JPS60209311A - 油空圧サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、車両の車高調整等を行わせる油中圧サスペン
ションに係シ、特に油圧機器を標準化および統一化する
に好適な油圧回路構成の改良に関する。

〔発明の背景〕

車両のサスペンションにあって、積載重量や重心位置の
変動等に対応させて、適切な車高を保持するとともに、
路面状況に応じ減衰力やばね定数等を変更できるように
した油中圧サスペンションが知られている。この種の油
中圧サスペンションの系統構成としては、各種のものが
提案されているが、従来、第１図に示すような車体と各
車輪との間に介在されるピストンシリンダ１０Ａ〜１０
Ｄと、それらの油圧室１１に連通された車高調整装置１
２と、この車高調整装置１２を介して油圧室１１に連通
された減衰力発生装置１３と、さらに圧力調整機構を備
えたアンロード弁１４を介して連通された油圧源１５と
を含んで構成されたものが知られている。

車高調整装置１２は右前輪用のピストンシリンダ１０Ａ
、左前輪用のピストンシリンダ１０Ｂ。

および左、右後輪用のピストンシリンダ１０Ｃ１１０Ｄ
共用の３系統に分割されており、それぞれ５ポ一ト３位
置型の切換弁１６Ａ、１６Ｂ、、ＩＳＯと、逆止弁付流
量調整弁１７から構成されている。

切換弁１６Ａ〜１６Ｃは油圧室１１に対する給排油を切
換えるものであシ、給油ボートと排油ポートはそれぞれ
給油管１８と排油管１９を介して油圧＄１５とリザーｔ
２　Ｊンク２０に連通されている。

減衰力発生装置１３は、油圧室と空圧室の２室からなる
アキュムレータ２１と、２ボ一ト２位置型の切換弁２２
から構成されている。なお、後輪用のピストンシリンダ
１０Ｇ、１０Ｄ間の連通路に設けられたアンチロール弁
２５は、後輪側に左右の振れ、いわゆるローリングが発
生したときに閉路され、そのローリングを拘束するもの
である。

このように構成されるものにあって、車高を上昇させる
ときには、切換弁１６Ａ〜１６（／を切換え、給油管１
８を介して油圧源１５から油圧室１１に作動油を供給し
て上昇させ、車高を下降調整させるときには、切換弁１
６Ａ〜ＩＳＯを逆方向に切換え、油圧室１１内の作動油
を排油管１９を介してリザーノンメンク２０へ排出させ
て下降させるように動作される。また、減衰力調整は、
切換弁ＭＡ〜１６Ｃを切換えて給油管１８と油圧室１１
とを連通させ、さらに切換弁２２を開路させて油圧室１
１とアキュムレータ２１の油圧室とを連通させることに
よシなされる。

ところが、上述の油圧回路構成のものによれば、５種類
の切換弁が必要となる。すなわち、５ポ一ト３位置型の
切換弁１６Ａ〜１６Ｃ，’５５ボ一ト２置凰の切換弁１
４．２ポ一ト２位置型の切換弁２２．２５が必要となυ
、当然それらの間には互換性がなく、かつ、それら切換
弁のボディやソレノイドなども異なった構成のものにな
ることから、部品間においても互換性がないというもの
であった。したがって、切換弁を製作するにあたシ、多
品種少量生産となるため、製作および管理叫が煩雑であ
るという欠点がある。ｔた、互換性に欠けることから、
それぞれの切換弁に対して保守上の予備品を常に備えて
おかなければならないという欠点がある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、切換弁の型式を統一化して標準化する
ことができる油圧回路構成の油中圧サスペンションを提
供することにある。

〔発明の概を〕

本発明は、ピストンシリンダの油圧室に連通させて設け
られた車高調整弁と、この車高調整弁を介して前記ピス
トンシリンダに作動油を供給する油圧源と、この油圧源
と前記車高調整弁間の給油管路から分岐された管路に設
けられ作動油をリザーバタンクへ戻すアンロード弁とを
備えて構成され、前記車高調整弁と前記アンロード弁は
２ポ一ト２位置切換弁とし、与えられる車高上昇指令に
より前記車高調整弁を開路するとともに前記アンロード
弁を閉路させるものとし、また、与えられる下降指令に
よυ前記車高調整弁および前記アンロード弁を開路する
ように構成された油圧回路とすることにより、切換弁の
型式を統一化して標準化しようとするものである。

なお、減衰力調整装置は前記車高調整弁とピストンシリ
ンダの油圧室を連通ずる連通管路に接続するととにより
、減衰力調整機能を保持させようとするものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明を実施例に基づいて説明する。

第２図に本発明の適用された第１実施例の油圧回路構成
図を示す。

図において油圧源５０は定圧定流量の作動油を給油管５
１を介して車高調整装置５２に吐出するようになってい
る。車高調整装置３２は２ボ一ト２位置開閉切換弁型の
車高調整弁５５Ａ％　５５Ｂおよびアンロード弁３４と
、排油流量を調整する逆止弁付チョーク７Ｉ５Ａ、”１
５Ｂとから形成されている。なお、車高調整弁５５Ａと
チョーク５５Ａは左右前輪系、車高調整弁５５Ｂとチョ
ーク７１５Ｂは左右後輪系にそれぞれ対応されている。

減衰力調整装置５６Ａ−５６Ｄはそれぞれピストンシリ
ンダ１０Ａ〜１０Ｄに対応させて設けられている。

なお、減衰力調整装置５６Ａ−１６Ｄは同一構成を有す
るものであることから、′５６Ａについて図示および説
明するものとし、他の５６Ｂ−５６Ｄは図示および説明
を省略する。減衰力調整装置５（ＳＡは、減衰力を調整
するダン・量弁５７と、とのダンパ弁ろ７を介して油圧
室１１に連通された油中圧式の第１のアキュムレータ５
８と、２ポ一ト２位置開閉切換弁型のばね定数切換弁５
９と、このばね定数切換弁５９を介して第１のアキュム
レータに並列連通され、かつ前記車高調整弁３５Ａの二
次側に連通された第２のアキュムレータ４０とから構成
されている。

このように構成される第１実施例の動作について説明す
る。各切換弁は常時図示の状態に、すなわち車高調整弁
３３Ａ、５３Ｂは常閉路、アンロード弁３４は常開路、
ばね定数切換弁３９は常開路に保持されている。車高上
昇調整時には図示されていない変位センサから出力され
る車高上昇指令に基づいて、アンロード弁３４を付勢し
て閉路させるとともに、車高調整弁５５Ａを付勢して開
路させ油圧源ろ０から給油管！＋１、チョーク３５Ａ、
車高調整弁３５Ａ、ばね定数切換弁ろ９、ダンパ弁３７
を介して油圧室１１に作動油が供給され、これによシピ
ストンシリンダ１０Ａのピストンロッドが上昇される。

所定の車高に達すると変位センサから出力される停止信
号により車高調整弁３５Ａ１アンロード弁３４の順に消
勢して通常の状態に復帰される。一方、車高下降調整時
には、変位センサから与えられる車高下降指令に基づい
て、車高調整弁５５Ａを付勢して開路させ、油圧室１１
内の作動油をダンパ弁５７、ばね定数切換弁５９、車高
調整弁５５Ａ、チョーク３５Ａ、排油管路４１、アンロ
ード弁３４を介してリザーバタンク２０へ排油させるこ
とによシ車高が下降される。所定の車高に下降されたと
き、変位センサからの停止信号により車高調整弁５５Ａ
を消勢して閉路させ通常状態に復帰させる。なお、車高
上昇調整時に、前輪側の油圧室と後輪側の油圧室間るこ
とかあるので、例えば後輪側を上昇したのち前輪側を上
昇するようにして逆流を防止するようにする。

次に、減衰力およびばね定数調整の動作について説明す
ると、ピストンシリンダ１０Ａのピストンロッドが伸長
するとき、油圧室１１の容積増大分に相当する量の作動
油が第１および第２のアキュムレータ５８および４０か
らダンノ（弁５７を介して、その絞シ量に応じた流量割
合にて供給される。このとき、はね定数切換弁ろ９を付
勢して閉路させると、作動油の供給量は第１のアキュム
レータ３８から供給される分のみになることがらばね定
数が大きくされることになる。一方、ピストンロッド短
縮時には、油圧室１１の容積減少分に相当する量の作動
油は、ダンパ弁５７を介して所定の減衰力に応じた流量
に絞られ、薗１および第２のアキュムレータ３８および
４０に流入される。

このとき、前述と同様にばね定数切換弁５９を付勢して
閉路させると、油圧室１１から排出される作動油は第１
のアキュムレータ５８にのみ流入されることになるので
、ばね定数は大とされる。すなわち、ばね定数切換弁３
９を開路させて２つのアキュムレータ５８と４０を動作
させると、はね定数は小となシ、ばね定数切換弁５９を
閉路させて第１のアキュムレータ′５日のみを作動させ
るとげね定数は大となるのである。また、減衰力の調整
はダンパ弁３７の絞シをアクチュエータなどによシ他段
に切換えることによシ可変することができる。さらに、
本第１実施例においては、左右のシリンダ間にアンチロ
ール弁が設けられていないが、ローリング検出信号によ
り、減衰力およびはね定数をハード化することによって
ローリングを抑制または防止することが可能である。

上述したように、本実施例によれば、車高調整弁３３Ａ
、３３Ｂの一次側の給油管路と排油管路を共通にし、ア
ンロード弁６４によってその機能を切換えるようにして
いることから、車高調整弁３’５Ａ、３５Ｂのポート数
と位置数をそれぞれ２に低減させることができ、それら
車高調整弁２ｉ５Ａ、５５Ｂおよびアンロード弁５４の
切換弁を同一の２ポ一ト２位置型のものに統一すること
ができる。

さらに、減衰力調整装置”）６Ａ−５６Ｄに用いられて
いるばね定数切換弁５９をも同一の型式に統一できる。

ここで、車高調整弁５３Ａ、５５Ｂの具体的な１例の断
面構造図を第３図（Ａ）に、アンロード弁５４またはば
ね定数切換弁３９の具体的な１例の断面構造図を第５図
（Ｂ）にそれぞれ示す。第５図（Ａ）に示すように車高
調整弁５５Ａ、３５Ｂは、ボディ１０１と、とのボディ
１０１に嵌挿されたハウジング１０２と、このハウジン
グ１０２内に挿入配置されるポペットパルｆ１０３と、
ソレノイド１０４などの主要部品から形成されておシ、
ボディ１０１とハウジング１０２間はＯ−リング１０５
によってシールされ、ポペットバルブ１０３の弁体部は
スプリング１０６によってハウジング１０２の弁座１０
７に押圧されている。また、ポペットバルブ１０′５と
ハウジング１０２間のシール部には０−リング１０８が
設けられている。ポペットバルブ１０５はソレノイド１
０４を付勢することによって図示左方へ変位され、ボー
）Ａ１０９とポートＢ１１０間が開路されるようになっ
ている。なお、ポペットバルブ１ｏ３に設けられている
連通孔１１１はポペットバルブ１０５の圧力バランスを
保つためのものである。

第３図（Ｂ）に示すアンロード弁５４は、第５図（Ａ）
図示のものと同様にボディ１０１と、ハウジング２０２
と、ポペットバルブ２０′５と、ソレノイドバルブ１０
４を主要構成部品としており、ポペットバルブ２０５は
ばね２０６によってその弁体部がハウジングの弁座２０
７から離されて保弁体部が弁座２０７に押圧され、これ
によってポー）Ａ２０８とポートＢ２０９間が閉路され
るよ）うになっている。

第３図（Ａ）、（Ｂ）から明らかなように、それらの弁
はハウジング１０２．２０２およびポペツ４斗′。５．
２０５（Ｄｉつおよ。６□１１カ、。

みてあシ、他の部品、ボディ１０１とソレノイド１０４
等は同一の部品を適用することができるとともに、ボデ
ィ１０１とハウジング１０２．２０２は異種の材料で形
成することができることから、軽量化等を達成すること
ができる。

さらに、車高調整弁５５Ａ％　３３Ｂとアンロード弁！
１４等の他の具体例を、それぞれ第４図（Ａ）と（Ｂ）
に示す。図において第３図（Ａ）、（Ｂ）と同一符号の
付された部品は、同一機能、構成を有するものである。

第４図（Ａ）、（Ｂ）に示すように、両者の各部品は、
ボディ６０１、ポペット！＋０２、ばね３０６、キャッ
プ５０５を含めて、全べて同一形状にすることができ、
ソレノイド１０４、キャップ３０５、およびばね３０６
の組立位置を変えるだけで、所望の機能の切換弁を形成
することができる。

したがって、本実施例によれば、３ポ一ト３位置型の切
換弁を用いることなく２ポ一ト２位置型の切換弁のみに
より油圧回路を構成することができ、それら弁の部品を
統一化および標準化することができることから、製作お
よび製作管理が容易化されるとともに、保守用の予備品
の種類を少なくすることができる。

本発明は、上記実施例に限られることなく、第５図〜第
７図に示した油圧回路構成のものにも適用することがで
きる。

第５図に示した第２実施例が第２図図示第１実施例と異
なる点は、ピストンシリンダ１［ＩＡ〜１０Ｄのピスト
ンシール部からもれた作動油を回収するシリンダ４２Ａ
および４２Ｂが設けられていることにある。シリンダ４
２Ａ、４２Ｂはばねによって規制されたフリーピストン
によシ回収油室と駆動油室との２室に区画されておシ、
駆動油室は給油管５１に連通され、回収油室は逆止弁を
介してピストンシリンダ１０Ａ〜１０Ｄのもれ油回収部
と、減衰力調整装置５７Ａ−１７Ｄのアキュムレータ４
０の油室に連通されている。

このように構成されることから、ピストンシリンダ１０
Ａ〜１０Ｄのピストンシール部からもれだ油はシリンダ
４２Ａ〜４２Ｂの回収油室に導かれ、その量が増大する
につれてフリーピストンは図示左方に変位される。そし
て、フリーピストンが設定された左端に達すると、リミ
ットスイッチ等によりアンロード弁５４が付勢されて閉
路される。これによシシリンダ４２Ａ〜４２Ｂの駆動油
室に油圧源５０から吐出される作動油圧力が加えられる
ことから、フリーピストンは図示右方に変位され、回収
油室内のもれ油はアキュムレータ５８．４０に送出され
る。

上述したように、本第２実施例によれば、前記第１実施
例と同一の効果を奏することができるとともに、ピスト
ンシリンダ１０Ａ〜１０Ｄのもれ油を効果的にアキュム
レータに回収することができることから、ピストンシー
ル部のもれを許容′させてピストンの摩擦損失を軽減さ
せることができるという効果がある。

第６図図示第３実施例が第５図図示第２実施例と異なる
点は、減衰力調整装置４５Ａ〜４５Ｄのアキュムレータ
４４を一つに削減したことと、これに伴って左右前輪お
よび左右後輪相互間の連通部にアンチロール弁４５Ａ、
４５Ｂが挿入されていることにある。

したがって、本実施例によれば、ばね定数の段階的調整
ができないことを除いては、前記第２実施例と同一の効
果を得ることができる。

第７図図示第４実施例が、第６図図示第５実施例と異な
る点は、アンティロール弁４５Ａ、４５Ｂが省略されて
いることにある。したがって、本第４実施例によれば、
ローリングの抑制はダンノ’？弁己７の絞り調整のみに
よることになる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、適用される切換
弁の型式を２ポ一ト２位置型の切換弁に統一することが
でき、これによって構成部品め統一化および標準化を達
成することができることから、製作および製作管理が簡
単化されるとともに、保守性が向上されるという効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の油圧回路構成図、第２図は本発明の第
１実施例の油圧回路構成図、第３図（Ａ）、（Ｂ）およ
び第４図（Ａ）、（Ｂ）は第２図図示実施例に適用可能
な切換弁のそれぞれ具体例の断面構成図、第５図乃至第
７図はそれぞれ本発明の第２乃至第４実施例の油圧回路
構成図である。 １０Ａ〜１０Ｄ・・・ピストンシリンダ、１１・・・油
圧室、　５０・・・油圧源、ろ３Ａ、５’５Ｂ・・・車
高調整弁、 ３４・・・アンロード弁、 ’、６に一５６Ｄ・・・減衰力調整装置、ろ７・・・ダ
ンノ臂弁、 ３Ｂ・・・第１のアキュムレータ、 ろ９・・・ばね定数切換弁、 ４０・・・第２のアキュムレータ。 代理人　鵜　沼　辰　之 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＋１１　油圧室に対する給排油量に応じて伸縮されるピ
   ストンロッドによシ車高を調整するピストンシリンダと
   、このピストンシリンダの油圧室に連通させて設けられ
   た車高調整弁と、この車高調整弁を介して前記ピストン
   シリンダに作動油を供給する油圧源と、この油圧源と前
   記車高調整弁間の給油管路から分岐された管路に設けら
   れ作動油をリザーバタンタへ戻すアンロード弁と、を備
   えて構成され、前記車高調整弁と前記アンロード弁は２
   ボ一ト２位置切換弁とし、与えられる車高上昇指令によ
   シ前記車高調整弁は開路され前記アンロード弁は閉路さ
   れるものとし、与えられる車高下降指令により前記車高
   調整弁および前記アンロード弁は開路されるものである
   ことを特徴とする油空圧サスペンション。 （２、特許請求の範囲第１項記載の発明において、前記
   車高調整弁と前記ピストンシリンダの油圧室間の連通管
   路に挿入されたダン・皆弁と、とのダン・ｆ弁を介して
   前記油圧室に連通されたアキュムレータとからなる減衰
   力調整装置が設けられていることを特徴とする油空圧サ
   スペンション。 （３）特許請求の範囲第２項記載の発明において、前記
   アキュムレータは前記連通管路に並列に連通された２組
   のアキュムレータからなるものとし、それらアキュムレ
   ータ間の連通路を開閉するはね定数切換弁が設けられて
   いることを特徴とする油空圧サスペンション。 （４）特許請求の範囲第１項ないし第３項記載のいずれ
   かの発明において、前記ピストンシリンダにはピストン
   シール部のもれ油回収系が備えられたものとし、このも
   れ油回収系はフリーピストンにより回収油室と駆動油室
   との２室に区分されたシリンダを含み、この回収油室は
   それぞれ逆止弁を介して前記ピストンシリンダのもれ油
   回収部と前記アキュムレータとに連通されるとともに、
   前記駆動油室は前記油圧源に連通され、前記回収油室の
   容積が設定された基準値に増大されたとき前記アンロー
   ド弁が閉路されるように構成されたものであることを特
   徴とする油中圧サスペンション。