JPH09226340A

JPH09226340A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH09226340A
Application number: JP6177796A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Shono; 彰一庄野; Masaaki Tabata; 雅朗田畑; Kazuo Ogawa; 一男小川; Kenji Harada; 健司原田; Hirohiko Morikawa; 裕彦森川; Tomomasa Yoshida; 朋正吉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-02-23
Filing date: 1996-02-23
Publication date: 1997-09-02
Also published as: DE69700342T2; DE69700342D1; EP0791492B1; EP0791492A1

Abstract

(57)【要約】【課題】車高降下調整時には速やかに車高を降下させ
る。【解決手段】対となる左前輪ＷFLと右前輪ＷFRについ
てのアクチュエータ１１FL，１１FRからオイルを排出し
て車高を降下させる際には、アクチュエータ内のオイル
は、車高上昇用逆止弁３５，３６および車高降下用逆止
弁４３，４５により、左前輪用バイパス管４２，右前輪
用バイパス管４４から前輪用供給管２４に前輪用連通制
御弁２７をバイパスして流れ、リザーブタンク１６に回
収される。つまり、この前輪用連通制御弁２７は、アク
チュエータへのオイルの供給の際と、対となるアクチュ
エータ１１FL，１１FRの連通・非連通を図る際とにはオ
イルの通過に関与するが、アクチュエータからのオイル
排出時にはバイパスされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体と車輪との間
に介装されたアクチュエータへの作動流体の給排を制御
弁の駆動制御を介して行ない、車高を調整するサスペン
ション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション装置では、アク
チュエータへの作動流体の給排を通して車高を調整する
ことができるので、次のような利点がある。例えば、車
両が８０ｋｍ／ｈ程度以上の高速走行状態に至るとその
車高を通常速度走行時より低くして走行安定性を図った
り、乗員数や積載物重量の変動に拘らずその車高を一定
にしたり、乗員の乗降の際にはその車高を走行中の車高
より低くして乗降性の改善を図ることがなされている。
また、車高をハイレベルとロウレベルに任意に切り換え
可能なスイッチを設け、これらスイッチで指定された車
高にすることで、乗員の好みに応じて車高を低くしたり
高くしたりすることもできる。これらの場合、現在の車
高（以下、現在車高という）がその目標となる目標車高
に一致するよう、制御弁が駆動制御されている。

【０００３】また、近年では、各輪ごとのアクチュエー
タにより車高調整をするばかりでなく、車高調整後に前
後の左右輪についてのアクチュエータ（以下、これを対
となるアクチュエータという）を連通状態と非連通状態
のいずれかに切り換える技術が提案されている（実開昭
５９−１１３２１３，特開平４−１０８０１７）。この
技術によれば、対となるアクチュエータを連通状態とし
ておくことで、次のような利点がある。

【０００４】トランピング等の過大な路面入力がある
と、左右輪が上下方向逆位相に振動するため、アクチュ
エータの内圧が左右輪で交互に大きく変動する。よっ
て、この対となるアクチュエータを含むシステム全体に
過大な圧力上昇を招く。しかし、対となるアクチュエー
タが連通状態であるので、一方の車輪側での内圧上昇
を、他方の車輪側への作動流体連通により相互に緩和し
て、上記した圧力上昇を抑制することができる。また、
いわゆるうねり路面等の荒れた悪路を走行する場合に
は、左右輪のタイヤ接地力を個別に確保できるので、走
行安定性を図ることができる。更には、荒れた悪路で車
高調整を行ないその後に平坦路の走行に移行した場合で
は、平坦路移行後に対となるアクチュエータの内圧がほ
ぼ同じになるので、不自然に傾いた車体姿勢を採ること
がなく好ましい。その一方、車両旋回時に対となるアク
チュエータが連通状態であると、その操舵角に応じてロ
ール角が大きくなるので、この場合には対となるアクチ
ュエータを非連通状態に切り換え、ロール角の抑制がな
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンション装置では、上記した種々の利点があるも
のの次のような問題点が指摘されるに至っている。

【０００６】上記した対となるアクチュエータの連通状
態と非連通状態の切り換えは、アクチュエータへの作動
流体の給排を行なうための制御弁の下流に配置した電磁
弁でなされる。そして、作動流体は、制御弁並びにこの
電磁弁を経て個々のアクチュエータに給排される。

【０００７】ところで、連通・非連通を切り換える電磁
弁は、通常その内部にオリフィスを有する。よって、ア
クチュエータから作動流体を排出して車高を降下させる
際に、作動流体はこのオリフィスを通過することにな
る。よって、オリフィス通過時の圧力損失により、その
通過速度が低下する。この結果、高速走行時や乗員の乗
降時、或いは車高のロウレベル設定時等に車高降下の速
度が遅くなり、車高調整に時間がかかっていた。

【０００８】なお、車高上昇時にも作動流体は電磁弁の
オリフィスを通過するが、その際の作動流体通過は、ポ
ンプ圧力に依存しており、現状のポンプ性能を考えれば
特段の支障はない。即ち、車載上の限界によってポンプ
による流体の供給速度は、車体の自重による作動流体の
排出に比較して低いものであり、上記オリフィスによる
圧力損失が生じにくいのである。また、オリフィスを拡
張して車高降下時の作動流体の通過速度を高めることも
できるが、オリフィスの拡張に伴って電磁弁が大型とな
るので車両への搭載性が悪化すると共に取り扱い難くな
り、現実的ではない。

【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、車高降下調整時には速やかに車高を降下させるこ
とを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、本発明のサスペンション装置
は、車体と車輪との間に介装されて該車体を懸架し作動
流体の給排により車高を変更するアクチュエータを、各
輪ごとに備え、該アクチュエータへの作動流体の給排を
行なう制御弁を駆動制御して、前記車高を調整するサス
ペンション装置であって、対となる車輪についての前記
アクチュエータを連通状態と非連通状態のいずれかの状
態に切り換える連通制御弁を、前記制御弁から前記アク
チュエータの対に至るまでの管路に有し、前記アクチュ
エータから作動流体の排出を行なう場合のみに、前記連
通制御弁をバイパスして前記作動流体を前記制御弁に導
くバイパス手段を有する。

【００１１】上記構成を有する本発明のサスペンション
装置では、各輪ごとのアクチュエータへの作動流体の給
排を制御弁の駆動制御を介して行なって、車高を調整す
る。また、対となる車輪についてのアクチュエータ（以
下、これを対となるアクチュエータという）は、連通制
御弁により連通状態と非連通状態のいずれかの状態に切
り換えられるので、既述したように過大な路面入力時の
圧力上昇の抑制や車両旋回時のロール角の抑制等の利点
を発揮する。

【００１２】その一方、この本発明のサスペンション装
置では、アクチュエータから作動流体を排出して車高降
下を行なう場合には、その場合に限って、作動流体は、
バイパス手段により連通制御弁をバイパスして制御弁に
導かれる。このため、この連通制御弁を通過しない分だ
け圧力損失がなくなるので、アクチュエータからの排出
時における作動流体の通過速度を従来より高めることが
できる。この結果、本発明のサスペンション装置によれ
ば、作動流体の通過速度の向上を通して、速やかに車高
を降下させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係るサスペンショ
ン装置の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１
は、実施例のサスペンション装置１０の流体回路を概略
的に示す概略構成図であり、この図１に示すように、サ
スペンション装置１０は、流体圧シリンダを用いた流体
圧式サスペンションとして次のように構成される。

【００１４】サスペンション装置１０は、左前輪ＷFL、
右前輪ＷFR、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ対
応して、アクチュエータ１１ｉ（１１FL，１１FR，１１
RL，１１RR）を備えている。なお、以下の説明におい
て、添え字ｉは、各輪に対応して付したFL，FR，RLおよ
びRRを任意に代表するものとする。

【００１５】アクチュエータ１１ｉは、一種のシリンダ
ピストン装置であり、該当する車輪を支持するサスペン
ション部材１２ｉと車体との間（即ち、車体と車輪との
間）に介装されて車体を懸架する。そして、このアクチ
ュエータ１１ｉは、その作動流体室に対し作動流体（本
実施例にあってはオイル）が給排されることにピストン
を上下動させ、対応する車輪における車高を上下に変更
する。なお、このアクチュエータ１１ｉの管路上流に
は、それぞれアキュムレータ１３ｉと可変絞り１４ｉと
からなる減衰力可変機構１５ｉが設けられており、この
減衰力可変機構１５ｉにより、アクチュエータ１１ｉ
は、車体の上下動に対する減衰力を変更できるようにな
っている。

【００１６】サスペンション装置１０は、上記のアクチ
ュエータ１１ｉに給排されるオイルを貯留するリザーブ
タンク１６を備え、このリザーブタンク１６から次のよ
うにしてオイルを給排する。

【００１７】リザーブタンク１６内のオイルは、モータ
１８により駆動するポンプ２０に吸引管２１を通って吸
引され、ポンプ下流に圧送される。そして、このポンプ
２０からは、第１逆止弁２２を経てメイン供給管２３を
通り、下流で分岐した前輪用供給管２４，後輪用供給管
２５に至る。この前輪用供給管２４には、左右の前輪の
車高を調整するための前輪用制御弁２６と、対となる左
前輪ＷFLと右前輪ＷFRについてのアクチュエータ１１F
L，１１FRを連通／非連通のいずれかに切り換える前輪
用連通制御弁２７とが、この順に直列に配設されてい
る。また、後輪用供給管２５には、左右の後輪の車高を
調整するための後輪用制御弁２８と、対となる左後輪Ｗ
RLと右後輪ＷRRについてのアクチュエータ１１RL，１１
RRを連通／非連通のいずれかに切り換える後輪用連通制
御弁２９とが、この順に直列に配設されている。

【００１８】前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８並び
に前輪用連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２９は、図
示するように、前輪用供給管２４，後輪用供給管２５の
管路の連通を双方向に図る双方向連通ポジション２６ａ
〜２９ａと、ポンプ２０の側からのオイルの通過を遮断
し、アクチュエータ１１ｉの側からのオイルの通過を所
定圧力以上の場合に許容する一方向連通ポジション２６
ｂ〜２９ｂとを選択的に採る２位置切換弁である。そし
て、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８は、通常は図
示する一方向連通ポジション２６ｂ，２８ｂを採り、車
高調整時（上昇・降下時）には双方向連通ポジション２
６ａ，２８ａに切り換えられる。また、前輪用連通制御
弁２７，後輪用連通制御弁２９は、通常は図示する双方
向連通ポジション２７ａ，２９ａを採り、車両旋回時に
は一方向連通ポジション２７ｂ，２９ｂに切り換えられ
る。

【００１９】そして、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁
２８は、一方向連通ポジション２６ｂ，２８ｂを採る場
合に、車高降下の際のアクチュエータ１１ｉの常用内圧
ではこのアクチュエータ１１ｉの側からはオイルは流れ
ず、この常用内圧を越えた圧力がアクチュエータ１１ｉ
に加わったときにのみアクチュエータ１１ｉの側からオ
イルが流れるよう構成されている。この制御弁の構成に
より、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８を一方向連
通ポジション２６ｂ，２８ｂに切り換えてその時の車高
を維持することができる。なお、この前輪用制御弁２
６，後輪用制御弁２８による車高調整の様子と、前輪用
連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２９によるアクチュ
エータの連通／非連通の切り換えの様子については後述
する。

【００２０】前輪用供給管２４は、前輪用連通制御弁２
７の下流の分岐点２４ａで、左前輪ＷFLのアクチュエー
タ１１FLに至る左前輪用管路３０と、右前輪ＷFRのアク
チュエータ１１FRに至る右前輪用管路３１に分岐されて
いる。後輪用供給管２５についても同様に、その分岐点
２５ａで、左後輪用管路３２と右後輪用管路３３に分岐
されている。従って、メイン供給管２３を通って前輪用
供給管２４，後輪用供給管２５に至ったオイルは、前輪
用制御弁２６，後輪用制御弁２８が図示する一方向連通
ポジション２６ｂ，２８ｂから双方向連通ポジション２
６ａ，２８ａに切り換えられると、これら制御弁並びに
その下流の前輪用連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２
９を通過した後に、それぞれの分岐点２４ａ，２５ａ下
流の車高上昇用逆止弁３５〜３８を経て各輪のアクチュ
エータ１１ｉに供給される。このため、オイルの供給を
受けたアクチュエータ１１ｉに該当する車輪では、車高
が上昇する。この場合、上記した前輪用制御弁２６と後
輪用制御弁２８の切り換えは個別になされるので、左右
の前輪のみ或いは左右の後輪のみ若しくは車両全車輪に
ついて車高を上昇させることができる。

【００２１】一方、サスペンション装置１０は、アクチ
ュエータ１１ｉからオイルを排出して車高を降下させる
ための構成として、メイン供給管２３から分岐してリザ
ーブタンク１６に至るドレン管４０を備え、このドレン
管４０を排出制御弁４１により開閉する。排出制御弁４
１は、第１逆止弁２２上流の管路の圧力をパイロット圧
として作動する２位置切換弁であり、ポンプ２０の駆動
時、即ち車高上昇時には図示するポジションから管路を
閉鎖するポジションを採り、ドレン管４０を閉鎖させ
る。また、ポンプ２０が停止して第１逆止弁２２上流の
管路の圧力が低下し第１逆止弁２２下流の管路の圧力が
高まる場合、即ち車高降下時には、図示するポジション
を採ってドレン管４０を開放させる。

【００２２】更に、サスペンション装置１０は、車高降
下のためのその他の構成として、それぞれのアクチュエ
ータ１１ｉごとに以下のバイパス管を有する。つまり、
このサスペンション装置１０は、アクチュエータ１１FL
については、左前輪用管路３０の分岐点３０ａから分岐
して前輪用連通制御弁２７をバイパスし、当該連通制御
弁上流の分岐点２４ｂに至る左前輪用バイパス管４２
と、その管路に設けられ左前輪用管路３０から前輪用供
給管２４の側にのみオイルの通過を許容する車高降下用
逆止弁４３を有する。また、アクチュエータ１１FRにつ
いては、分岐点３１ａから分岐して前輪用連通制御弁２
７をバイパスし、当該連通制御弁上流の分岐点２４ｂに
至る右前輪用バイパス管４４と、右前輪用管路３１から
前輪用供給管２４の側にのみオイルの通過を許容する車
高降下用逆止弁４５を有する。アクチュエータ１１RLお
よびアクチュエータ１１RRについても同様に、該当する
管路の分岐点３２ａ，３３ａから分岐して後輪用連通制
御弁２９をバイパスし、当該連通制御弁上流の分岐点２
５ｂに至る左後輪用バイパス管４６，右後輪用バイパス
管４８と、車高降下用逆止弁４７，車高降下用逆止弁４
９を有する。

【００２３】そして、このサスペンション装置１０で
は、次のようにしてアクチュエータ１１ｉからオイルが
排出され、車高降下が行なわれる。なお、以下の説明に
当たっては、アクチュエータ１１FLを例に採り説明す
る。

【００２４】このアクチュエータ１１FL内のオイルは、
アクチュエータ１１FLでの内圧により左前輪用管路３０
に排出されるが、車高上昇用逆止弁３５により分岐点２
４ａには流れず、分岐点３０ａから左前輪用バイパス管
４２に流れ出す。このバイパス管の車高降下用逆止弁４
３は、左前輪用バイパス管４２から前輪用供給管２４の
分岐点２４ｂの側にのみオイルの流れを許容するので、
アクチュエータ１１FLから排出されたオイルは、左前輪
用バイパス管４２から前輪用供給管２４に前輪用連通制
御弁２７をバイパスして流れ込む。この場合、前輪用制
御弁２６は既述したように双方向連通ポジション２６ａ
を採るので、オイルは、この前輪用制御弁２６を経てメ
イン供給管２３を通過する。そして、車高降下時には、
ポンプ２０の停止を受けて既述したように排出制御弁４
１によりドレン管４０が開放されているので、アクチュ
エータ１１FLから排出されたオイルは、ドレン管４０を
経てリザーブタンク１６に回収される。このため、上記
したようにオイルが排出されたアクチュエータ１１ｉに
該当する車輪では、車高が降下する。この場合にあって
も、前輪用制御弁２６と後輪用制御弁２８の切り換えは
個別になされるので、左右の前輪のみ或いは左右の後輪
のみ若しくは車両全車輪について車高を降下させること
ができる。

【００２５】なお、車高の維持は、既述したように前輪
用制御弁２６，後輪用制御弁２８の一方向連通ポジショ
ン２６ｂ，２８ｂへの切り換えによりなされ、この際に
は、モータ１８は停止される。

【００２６】このほか、サスペンション装置１０は、メ
イン供給管２３の圧力が不用意に上昇した際にオイルを
リザーブタンク１６に強制的に還流させる構成として、
メイン供給管２３から分岐してドレン管４０に合流する
還流管５０を備え、この還流管５０をリリーフ弁５１に
より開閉する。リリーフ弁５１は、通常この還流管５０
の管路を閉鎖しているが、その上流の管路の圧力が高ま
ると作動して還流管５０をドレン管４０に連通させる。
これにより、圧力上昇時には、オイルは、アクチュエー
タ１１ｉには供給されずリザーブタンク１６に還流す
る。このため、不用意に高い圧力でアクチュエータ１１
ｉにオイルが供給されることはないので、アクチュエー
タ１１ｉの損傷は回避される。

【００２７】なお、前輪用制御弁２６が図示する一方向
連通ポジション２６ｂを採る際に、何らかの原因でアク
チュエータ１１ｉの内圧が異常に上昇して上記したよう
にオイルがメイン供給管２３に排出されてくると、この
際の圧力上昇により、排出制御弁４１はドレン管４０を
開放し、リリーフ弁５１は還流管５０をドレン管４０に
連通させる。よって、このような異常事態が起きた場合
には、ドレン管４０と還流管５０から速やかにオイルが
リザーブタンク１６に回収される。

【００２８】また、サスペンション装置１０は、それぞ
れのアクチュエータ１１ｉに車高センサ５２ｉを備え
る。そして、この車高センサ５２ｉは、車高を各輪ごと
に検出、それぞれに対応する検出車高ｈｉを表わす検出
信号を電子制御装置（ＥＣＵ）６０へ出力する。

【００２９】ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
タイマ等を有するマイクロコンピュータを備えてなり、
各輪ごとの車高センサ５２ｉのほか、操舵角センサ，車
速センサ，上下加速度（上下Ｇ）センサ，車高設定スイ
ッチ，ブレーキセンサ，イグニッションスイッチ（ＩＧ
ＳＷ）等を含むセンサ・スイッチ群６１の信号やメイン
供給管２３の圧力を検出する圧力センサ６２の信号を取
り込む。そして、これら信号に基づいて、前輪用制御弁
２６，後輪用制御弁２８およびモータ１８へ車高調整に
必要な種々の駆動信号を出力し、車高調整処理を実行す
る。また、このＥＣＵ６０は、前輪用連通制御弁２７と
後輪用連通制御弁２９に駆動信号を出力し、対となるア
クチュエータ１１FL，１１FRの連通／非連通の切り換え
並びに対となるアクチュエータ１１RL，１１RRの連通／
非連通の切り換えを行なう。更に、ＥＣＵ６０は、減衰
力可変機構１５ｉの可変絞り１４ｉとも接続されてお
り、この可変絞り１４ｉの絞り開度を調整することで、
アクチュエータ１１ｉによる減衰力の変更処理をも実行
する。

【００３０】この場合、車高設定スイッチは、乗員によ
り操作されものであり、その操作位置に応じて車高のレ
ベルをHIGH ，NORMAL ，LOW のいずれかに設定し、その
信号を出力する。この車高設定スイッチで設定された車
高は、車両の車高を当該設定車高に維持することが望ま
しいとされる標準車高である。なお、車高設定スイッチ
を車高変化モードの設定スイッチとし、HIGH モードが
選択されれば、車高を通常走行時はHIGH に高速走行時
にはNORMAL とする信号を出力し、NORMAL モードが選択
されれば、車高を通常走行時はNORMAL に高速走行時に
はLOW とする信号を出力するよう構成することもでき
る。この場合には、車速に応じて標準車高がHIGH ，NOR
MAL ，LOW のいずれかに定まる。

【００３１】次に、ＥＣＵ６０により実行される車高調
整処理並びにアクチュエータの連通処理について、図２
以降のフローチャートを用いて説明する。

【００３２】図２のフローチャートは、車高調整処理を
示すものであり、ＩＧＳＷスイッチの操作直後から所定
時間毎に繰り返し実行処理される。なお、ＩＧＳＷスイ
ッチの操作の直後に限っては、いわゆる初期化処理が実
行される。この車高調整処理が開始されると、まず、上
記した各種センサ，スイッチをスキャンして車高調整に
必要な信号を読み込む（ステップＳ１００）。このステ
ップＳ１００で読み込まれる信号は、車速センサからの
車速（検出車速）や、車高センサ５２ｉからの検出車高
ｈｉ（即ち、左前輪車高ｈFL、右前輪車高ｈFR、左後輪
車高ｈRLおよび右後輪車高ｈRR）のほか、ブレーキスイ
ッチからのフットブレーキの有無に関する信号や、操舵
角センサからの操舵角（検出操舵角），車高設定スイッ
チからの車高設定信号等である。なお、このスキャンに
伴って必要な信号処理（例えば、入力した操舵角から操
舵角速度を演算する処理等）が実行される。

【００３３】このセンサスキャンに続いては、読み込ん
だ上記の各種信号に基づいて、車高調整を実行する局面
にあるか否かを判断する（ステップＳ１０５）。つま
り、車両が急旋回の状態や高速での旋回の状態にある
と、車両には大きなローリングが発生するが、このよう
な場合に車高調整を行なうことは走行安定性の上から好
ましくない。よって、このステップＳ１０５で、例えば
操舵角センサからの信号に基づいて車高調整の実行局面
にないと否定判断すると、車高調整は必要ないので車高
を維持する（ステップＳ１１０）。具体的には、前輪用
制御弁２６，後輪用制御弁２８に一方向連通ポジション
２６ｂ，２８ｂへの切換信号を出力してこれら制御弁の
ポジションを切り換え、モータ１８には停止信号を出力
してこれを停止して、既述したように車高を維持する。
そして、その後は、ステップＳ１００からの処理を繰り
返す。

【００３４】このように車両が旋回状態にあり車高調整
が必要ない場合には、旋回に伴うロール角の抑制を図る
べく、図３のフローチャートに示すアクチュエータの連
通処理が開始される。このアクチュエータの連通処理も
所定時間ごとに繰り返し実行されるが、その割込につい
ては車高調整処理との間で優劣が定められている。

【００３５】図３に示すアクチュエータの連通処理が開
始されると、まず、操舵角センサから得た操舵角が所定
以上であるか否かの判断（ステップＳ２００）を行な
う。なお、このステップＳ２００の判断を操舵角速度で
下すよう構成してもよいことは勿論である。そして、ス
テップＳ２００で肯定判断すれば、旋回が大きい或いは
急であるとして、対となるアクチュエータ、具体的には
対となるアクチュエータ１１FL，１１FRを非連通とする
と共に、対となるアクチュエータ１１RL，１１RRについ
ても非連通とする（ステップＳ２１０）。この場合に
は、前輪用連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２９に一
方向連通ポジション２７ｂ，２９ｂへの切換信号を出力
してこれら連通制御弁のポジションを切り換える。そし
て、前輪用連通制御弁２７がこの一方向連通ポジション
２７ｂに切り換えられると、アクチュエータ１１FLから
アクチュエータ１１FRに向けたオイルの流れおよびその
逆の向きのオイルの流れは、車高上昇用逆止弁３５，３
６および一方向連通ポジション２７ｂにより回路的に遮
断され、対となるアクチュエータ１１FL，１１FRは非連
通となる。対となるアクチュエータ１１RL，１１RRにつ
いても同様である。

【００３６】一方、ステップＳ２００で否定判断した場
合には、対となるアクチュエータ１１FL，１１FRおよび
対となるアクチュエータ１１RL，１１RRを共に連通とす
る（ステップＳ２２０）。この場合には、上記の両連通
制御弁に双方向連通ポジション２７ａ，２９ａへの切換
信号を出力してこれら連通制御弁のポジションを切り換
える。そして、前輪用連通制御弁２７がこの一方向連通
ポジション２７ｂに切り換えられると、アクチュエータ
１１FLからアクチュエータ１１FRに向けては、車高降下
用逆止弁４３と双方向連通ポジション２７ａおよび車高
上昇用逆止弁３６により、左前輪用管路３０，左前輪用
バイパス管４２，前輪用供給管２４および右前輪用管路
３１の順にオイルの管路が形成される。また、アクチュ
エータ１１FRからアクチュエータ１１FLに向けては、車
高降下用逆止弁４５と双方向連通ポジション２７ａおよ
び車高上昇用逆止弁３５により、右前輪用管路３１，右
前輪用バイパス管４４，前輪用供給管２４および左前輪
用管路３０の順にオイルの管路が形成される。このた
め、対となるアクチュエータ１１FL，１１FRは相互に連
通する。対となるアクチュエータ１１RL，１１RRについ
ても同様である。

【００３７】そして、このように対となるアクチュエー
タ１１FL，１１FRおよび対となるアクチュエータ１１R
L，１１RRを連通・非連通とするので、トランピング等
の過大な路面入力時におけるシステムの圧力上昇の抑制
や、荒れた悪路の走行時の走行安定性の確保並びに車両
旋回時のロール角の抑制等を図ることができる。

【００３８】図２のフローチャートでは、ステップＳ１
０５で肯定判断すると、車高調整の目標となる目標車高
ｈT を、その時の車速と車高設定スイッチからの車高設
定信号（標準車高ｈH ）等に基づき設定する（ステップ
Ｓ１２０）。続いて、検出車高ｈｉが目標車高ｈT に一
致しているか否かを判断する（ステップＳ１２５）。こ
の場合、本実施例では左右の前輪ごとと左右の後輪ごと
に個別に車高調整できるので、左右の前輪については、
検出車高ｈｉとして左前輪車高ｈFLと右前輪車高ｈFRの
平均値を用いて上記判断を下し、左右の後輪について
は、検出車高ｈｉとして左後輪車高ｈRLと右後輪車高ｈ
RRの平均値を用いて上記判断を下すこととした。なお、
検出車高ｈｉが目標車高ｈT に一致しているとの判断
は、検出車高ｈｉが目標車高ｈT を中心とした所定範囲
内（目標車高ｈT ±ｅ）にある時に下される。

【００３９】そして、このステップＳ１２５で肯定判断
すれば、車高調整は必要ないとして上記したステップＳ
１１０に移行して車高維持を行なう。この場合、左右の
前輪についてのみ肯定判断すれば、その対象となった左
右の前輪で車高が維持される。

【００４０】一方、ステップＳ１２５で検出車高ｈｉが
目標車高ｈT とは異なると否定判断した場合には、目標
車高ｈT と検出車高ｈｉとの車高差△ｈを演算し、その
車高差△ｈがなくなる側、即ち検出車高ｈｉがステップ
Ｓ１２０で設定済みの目標車高ｈT に一致する側に車高
調整を行なう（ステップＳ１３０）。なお、この場合の
車高調整も、否定判断の対象となった車輪（左右の前輪
又は左右の若しくは全車輪）についてなされる。

【００４１】この車高調整の処理内容をより具体的に説
明すると、検出車高ｈｉが目標車高ｈT より低い場合に
は、モータ１８を運転すると共に、前輪用制御弁２６，
後輪用制御弁２８に双方向連通ポジション２６ａ，２８
ａへの切換信号を出力してこれら制御弁のポジションを
切り換えて、既述したように車高の上昇調整を行なう。
この場合、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８が双方
向連通ポジション２６ａ，２８ａを採る時間、即ち車高
上昇制御量は、車高差△ｈに応じて定まり、車高差△ｈ
と関連付けて予めＲＡＭに記憶したマップが参照され
る。

【００４２】一方、検出車高ｈｉが目標車高ｈT より高
い場合には、モータ１８を停止すると共に、前輪用制御
弁２６，後輪用制御弁２８に双方向連通ポジション２６
ａ，２８ａへの切換信号を出力してこれら制御弁のポジ
ションを切り換えて、既述したように車高の降下調整を
行なう。この場合、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２
８が双方向連通ポジション２６ａ，２８ａを採る時間、
即ち車高降下制御量も、上記マップと車高差△ｈとに応
じて定まる。

【００４３】以上説明したように本実施例のサスペンシ
ョン装置１０では、アクチュエータ１１ｉ、例えばアク
チュエータ１１FLからオイルを排出して車高降下を行な
う場合、前輪用連通制御弁２７下流の車高上昇用逆止弁
３５と左前輪用バイパス管４２の車高降下用逆止弁４３
とにより、アクチュエータ１１FL内のオイルは、左前輪
用バイパス管４２から前輪用供給管２４に前輪用連通制
御弁２７をバイパスして流れ込み、メイン供給管２３を
通過してリザーブタンク１６に回収される。このため、
アクチュエータ１１FLからのオイルの排出に当たり、前
輪用連通制御弁２７を通過しない分だけ圧力損失がなく
なるので、このオイル排出の際のオイルの通過速度を高
めることができる。他のアクチュエータ１１ｉについて
も同様である。よって、本実施例のサスペンション装置
１０によれば、アクチュエータ１１ｉからのオイル排出
時のオイルの通過速度の向上を通して、車高の降下速度
を高め速やかに車高を降下させることができる。

【００４４】なお、サスペンション装置１０では、アク
チュエータ１１ｉからのオイル排出の際に、車高降下用
逆止弁４３〜４９をオイルを通過させる。しかし、逆止
弁は、その弁構成上、オイルの通過管路径をオリフィス
の如く小径とする必要がないので、オイル通過の際に圧
力損失をほとんど招かない。よって、前輪用連通制御弁
２７や後輪用連通制御弁２９に替わってオイルが車高降
下用逆止弁４３〜４９を通過しても、その通過速度の低
下をもたらさないので、なんら支障はない。

【００４５】また、本実施例のサスペンション装置１０
では、メイン供給管２３を前輪用供給管２４と後輪用供
給管２５に分岐して、車高調整のための回路を前輪と後
輪とで別系統とした。このため、車両全車輪について速
やかに車高を降下させることができることは勿論、左右
の前輪のみで車高を降下させる場合や左右の後輪のみで
車高を降下させる場合であっても、該当する車輪につい
て速やかに車高を降下させることができる。

【００４６】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、前
輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８を、管路を完全に遮
断するポジションと双方向連通ポジションとを採る制御
弁としてもよいことは勿論である。前輪用連通制御弁２
７，後輪用連通制御弁２９についても同様である。

【００４７】また、左右の前輪についてのみ、前輪用連
通制御弁２７をバイパスする左前輪用バイパス管４２，
右前輪用バイパス管４４を設けたアクチュエータとする
こともできる。このように構成すれば、車高降下時には
前輪を後輪より常に先に降下できるので、夜間走行時に
車高を降下させる際に、ヘッドランプを不用意に上向き
にすることがなく好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】流体圧式サスペンションとして構成した実施例
のサスペンション装置１０の流体回路を概略的に示す概
略構成図。

【図２】サスペンション装置１０のＥＣＵ６０により実
行される車高調整処理を示すフローチャート。

【図３】サスペンション装置１０のＥＣＵ６０により実
行されるアクチュエータの連通処理を示すフローチャー
ト。

【符号の説明】

１０…サスペンション装置１１FL，１１FR，１１RL，１１RR…アクチュエータ１５FL，１５FR，１５RL，１５RR…減衰力可変機構１８…モータ２０…ポンプ２２…第１逆止弁２３…メイン供給管２４…前輪用供給管２４ａ，２４ｂ…分岐点２５…後輪用供給管２５ａ，２５ｂ…分岐点２６…前輪用制御弁２７…前輪用連通制御弁２８…後輪用制御弁２９…後輪用連通制御弁２６ａ〜２９ａ…双方向連通ポジション２６ｂ〜２９ｂ…一方向連通ポジション３０…左前輪用管路３０ａ…分岐点３１…右前輪用管路３１ａ…分岐点３２…左後輪用管路３２ａ…分岐点３３…右後輪用管路３３ａ…分岐点３５〜３８…車高上昇用逆止弁４２…左前輪用バイパス管４４…右前輪用バイパス管４６…左後輪用バイパス管４８…右後輪用バイパス管４３，４５，４７，４９…車高降下用逆止弁５２FL，５２FR，５２RL，５２RR…車高センサ６０…ＥＣＵＷFL…左前輪ＷFR…右前輪ＷRL…左後輪ＷRR…右後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者原田健司愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者森川裕彦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者吉田朋正愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に介装されて該車体を
懸架し作動流体の給排により車高を変更するアクチュエ
ータを、各輪ごとに備え、該アクチュエータへの作動流体の給排を行なう制御弁を
駆動制御して、前記車高を調整するサスペンション装置
であって、対となる車輪についての前記アクチュエータを連通状態
と非連通状態のいずれかの状態に切り換える連通制御弁
を、前記制御弁から前記アクチュエータの対に至るまで
の管路に有し、前記アクチュエータから作動流体の排出を行なう場合の
みに、前記連通制御弁をバイパスして前記作動流体を前
記制御弁に導くバイパス手段を有することを特徴とする
サスペンション装置。