JP3066767B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輌の懸架系たるアクティブサスペンシ
ョンシステムへの利用に最適となる油圧制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

車輌の懸架系たるアクティブサスペンションシステム
に利用される油圧制御装置としては、従来から種々提案
されているが、例えば、第６図に示すような構成の油圧
制御装置にあっては、その全体重量の低減やコストの低
廉化が困難となる不都合がある。

即ち、この従来例としての油圧制御装置は、車輌の車
軸（図示せず）と車体（図示せず）との間に単動型の油
圧シリンダ１が懸架ばね1aの介在下に配設されてなると
共に、該油圧シリンダ１に油圧源２からの油圧を供給路
３、制御弁４及び油路Ｌを介して供給することで上記油
圧シリンダ１におけるシリンダ圧力を上昇させ、上記油
圧シリンダ１からの油圧を油路Ｌ、制御弁４及び排出路
５を介してタンク６に排出することで該油圧シリンダ１
におけるシリンダ圧力を低下させるように形成されてな
る。因に、油圧シリンダ１には減衰バルブ1bとガスばね
1cが接続されており、これ等によって該油圧シリンダ１
がショックアブソーバとして機能するように設定されて
いる。

一方、上記油圧制御装置にあっては、供給路３にフェ
イルセーフ弁７を有しているが、該フェイルセーフ弁７
は、ソレノイド7aの励磁時に連通ポジション7bに切り換
わると共にソレノイド7aの解磁時にスプリング7cの附勢
力で遮断ポジション7dに切り換わるように設定されてい
る。そして、上記フェイルセーフ弁７は、油圧源２の駆
動時に連通ポジション7bに切り換わって該油圧源２から
の油圧を供給路３を介して制御弁４側に供給すると共
に、制御弁４側からの油圧を排出路５を介してタンク６
に排出することを可能にする一方で、油圧源２の駆動が
停止される際及びフェイルセーフ時には遮断ポジション
7dに切り換わって油圧源２からの油圧を制御弁４側に供
給することを阻止すると共に、制御弁４側からの油圧を
排出路５を介してのタンク６に排出することを阻止する
ことを可能にする。

即ち、上記フェイルセーフ弁７は、車輌が長時間駐車
をする等で車輌に搭載の走行用エンジンを停止する再及
び電気系の故障等によるフェイルセーフの際に、そのと
きの車高を保持するように設定されている。尚、フェイ
ルセーフ弁７が遮断ポジション7dに切り換わるときに
は、該フェイルセーフ弁７と制御弁４と間の供給路３
と、後述する排出路に配設のオペレートチェック弁９と
の間に排出路５と、が連通状態になるように設定されて
いる。

上記油圧制御装置にあっては、フェイルセーフ弁７の
上流側の供給路３にフローコントロール弁８が配設され
ていて、該フローコントロール弁８が上記フェイルセー
フ弁７と協動するように設定されている。即ち、フロー
コントロール弁８は、ソレノイド8aの励磁時に遮断ポジ
ション8bに切り換わると共にソレノイド8aの解磁時にス
プリング8cの附勢力で供給ポジション8dに切り換わるよ
うに設定されていて、走行用エンジンのスタート時に遮
断ポジション8dに切り換わるように設定されている。そ
の結果、上記走行用エンジンのスタート時には、前述し
たように、フェイルセーフ弁７が連通ポジション7aに切
り換わり、制御弁４側からの油圧が一時的に供給路３を
逆流する可能性があるが、このとき、上記逆流を阻止し
て油圧シリンダ１からの油圧の解放、即ち、車輌の車高
の一時的な急変動を予め防止するのが上記フローコント
ロール弁８である。

ところで、排出路５に配設のオペレートチェック弁９
は、パイロット油圧供給路9aからのパイロット油圧で作
動するように設定されてなるもので、その作動時には、
制御弁４側からの油圧が排出路５を介してタンク６に排
出されることを可能している。そして、上記パイロット
油圧供給路9aは、その基端が供給路３、即ち、前記フェ
イルセーフ弁７と制御弁４との間の供給路３に接続され
ている。

それ故、上記した従来例としての油圧制御装置にあっ
ては、制御弁４を制御することで油圧シリンダ１におけ
るシリンダ圧力を高低調整し得ること、及び、油圧シリ
ンダ１は車輌の四輪各部に配設されてなるものだから、
各油圧シリンダ１におけるシリンダ圧力の調整で四輪各
部における車高を高低調整し得ることになり、従って、
車体姿勢を車輌の走行路面状況に応じてアクティブに制
御することが可能になる。また、駆動源２の駆動が停止
される際及びフェールセーフ時には、フェイルセーフ弁
７が遮断ポジション7dに切り換えられると共に排出路５
に配在のオペレートチェック弁の作動で油圧シリンダ１
からの油圧のタンク６側への排出が原則的に阻止され、
車輌車高の低下が阻止されることになる。そして、上記
のフェールセーフ時等に、油圧シリンダ１におけるシリ
ンダ圧力が高過ぎるような場合には、上記オペレートチ
ェック弁９が作動して上記異常なシリンダ圧力を制御弁
４及び排出路５を介してタンク６に排出し、所望の車高
調整をすることになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記した従来例としての油圧制御装置
にあっては、フェールセーフ時等の油圧シリンダ１にお
けるシリンダ圧力の維持のためには、供給路３にフェイ
ルセーフ弁７が配設されると共に、排出路５にオペレー
トチェック弁９が配設されるとし、しかも、上記フェイ
ルセーフ弁７の作動上の不都合を回避するために供給路
３において該フェイルセーフ弁７の上流にフローコント
ロール弁８をも配設されることが不可欠になる。

それ故、フェイルセーフ弁７及びフローコントロール
弁８は、油圧機器である上に精密機器であるので構造複
雑になるだけでなく、重量が大きくなり該装置の全体重
量の低減化を阻害する欠点があると共に、製造コストが
高くなり該装置のコストの低廉化を期待できなくなる不
都合がある。また、上記した従来例としての油圧制御装
置にあっては、車輌の走行用エンジンが停止されたりフ
ェールセーフ時には、オペレートチェック弁９がその上
流側を中立圧に維持するように機能することになるが、
このとき、該オペレートチェック弁９の上流側の油圧が
全て該オペレートチェック弁９を通過することになり、
従って、該油圧の通過が短時間に実行される場合には、
流体音が発生される危惧がある。そして、該流体音の発
生は、油圧制御装置自体の品質を低下させることにな
る。

この発明は、前記した事情に鑑みて創案されたもので
あって、その目的とするところは、所定の車高調整機能
を発揮するのは勿論のこと、その全体重量の低減化やコ
ストの低廉化が可能になり、車輌の懸架系たるアクティ
ブサスペンションシステムへの利用に最適となる油圧制
御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本発明の手段は、油圧シ
リンダが制御弁を介して油圧源側の供給路とタンク側の
排出路に選択的に接続され、油圧源からの油圧を供給路
と制御弁を介して油圧シリンダに供給して油圧シリンダ
におけるシリンダ圧力を上昇させると共に、油圧シリン
ダからの油圧を制御弁と排出路を介してタンクに排出し
て油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を低下させるよう
にした油圧制御装置において、油圧シリンダと制御弁と
の間の油路にオペレートチェック弁を開閉自在に設け、
オペレートチェック弁と制御弁との間にパイロット油圧
供給路を設け、制御弁は上記油路を供給路と排出路とに
選択的に連通させるメイン油圧切換部と、上記パイロッ
ト油圧供給路を油圧源側パイロット油路とタンク側パイ
ロット油圧排出路とに選択的に連通させるパイロット油
圧切換部とを有し、パイロット油圧切換部の切換えによ
ってパイロット油圧供給路に油圧を供給又は排出するこ
とによりオペレートチェック弁を開閉させ、更に供給路
にはメインアキュムレータを配設し、又排出路にはリタ
ンアキュムレータを配設したことを特徴とするものであ
る。

〔作 用〕

それ故、車輌の走行中には、車輌に搭載の走行用エン
ジンの駆動で油圧源からの油圧が制御油圧とされて制御
弁に向けて供給されると共に、このとき、制御弁を圧力
センサや車輌センサ等からの各信号が入力されるコント
ローラからの電気信号で制御すれば、該制御弁が所定の
作動をする。このとき、制御弁からのパイロット油圧が
該制御弁と油圧シリンダとを連通する油路中に配設のオ
ペレートチェック弁に供給され、該オペレートチェック
弁が開放弁状態になる。その結果、供給路からの油圧が
油圧シリンダに供給されて該油圧シリンダにおけるシリ
ンダ圧力が上昇され、車輌の車高が上昇傾向になると共
に、油圧シリンダからの油圧がタンクに排出されて該油
圧シリンダにおけるシリンダ圧力が下降され、車輌の車
高が下降傾向になる。

また、制御弁が中立状態におかれる場合には、供給路
からの油圧の油圧シリンダへの供給が停止されると共
に、油圧シリンダからの油圧のタンクへ排出も阻止さ
れ、油圧シリンダにおけるシリンダ圧力が維持される。
このとき、制御弁は、供給路からの油圧が該制御弁を介
して排出路に排出されるのを許容する。その結果、供給
路に配設のメインアキュムレータからの油圧はゆっくり
と排出路に排出されることになり、従って、該制御弁を
介しての油圧の排出時間を適宜制御すれば、走行用エン
ジンの停止時等に流体音を発生させないことが可能にな
る。

そして、油圧源の作動停止時及びフェールセーフ時に
は、制御弁が不作動状態になり、該制御弁を介してのオ
ペレートチェック弁へのパイロット油圧の供給が停止さ
れる。その結果、オペレートチェック弁がチェック弁状
態になって、供給路からの油圧の油圧シリンダへの供給
が停止されると共に、油圧シリンダからの油圧のタンク
へ排出も阻止されることになる。

尚、オペレートチェック弁がチェック弁状態にあっ
て、油圧シリンダにおける油圧が供給路側の油圧に比較
して極めて低い場合には、油圧源としてのメインアキュ
ムレータからの油圧が制御弁における隙間を介しての漏
油として油圧シリンダに供給される。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基づいて、この発明を詳細に
説明する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係るアク
ティブサスペンションシステムたる油圧制御装置は、前
記した第６図に示す従来例と同様に、単動型のシリンダ
１を有してなると共に、油圧源２、供給路３、制御弁
４、排出路５、タンク６及びオペレートチェック弁９を
有してなるとする。そして、油圧シリンダ１、制御弁４
及びオペレートチェック弁９を除き、油圧源２、供給路
３、排出路５、タンク６の構成については、前記従来例
と同様であるのでその詳しい説明を省略する。

この実施例において、油圧シリンダ１は、前記第６図
に示す従来例に比較して懸架ばね1aを装備しない構成と
されているが、これによって、該油圧制御装置をフルハ
イドロニューマチックサスペンションシステムに設定す
ることが可能になり、従って、油圧シリンダ１における
最低出力を零に近付けてその制御範囲を広くし、所謂サ
スペンション性能を向上できるようにしている。尚、油
圧シリンダ１は、この実施例にあっても、減衰バルブ1b
とガスばね1cを有しており、該油圧シリンダ１がその伸
縮作動時にショックアブソーバとして機能するように設
定されている。

油圧源２は、車輌の走行用エンジンで駆動される駆動
源2aで作動されて所定の圧油を供給路３に吐出する。そ
して、供給路３には、該供給路３における脈動吸収用の
アキュムレータ3aが配設されると共に、フィルタ3bが配
設され、さらには、制御弁４側への供給油圧を補償する
メインアキュムレータ3cが配設されてなる。一方、上記
排出路５のタンク６側端にはフィルタ5aが配設されてな
ると共に、該フィルタ5aのやや上流側にはオイルクーラ
5bが配設されてなるとし、かつ、該オイルクーラ5bの上
流側には該排出路５における脈動吸収用のリタンアキュ
ムレータ5cが配設されてなるとしている。

上記供給路３と排出路５との間には連通路3dが配設さ
れてなると共に、該連通路3dにリリーフ弁3eが配設され
てなる。該リリーフ弁3eは、供給路３における油圧、即
ち、油圧シリンダ１におけるシリンダ油圧を高低制御す
る制御油圧を設定する。そして、上記供給路３には図中
第２段目の制御弁４への油圧の供給を可能にする分岐路
3fと、図中第３段目のリヤ側の制御弁４への油圧の供給
を可能にするリヤ側分岐路3gと、該リヤ側分岐路3gから
分岐して図中第４段目のリヤ側の制御弁４への油圧の供
給を可能にする分岐路3fと、が接続されてなるとしてい
る。

一方、上記排出路５には図中第１段目の制御弁４から
の油圧の排出を可能にする分岐路5dと、図中第４段目の
リヤ側の制御弁４からの油圧の排出を可能にするリヤ側
分岐路5eと、該リヤ側分岐路5eから分岐して図中第３段
目のリヤ側の制御弁４からの油圧の排出を可能にする分
岐路5dと、が接続されてなる。

制御弁４は、その作動時にパイロット油圧供給路9aを
介してオペレートチェック弁９にパイロット油圧を供給
して該オペレートチェック弁９を開放弁状態にするとき
に、供給路３からの制御油圧を油路Ｌを介して油圧シリ
ンダ１に供給すると共に、該油路Ｌを介しての油圧シリ
ンダ１からの油圧を排出路５を介してタンク６に排出す
ることを可能にするように形成されてなる。尚、オペレ
ートチェック９へのパイロット油圧の供給が解除される
場合には、上記油圧シリンダ１からの油圧が排出路５を
介してタンク６に開放されなくなり、従って、上記油圧
シリンダ１におけるシリンダ圧力の低下が阻止されるこ
とになる。このとき、それまでオペレートチェック弁９
に連通するパイロット油圧供給路9aに供給されていたパ
イロット油圧は、パイロット油圧排出路9b及び9cを介し
てタンク６に排出される。

ところで、上記制御弁４は、この発明にあって、コン
トローラ（図示せず）からの指令信号で作動されるよう
に設定されており、該コントローラには制御弁４と油圧
シリンダ１との間を連通する油路Ｌに配設の圧力センサ
（図示せず）からの検出信号及び車輌の車体（図示せ
ず）に配設の車輌センサ（図示せず）からの検出信がそ
れぞれ入力されるとしている。そして、この実施例にお
ける制御弁４は、第２図に示すように、メイン油圧切換
部10と、パイロット油圧切換部20と、を有するように形
成されてなる。

メイン油圧切換部10は、両方からのスプリング11,12
の附勢力で維持される遮断ポジション13と、一方向から
のスプリング11の附勢力で維持される排出ポジション14
と、他方向からのスプリング12の附勢力で維持される供
給ポジション15と、を有してなる。また、上記メイン油
圧切換部10において、排出ポジション14への切り換えは
油圧シリンダ１からの油圧がパイロット油圧として該排
出ポジション14に作用することによっても実現され、供
給ポジション15への切り換えは上記パイロット油圧切換
部20からのパイロット油圧が該供給ポジション15に作用
することによっても実現されるとしている。

次に、パイロット油圧切換部20は、ソレノイド21への
解磁時に維持される遮断ポジション２と、ソレノイド21
への選択された励磁時に切り換えられる供給ポジション
23及び排出ポジション24と、を有してなる。そして、該
パイロット油圧切換部20は、供給路３からのパイロット
油圧の供給を可能にするパイロット油路3hと、該パイロ
ット油圧のオペレートチェック弁９への供給を可能にす
るパイロット油圧供給路9aと、上記パイロット油圧の排
出路５への排出を可能にするパイロット油圧排出路4a
と、を接続させてなる。因に、上記制御弁４は、上記し
た第２図に示す実施例に代えて、第３図に示すように、
パイロット油圧切換部20がソレノイド21を装備する電磁
リリーフ弁25からなるとしても良い。

以上のように形成されたこの発明に係る制御弁４によ
れば、パイロット油圧切換部20におけるソレノイド21が
励磁されると、供給路３からのパイロット油圧が該パイ
ロット油圧切換部20を介してオペレートチェック弁９に
供給されることになる。そしてこのとき、制御弁４のメ
イン油圧切換部10でこれが供給ポジション15に切り換え
られることになり、従って、油圧源２からの油圧が供給
路３を介して油圧シリンダ１に供給されることになる。

また、パイロット油圧切換部20におけるソレノイド21
への励磁でこれが排出ポジション24に切り換えられる
と、パイロット油圧供給路9aにおけるパイロット油圧が
該パイロット油圧切換部20に接続されたパイロット油圧
排出路4aを介して排出路５に排出されることになる。そ
してこのとき、パイロット油圧の供給が停止されること
でオペレートチェック弁９がチェック弁状態になって、
油圧シリンダ１からの油圧が制御弁４を介して排出路５
に排出されなくなり油圧シリンダ１におけるシリンダ圧
力の低下が阻止される、即ち、車輌の車高が維持される
ことになる。

ところで、上記制御弁４の構造については、種々の提
案をなし得るが、この実施例では、第４図に示すような
構造とされている。

即ち、該制御弁４は、バルブボディ40のほぼ軸芯部に
両方向からの附勢ばね41,42で中立するように保持され
たスプール43を摺動可能に有してなる。該スプール43
は、二つのランド部43a,43bを有してなり、一方のラン
ド部43aは、その外周がバルブボディ40に開穿のポート4
0aの開口に開閉可能に対向し、他方のランド部43bは、
その外周がバルブボディ40に開穿のポート40bの開口に
開閉可能に対向するように形成されている。尚、上記二
つのランド部43a,43bは、その摺動性が阻害されないよ
うに、その外周部での漏油が許容されている。上記二つ
のランド部43a,43bでバルブボディ40内に区画形成され
る容室40cは、上記バルブボディ40に開穿のポート40dに
連通している。該ポート40dは、バルブボディ40に開穿
のポート40eに連通され、該ポート40eはバルブボディ40
に開穿されて前記一方の附勢ばね41を収装する容室40f
に連通されている。尚、上記ポート40eには絞り40gが配
設されている。

一方、他方の附勢ばね42を収装するようにバルブボデ
ィ40に開穿されている容室40hは、バルブボディ40に開
穿のポート40iに連通し、該ポート40iは、バルブボディ
40に開穿のポート40jに連通している。尚、ポート40iに
は絞り40kが配在され、ポート40jには絞り40lが配在さ
れている。上記ポート40jは、一方で前記パイロット油
圧供給路3hを介して供給路３に連通されていると共に、
前記パイロット油圧供給路9aを介してオペレートチェッ
ク弁９に連通されている。そして、上記ポート40iは、
バルブボディ40に開穿されると共にポペット44で区画さ
れて該ポペット44の先端側を収装する容室40mに連通し
ている。尚、バルブボディ40には、上記ポペット44で区
画されて該ポペット44の後端側を収装置する容室40nが
形成されている。該容室40mは、バルブボディ40に開穿
のポート40oを介して前記パイロット油圧排出路4aに連
通されるとしている。

また、上記ポート40oは、バルブボディ40に開穿のポ
ート40pを介して上記容室40nに連通されている。そして
また、上記ポペット44の後端は、前記ソレノイド21のプ
ランジャ45の先端に当接されるとしている。

それ故、この実施例に係る制御弁４にあっては、図示
する状態ではスプール43が所謂中立位置にあって、油圧
シリンダ１側と供給路３及び排出路５側とが連通され
ず、従って、油圧シリンダ１はその際の油圧、即ちシリ
ンダ圧力を維持することになる。もっとも、この実施例
において、二つのランド部43a,43bは、その外周におけ
る漏油が許容されているので、油圧シリンダ１側の油圧
が極めて低いような場合には、供給路３側のからの油圧
が上記ランド部43aの外周における漏油となってゆっく
り油圧シリンダ１側に供給されることになる。また、上
記スプール43が中立位置にある場合に供給路３における
高い油圧は、一方のランド部43aの外周隙間、容室40c及
び他方のランド部43baの外周隙間を介して排出路５に流
出される。

従って、上記一方のランド部43aの外周隙間、容室40c
及び他方のランド部43baの外周隙間を介して排出路５に
流出される流れの時間を適宜に制御することで、所謂流
体音の発生が阻止されることになる。

図示する状態からソレノイド21への電流印加でプラン
ジャ45が突出すると、ポペット44が図中左行するように
前進する。該ポペット44の前進でパイロット油圧供給路
3hとパイロット油圧排出路4aとの連通が阻止されて上記
パイロット油圧供給路3hからのパイロット油圧がパイロ
ット油圧供給路9a側に供給されることになり、オペレー
トチェック弁９へ所定のパイロット油圧が供給されるこ
とになる。

一方、ソレノイド21への電流印加の解除時には、プラ
ンジャ45が後退傾向になって、ポペット44が図示するよ
うに後退状態になる。その結果、パイロット油圧供給路
3hが専らパイロット油圧排出路4aに連通され、従って、
オペレートチェック弁９へのパイロット油圧の供給が解
除される。また、図示する閉弁状態から、スプール43が
図中右行するように摺動する場合には、ランド部43bに
よるポート40bの閉塞が解除されて油圧シリンダ１側と
タンク６側との連通が可能になる。

この発明に係る油圧制御装置において、オペレートチ
ェック弁９については、種々の構造を提案し得るが、こ
の実施例にあっては、第５図に示すような構造とされて
いる。

即ち、オペレートチェック弁９は、バルブボディ90の
軸芯部に開穿の容室90a内に収装されて附勢ばね91で図
中右行方向となる前進方向に附勢されたポペット92を有
してなり、該ポペット92は、上記容室90aに連通するよ
うにバルブボディ90に開穿の容室90b内にその先端を臨
在させている。そして、上記ポペット92が前進状態にあ
るときには、上記容室90aと容室90bとの連通を遮断する
ように機能する。また、上記バルブボディ90は、上記容
室90bに連通するように形成された容室90cを有してなる
と共に、該容室90c内にパイロットピストン93を摺動可
能に収装してなる。そして、該パイロットピストン93
は、その前進時に、その先端側のロッド部93aが上記ポ
ペット92の先端に当接されると共に該ポペット92を後退
させるように機能し、該ポペット92が遮断している上記
容室90aと容室90bとの連通を可能にする。

そのため、上記バルブボディ90には、上記容室90a連
通するポート90d、上記容室90bに連通するポート90e及
び上記容室90cのパイロットピストン93の背面側の容室
部分に連通するポート90f、上記容室90cのパイロットピ
ストン93前面側の容室部分に連通するポート90gが形成
されてなるとする。尚、上記ポート90dは油路ｌを介し
て油圧シリンダ１に連通され、上記ポート90eは油路Ｌ
を介して制御弁４に連通され、上記ポート90fはパイロ
ット油圧供給路9aを介して制御弁４に連通され、上記ポ
ート90gはパイロット油圧排出路9bを介してタンク６に
連通されている。

それ故、この第５図に示すオペレートチェック弁９に
よれば、制御弁４からのパイロット油圧がパイロットピ
ストン93の背面に作用することで、該パイロットピスト
ン93が前進し、これに伴って、ポペット92が後退し、容
室90aと容室90bとを連通し、即ち、油圧シリンダ１側と
制御弁４側とを連通する開放弁状態になる。その結果、
制御弁４を介しての油圧シリンダ１への油圧の供給及び
油圧シリンダ１からの油圧の排出が可能になり、該油圧
シリンダ１におけるシリンダ圧力高低調整が可能にな
る。そして、上記パイロットピストン93の背後へのパイ
ロット油圧が解除されると、該パイロットピストン93に
隣接しているポペット92が前進することになり、従っ
て、容室90aと容室90bとの連通が遮断されることにな
る。その結果、制御弁４からの油圧はパイロット油圧排
出路9bを介してタンク６に排出されることになり、油圧
シリンダ１においては、その際の油圧、即ち、シリンダ
圧力が維持されることになる。

以上のように形成されたこの実施例に係る油圧制御装
置たるアクティブサスペンションシステムにあっては、
図示しない圧力センサ及び車輌センサからの各信号がコ
ントローラに入力されると共に、該コントローラからの
電気信号で油圧源２及び制御弁４が作動される。そし
て、油圧源２から供給路３を介して制御弁４に供給され
る制御油圧は、一方でパイロット油圧供給路9aを介して
パイロット油圧としてオペレートチェック弁９に供給さ
れると共に、他方で制御弁４を介して油路Ｌに供給され
る。このとき、制御弁４は、ソレノイド21への電流印加
で突出するプランジャ45によって、ポペット44を前進さ
せてパイロット油圧供給路3hと9aとの連通を可能にし、
オペレートチェック弁９に所定のパイロット油圧を供給
する。

オペレートチェック弁９にパイロット油圧が供給され
ると該オペレートチェック弁９においてパイロットピス
トン93が前進してポペット92を後退させることになり、
従って、該オペレートチェック弁９は油圧シリンダ１と
制御弁４とを連通する油路Ｌを開放する開放弁状態にな
って、制御弁４からの油圧の油圧シリンダ１への供給を
可能にすると共に、油圧シリンダ１からの油圧の制御弁
４側への排出を可能にする。その結果、油圧シリンダ１
におけるシリンダ圧力の高低変更が可能になり、車輌に
おける車高の高低昇降調整が可能になる。このとき、こ
の実施例にあっては、オペレートチェック弁９が油圧シ
リンダ１と制御弁４との間に配設されて、しかも、リタ
ンアキュムレータ5cが排出路５に配設されてなるとする
ので、所謂リタン側に余計な油圧が作用することがなく
上記油圧源２の駆動で供給路３に所定の制御油圧を供給
す場合に該制御油圧の供給が円滑に実行されることにな
る。

次に、ソレノイド21への電流印加の解除時、即ち、輌
の走行用エンジンの停止時あるいはフェールセーフ時に
は、制御弁４においてプランジャ45が後退傾向になっ
て、ポペット44が第４図に示すように後退状態になる。
その結果、パイロット油圧供給路3hが専らパイロット油
圧排出路4aに連通され、従って、オペレートチェック弁
９へのパイロット油圧の供給が解除される。そして、上
記オペレートチェック弁９へのパイロット油圧の解除時
には、油路Ｌにおける連通が遮断されることになり、従
って、油圧シリンダ１側からの油圧の制御弁４側への排
出が阻止されることになる。その結果、油圧シリンダ１
におけるシリンダ圧力が、走行用エンジンの停止のとき
あるいはフェールセーフ時の状態に維持され、その際の
車輌車高が維持される。

このとき、供給路３における油圧が油路Ｌ、即ち、油
圧シリンダ１における油圧たるシリンダ圧力に比較して
高い場合には、上記供給路３における油圧が上記油圧シ
リンダ１に供給されることになると共に、メインアキュ
ムレータ3cにおける蓄圧も制御弁４を介して排出路５に
ゆっくりと流出されることになる。その結果、上記メイ
ンアキュムレータ3cからの蓄圧の制御弁４における通過
時間を制御すれば、制御弁４の上流側の高い油圧が一気
にタンク６側に開放されなくなり、従って、走行用エン
ジンの停止時に流体音が発生される危惧がなくなる。
尚、走行中の車輌に大きい路面振動が入力されて油圧シ
リンダ１における油圧が大きく変動される場合には、該
油圧が絞り1bを介してのガスばね1cで制御され、該油圧
シリンダ１に所定のショックアブソーバ機能が発揮され
る。また、第１図中で最上段とされて実車でフロント右
側とされる油圧シリンダ１及び第１図中で第２段とされ
て実車でフロント左側とされる油圧シリンダ１との間、
及び、第１図中で第３段とされて実車でリヤ右側とされ
る油圧シリンダ１及び第１図中で最下段とされて実車で
リヤ左側とされる油圧シリンダ１との間、にはそれぞれ
絞り3iが配設されていて、上記フェールセーフ時等に左
右の油圧シリンダ１におけるシリンダ圧力に差がる場合
にも両者間をゆっくり作動油が流れて左右の均衡が図ら
れることになる。

上記した実施例にあって、油圧シリンダ１には懸架ば
ね1aが装備されないで省スペース化、軽量化に有利であ
るとしたが、これに代えて、従来例のように、懸架ばね
1aが装備されるとしても良い。

〔発明の効果〕

本発明によれば次の効果がある。

（１）油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を制御弁の作
動で適宜に調整し得るので、走行路面の状況に応じて車
輌車高を適正に調整することが可能になる。

（２）油圧シリンダと制御弁とを連通する油路中にオペ
レートチェック弁を配設し、このオペレートチェック弁
を制御弁からのパイロット油圧で開閉制御するのみでフ
ェールセーフ時や長時間駐車時等における車輌車高の低
下を阻止し得るので他のバルブ類を使用する必要がな
く、油圧制御装置の全体重量の低減化やコストの低廉
化，消費電力の低減が可能になる。

（３）排出路にリタンアキュムレータが配設されてなる
とするので、油圧源を作動しての供給路への制御油圧の
供給が円滑に可能になる。

（４）走行用エンジンの停止時に供給路中のメインアキ
ュームレータからの油圧が閉弁状態にある制御弁を介し
て排出路にゆっくり流出されるので、上記油圧が制御弁
を通過する時間を適宜に制御することで流体音の発生を
防止することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る油圧制御装置たるア
クティブサスペンションシステムを示す回路図、第２図
及び第３図はそれぞれ制御弁の実施例を示す原理図、第
４図は制御弁の一実施例を示す断面図、第５図はオペレ
ートチェック弁の一実施例を示す断面図、第６図は従来
例としての油圧制御装置たるアクティブサスペンション
システムを示す回路図である。 〔符号の説明〕 １……油圧シリンダ、２……油圧源 ３……供給路、４……制御弁 ５……排出路、６……タンク ９……オペレートチェック弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】油圧シリンダが制御弁を介して油圧源側の
   供給路とタンク側の排出路に選択的に接続され、油圧源
   からの油圧を供給路と制御弁を介して油圧シリンダに供
   給して油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上昇させる
   と共に、油圧シリンダからの油圧を制御弁と排出路を介
   してタンクに排出して油圧シリンダにおけるシリンダ圧
   力を低下させるようにした油圧制御装置において、油圧
   シリンダと制御弁との間の油路にオペレートチェック弁
   を開閉自在に設け、オペレートチェック弁と制御弁との
   間にパイロット油圧供給路を設け、制御弁は上記油路を
   供給路と排出路とに選択的に連通させるメイン油圧切換
   部と、上記パイロット油圧供給路を油圧源側パイロット
   油路とタンク側パイロット油圧排出路とに選択的に連通
   させるパイロット油圧切換部とを有し、パイロット油圧
   切換部の切換えによってパイロット油圧供給路に油圧を
   供給又は排出することによりオペレートチェック弁を開
   閉させ、更に供給路にはメインアキュムレータを配設
   し、又排出路にはリタンアキュムレータを配設したこと
   を特徴とする油圧制御装置。