第一発明によると、車両の走行状態に応じて制
御手段によって駆動手段が駆動され、アキュムレータに
蓄圧された駆動源によってアクチュエータが作動してキ
ャスタ角が目標のキャスタ角に変更される。車輪側から
過大な路面入力があった場合、弁部材によってアクチュ
エータからアキュムレータ側への駆動源の流通を許容
し、アクチュエータ内で高圧となった駆動源がアキュム
レータに戻されて路面入力が吸収される。

【００１０】また、第二発明によると、車輪側から路面
入力があると、第１油圧室もしくは第２油圧室の内圧が
上昇し、オリフィスからディスクバルブが設けられた側
の油圧室に圧油が流入し、ディスクバルブが設けられた
側の油圧室から弁部材を介して圧油がアキュムレータに
導かれ、第１油圧室もしくは第２油圧室の一方に連結さ
れた弁部材によって圧油がアキュムレータに戻されて路
面入力が吸収される。また、車輪側から路面入力がある
と、左右の前輪に対応するアクチュエータのディスクバ
ルブが設けられた側の油圧室から一つの弁部材のそれぞ
れの入力ポートに圧油が流入し、流入した圧油は出力ポ
ートからアキュムレータに戻されて一つの弁部材によっ
て路面入力が吸収される。

【００１１】

【実施例】図１には本発明の一実施例に係るアライメン
ト制御装置の概略構成、図２にはアクチュエータの油圧
回路、図３にはアクチュエータのシリンダ本体の詳細、
図４には減衰バルブの詳細を示してある。図１に示した
サスペンション装置１は、例えば、マルチリンク式サス
ペンション装置で、左右の前輪をそれぞれ車体（図示省
略）側に連結している。図１には、例えば左前輪（以下
車輪と記す）２を車体側に連結するサスペンション装置
１を示してある。

【００１２】図１に示すように、サスペンション装置１
は、車輪２を回転自在に支持するナックル３と、ナック
ル３の延出部３ａを車体側に連結するアッパアーム４
と、ナックル３の下端を車体側に連結するロアアーム
５，６とで構成されている。ロアアーム５と車体間には
アクチュエータ７が介装され、アクチュエータ７の作動
により車輪２のキャスタ角θが所望の角度に設定され
る。アクチュエータ７には流量制御弁（電磁弁）８の切
替えにより油圧が油圧源９から供給され、電磁弁８は制
御手段としてのＥＣＵ１０から指令される制御電圧に基
づいて切替作動する。つまり、駆動手段は電磁弁８及び
油圧源９によって構成されている。ＥＣＵ１０には、車
速センサ１１、ハンドル角センサ１２、左右加速度セン
サ（左右Ｇセンサ）１３及び前後加速度センサ（前後Ｇ
センサ）１４からの情報が入力される。ＥＣＵ１０で
は、これらのセンサ１１〜１４から得られる情報に基づ
いて、ハンドル角、ハンドル角速度、前後Ｇ、左右Ｇが
読み込まれると共に、横加速度が演算されて読み込まれ
る（計算横ｇ）。またＥＣＵ１０では、図示しないパワ
ーステアリング装置の油圧に基づいて路面摩擦係数（路
面μ）が演算されて読み込まれる。また、ＥＣＵ１０に
は、アクチュエータ７の作動ストロークを検出するスト
ロークセンサ１５からの情報が入力される。ＥＣＵ１０
では、ハンドル角、ハンドル角速度、前後Ｇ、左右Ｇ、
計算横ｇ及び路面μに基づいて目標となる目標キャスタ
角が演算され、キャスタ角θが目標キャスタ角となる状
態にアクチュエータ７を作動させるようにＥＣＵ１０か
ら電磁弁８に制御指令が出力される。そして、アクチュ
エータ７の作動ストロークの情報に基づいてフィードバ
ック制御されるようになっている。

【００１３】図２に基づいてアクチュエータ７の油圧回
路を説明する。アクチュエータ７は左右両輪に備えら
れ、左前輪用は符号にＬを付し、右前輪用には符号にＲ
を付して説明する。油圧源９にはタンデム型のオイルポ
ンプ２１，２２が設けられ、オイルポンプ２１，２２の
駆動により油圧タンク２３内の油が圧送される。一方の
オイルポンプ２１はパワーステアリング用のP/S バルブ
２４につながっており、オイルポンプ２１の駆動により
P/S バルブ２４を介してパワーシリンダ２５が動作され
る。他方のオイルポンプ２２はチェックバルブ２６及び
アキュムレータ２７を介して油路２８によって電磁弁８
Ｌ，８Ｒの圧力側ポートに接続され、電磁弁８Ｌ，８Ｒ
の戻り側ポートには油路２９が接続され、戻り側ポート
は油路２９によって油圧タンク２３につながっている。
電磁弁８Ｌ，８Ｒの二つの出力ポートにはそれぞれ第１
油路３０及び第２油路３１が接続され、それぞれの第１
油路３０及び第２油路３１はアクチュエータ７Ｌ，７Ｒ
に接続されている。尚、図示例では、タンデム型のオイ
ルポンプ２１，２２を用いてパワーステアリング用のP/
S バルブ２４と電磁弁８Ｌ，８Ｒに油を圧送するように
したが、分流蓄圧制御弁を用いて一つのオイルポンプを
P/S バルブ２４と電磁弁８Ｌ，８Ｒに接続することも可
能である。

【００１４】図２、図３に基づいてアクチュエータ７の
構成を説明する。アクチュエータ７は、ボデー３２が大
径のアーム支持部３３と小径のシリンダ本体３４とが連
接されてなり、アーム支持部３３の外周面に形成された
一対のフランジ間に装着されたマウントラバー１９を介
して車体側に固定される。シリンダ本体３４は、隔壁３
５とエンドキャップ３６の間の空間がピストン３７によ
って第１油圧室３８と第２油圧室３９とに区画され、ピ
ストン３７には作動ロッド４０の基端が固定されてい
る。作動ロッド４０の先端側は隔壁３５を摺動自在に貫
通してアーム支持部３３内に突出し、作動ロッド４０の
先端側は車輪のロアアーム５（図１参照）側に連結され
る。第１油圧室３８の第１ポート４１には第１油路３０
が接続されており、第２油圧室３９の第２ポート４２に
は第２油路３１が接続されている。電磁弁８Ｌ，８Ｒの
ソレノイド部８ａが励磁されることにより、圧力側ポー
トと戻り側ポートが第１油路３０と第２油圧室３９とに
選択的に連通するように切替えられる。

【００１５】つまり、電磁弁８Ｌ，８Ｒの切替えによっ
て圧力側ポートにつながる油路２８と第１油路３０が連
通すると共に戻り側ポートにつながる油路２９と第２油
路３１が連通した場合、第１油圧室３８内に圧油が供給
されると共に第２油圧室３９内から油が油圧タンク２３
に排出され、ピストン３７を介して作動ロッド４０が図
３中矢印Ａ方向、例えば車両の後方側に移動してキャス
タ角が減少するようになっている。また、電磁弁８Ｌ，
８Ｒの切替えによって径路が逆に接続された場合、第２
油圧室３９内に圧油が供給されると共に第１油圧室３８
内から油が油圧タンク２３に排出され、ピストン３７を
介して作動ロッド４０が図３中矢印Ｂ方向（車両の前方
側）に移動してキャスタ角が増大するようになってい
る。また、電磁弁８Ｌ，８Ｒの切換えによって油路２
８，２９が第１油路３０及び第２油路３１の何れにも連
通しない状態になった場合、第１油圧室３８及び第２油
圧室３９の圧油はロックされ、作動ロッド４０が固定状
態になってキャスタ角が固定されるようになっている。

【００１６】第３図に示すように、ピストン３７には第
１油圧室３８と第２油圧室３９とを連通するオリフィス
４３が形成され、第１油圧室３８内にはオリフィス４３
を第１油圧室３８側からのみ塞ぐディスクバルブ４４が
設けられている。第１油圧室３８内の圧力が高くなった
場合、オリフィス４３はディスクバルブ４４によって塞
がれ、圧油は第１ポート４１から第１油路３０に抜け
る。第２油圧室３９内の圧力が高くなった場合、オリフ
ィス４３からの圧油がディスクバルブ４４を押圧してデ
ィスクバルブ４４が図中左側に移動し、第２油圧室３９
内の圧油が第１油圧室３８内に流入し、前述同様に圧油
は第１ポート４１から第１油路３０に抜ける。つまり、
圧油が流入する側である第１油圧室３８内に設けられた
ディスクバルブ４４は、オリフィス４３を通る圧油の流
通を第２油圧室３９側からのみ許容している。図２に示
すように、アクチュエータ７Ｌ，７Ｒのそれぞれの第１
油圧室３８に接続する各第１油路３０にはそれぞれ分岐
油路５１が接続され、各分岐油路５１は弁部材としての
一つの減衰バルブ５２の入力側に接続されている。減衰
バルブ５２の出力側には油路５３が接続され、油路５３
はアキュムレータ２７につながる油路２８に接続されて
いる。

【００１７】図４に基づいて減衰バルブ５２を説明す
る。図に示すように、減衰バルブ５２には二つの入力通
路５６が形成され、各入力通路５６にはそれぞれ分岐油
路５１が接続されている。各入力通路５６は一つの弁室
５７に連通し、弁室５７内にはそれぞれの連通口５８を
塞ぐ一対のチェックボール５９が設けられている。一対
のチェックボール５９は圧縮ばね６０によってそれぞれ
連通口５８側に付勢されており、常時は圧縮ばね６０の
付勢力によって連通口５８は弁体５９によって塞がれた
状態になっている。弁室５７はねじ部６１を調整するこ
とによって大きさが変更され、圧縮ばね６０の付勢力、
即ち、弁体５９が連通口５８を塞ぐ力を調整することが
できる。一方、弁室５７には油路５３が設けられ、油路
５３は図２に示したアキュムレータ２７につながる油路
２８に接続されている。つまり、分岐油路５１内の圧油
がアキュムレータ２７の蓄圧力よりも高圧になると、圧
縮ばね６０の付勢力に抗して弁体５９が高圧の圧油に押
されて連通口５８が開き、高圧の圧油は弁室５７から油
路５３及び油路２８を経てアキュムレータ２７に戻され
るようになっている。

【００１８】次に、本願発明の弁部材としての減衰バル
ブ５２を備えたアライメント制御装置の作用を説明す
る。キャスタ角が固定されている時に、車輪側から大き
な入力（例えば縁石に乗り上げた場合等）があった場合
について説明する。車両が前進走行して縁石乗り上げに
よって車輪側から大きな入力があった場合、作動ロッド
４０が図３中矢印Ａ方向（第２油圧室３９側）に大きく
移動する。作動ロッド４０が第２油圧室３９側に移動す
ると、高圧になった圧油がオリフィス４３を通ってディ
スクバルブ４４を押圧し、第２油圧室３９内の圧油が第
１油圧室３８内に流入する。第１油圧室３８内に流入し
た圧油は分岐油路５１から減衰バルブ５２に送られ、分
岐油路５１内の圧油がアキュムレータ２７の蓄圧力より
も高圧になると、圧油は圧縮ばね６０の付勢力に抗して
チェックボール５９を押して連通口５８を開く。連通口
５８が開くと圧油は弁室５７から油路５３及び油路２８
を経てアキュムレータ２７に戻され、油圧系統に過大な
負荷が生じない。更に作動ロッド４０が第２油圧室３９
側に移動して第２油圧室３９の内圧が上昇すると、アキ
ュムレータ２７の増圧によって圧力上昇が吸収され、第
２油圧室３９内の内圧力は緩やかに変化する。このた
め、車輪側から大きな入力があっても急激な圧力上昇を
抑えることができ、車体へのショックを緩和することが
できる。

【００１９】また、車両が後進走行して縁石乗り上げに
よって車輪側から大きな入力があった場合、作動ロッド
４０が図３中矢印Ｂ方向（第１油圧室３８側）に大きく
移動する。作動ロッド４０が第１油圧室３８側に移動す
ると、オリフィス４３はディスクバルブ４４によって閉
じられ、高圧になった圧油は分岐油路５１から減衰バル
ブ５２に送られる。そして、前述同様に、分岐油路５１
内の圧油がアキュムレータ２７の蓄圧力よりも高圧にな
ると、圧油によってチェックボール５９が押されて連通
口５８が開き、圧油は油路５３及び油路２８を経てアキ
ュムレータ２７に戻され、油圧系統に過大な負荷が生じ
ない。

【００２０】車輪側からの過大入力を吸収した後、アク
チュエータ７Ｌ，７Ｒの作動によりキャスタ角を再度設
定する。この時、車輪側からの過大入力によって吸収さ
れたエネルギー（圧油）はアキュムレータ２７に戻され
ているため、吸収されたエネルギーがキャスタ角制御復
帰用に再利用される。このため、エネルギー損失がほと
んどない状態で車輪側からの過大入力を吸収することが
でき、キャスタ角制御の復帰制御が即座に実施できる。

【００２１】このように、減衰バルブ５２を備えたこと
により、前進走行及び後進走行のどちらに走行していて
も、過大入力によるアクチュエータ７側からの圧油を一
つの減衰バルブ５２でもってアキュムレータ２７に逃が
すことができる。また、左右の車輪に同時に外力が加わ
っても、アクチュエータ７側からの圧油を同じリリーフ
圧で同時にアキュムレータ２７に逃がすことができる。
従って、キャスタ角が固定されて油圧がロック状態にあ
る時に、縁石に乗り上げた場合等、過大入力があって圧
油が高圧になっても、圧油を確実に逃がすことができ、
キャスタ角制御の油圧系統が破損する虞がなく且つ吸収
されたエネルギーをキャスタ角制御復帰用に再利用で
き、通常の機能を維持することができる。

【００２２】尚、上述した実施例では、アクチュエータ
７Ｌ，７Ｒの第１油圧室３８の第１油路３０に分岐油路
５１を介して減衰バルブ５２を接続したが、第２油圧室
３９の第２油路３１に減衰バルブ５２を接続することも
可能である。この場合、第２油圧室３９に圧油を流入さ
せるため、ディスクバルブ４４は第２油圧室３９内に設
ける必要がある。また、第１油圧室３８及び第２油圧室
３９にそれぞれ減衰バルブ５２を接続することも可能で
ある。上述した実施例で、減衰バルブ５２を用いた部位
が第一発明に相当すると共に、ディスクバルブ４４を備
えたアクチュエータ７Ｌ，７Ｒの第１油圧室３８の第１
油路３０に分岐油路５１を介して減衰バルブ５２を接続
した部位が第二発明に相当する。

【００２３】上述したアライメント制御装置では、キャ
スタ角を制御するアクチュエータ７からアキュムレータ
２７への流通のみを可能にする減衰バルブ５２を設けた
ことにより、車輪側からの過大入力に伴ってアクチュエ
ータ７の油圧室内に大きな圧力上昇があった際に、圧油
をアキュムレータ２７に戻して過大入力を吸収すると共
に、吸収したエネルギーをキャスタ角制御復帰用に再利
用することができる。このため、エネルギー損失がほと
んどない状態で車輪側からの過大入力を急激な圧力上昇
なしに吸収することができ、キャスタ角制御の復帰制御
が即座に実施できる。また、アクチュエータ７のピスト
ン３７にオリフィス４３を設け、第１油圧室３８にディ
スクバルブ４４を設けて第２油圧室３９から第１油圧室
３８へのみ圧油がオリフィス４３を通るようにし、第１
油圧室３８を減衰バルブ５２に連通したので、第１油圧
室３８及び第２油圧室３９のどちら側が圧縮されても過
大入力によって生じた高圧の圧油は減衰バルブ５２に導
かれる。このため、前後方向に係わらず車輪側から大き
な入力があっても、一つの減衰バルブ５２によって過大
入力を吸収することができ、油圧系統の破損が防止され
て通常の機能を維持することができる。また、減衰バル
ブ５２には二つの入力ポートが備えられているため、複
雑な配管等を用いることなく左右もしくは左右同時に車
輪側から大きな入力があっても、一つの減衰バルブ５２
によって過大入力を吸収することができる。

【００２４】

【発明の効果】第一発明のアライメント制御装置は、キ
ャスタ角を制御するアクチュエータからアキュムレータ
への駆動源の流通のみを許容する弁部材を設け、車輪側
からの過大入力に伴ってアクチュエータに大きな圧力上
昇があった際に、アクチュエータ内の駆動源を弁部材か
らアキュムレータへ戻すようにしたので、アクチュエー
タに伝わる車輪側からの過大入力をエネルギー損失がほ
とんどない状態で、しかも急激な圧力上昇なしに吸収す
ることができる。この結果、キャスタ角を制御するアク
チュエータを介して伝わる過大路面入力を吸収すること
が可能になり、衝撃を減少させてアクチュエータや配管
等の破損を防止することが可能になると共に、キャスタ
角制御の復帰制御が即座に実施できる。

【００２５】また、第二発明のアライメント制御装置
は、キャスタ角を制御するアクチュエータからアキュム
レータへの駆動源の流通のみを許容する弁部材を設け、
アクチュエータのピストンにオリフィスを設け、第１油
圧室もしくは第２油圧室にディスクバルブを設けてディ
スクバルブが設けられた側の油圧室へのみ圧油がオリフ
ィスを通るようにし、この油圧室を弁部材に連通したの
で、第１油圧室及び第２油圧室のどちら側が圧縮されて
も過大入力によって生じた高圧の圧油は弁部材に導かれ
る。この結果、前後の入力の方向に係わらず車輪側から
大きな入力があっても、一つの弁部材によって過大入力
を吸収することができ、簡単な機構により油圧系統の破
損が防止されて通常の機能を維持することができる。ま
た、弁部材には二つの入力ポートが備えられているた
め、左右もしくは左右同時に車輪側から大きな入力があ
っても、一つの弁部材によって過大入力を吸収すること
ができるようになり、配管等を複雑にすることなく確実
に過大入力を吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るアライメント制御装置
の概略構成図。

【図２】アクチュエータの油圧回路図。

【図３】アクチュエータのシリンダ本体の詳細図。

【図４】減衰バルブの詳細図。

【符号の説明】

１サスペンション装置２車輪３ナックル４アッパアーム５，６ロアアーム７アクチュエータ８流量制御弁（電磁弁）９油圧源１０ＥＣＵ１１車速センサ１２ハンドル角センサ１３左右Ｇセンサ１４前後Ｇセンサ１５ストロークセンサ２２オイルポンプ２３油圧タンク２７アキュムレータ３４シリンダ本体３７ピストン３８第一油圧室３９第二油圧室４０作動ロッド４３オリフィス５１分岐油路５２減衰バルブ５６入力通路５７弁室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のキャスタ角を変更するアクチュエ
ータと、駆動源を蓄圧するアキュムレータを備え該アキ
ュムレータに蓄圧された駆動源により前記アクチュエー
タの作動を行う駆動手段と、車両の走行状態に基づいて
目標となるキャスタ角を演算し実際のキャスタ角が前記
目標となるキャスタ角となるように前記アクチュエータ
を作動させる制御手段と、前記アクチュエータと前記ア
キュムレータとの間に設けられ該アクチュエータから該
アキュムレータへの駆動源の流通のみを許容する弁部材
とを備えたことを特徴とするアライメント制御装置。
【請求項２】ピストンによって第１油圧室と第２油圧
室とに区画されるシリンダ本体を備えると共に車輪側に
連結される作動ロッドが該ピストンに結合されて車輪の
キャスタ角を変更するアクチュエータと、油圧ポンプ及
びアキュムレータを備え該アクチュエータに該アキュム
レータに蓄圧された圧油を供給して該アクチュエータの
作動を行う駆動手段と、車両の走行状態に基づいて目標
となるキャスタ角を演算し実際のキャスタ角が前記目標
となるキャスタ角となるように前記アクチュエータを作
動させる制御手段と、前記シリンダ本体の前記油圧室と
前記アキュムレータとの間に介装されると共に該油圧室
側から該アキュムレータ側への圧油の流れのみを許容す
る弁部材とを備えると共に、前記アクチュエータは、前
記第１油圧室と前記第２油圧室とを連通するオリフィス
が前記ピストンに形成され、該オリフィスを通る圧油の
流通を前記第１油圧室と前記第２油圧室の何れか一方か
らのみ許容するディスクバルブを該圧油が流入する側の
該第２油圧室もしくは該第１油圧室に設け、該ディスク
バルブが設けられた側の前記第２油圧室もしくは前記第
１油圧室を前記弁部材に連通したことを特徴とするアラ
イメント制御装置。
【請求項３】前記アクチュエータは左右の前記前輪に
対してそれぞれ備えられる一方、前記弁部材は二つの入
力ポートと一つの出力ポートとを備え、一方の前記アク
チュエータの前記第２油圧室もしくは前記第１油圧室を
前記弁部材の一方の入力ポートに連結すると共に、他方
の前記アクチュエータの前記第２油圧室もしくは前記第
１油圧室を前記弁部材の他方の入力ポートに連結し、前
記弁部材の出力ポートを前記アキュムレータ側に連通し
たことを特徴とする請求項２に記載のアライメント制御
装置。