JPH08509440A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 図を参照して説明する。本発明は、ピストン（１１）と複数のチャンバ（ＡおよびＢ）を有するアクチュエータ（１０）、加圧された作動流体の供給源（２１）、加圧された作動流体の排出口（２４）、アクチュエータ（１０）に加えられた力を検出する第一センサ手段（３４）、加圧された作動流体の供給源（２１）によって供給された作動流体の圧力を検出する前記センサ手段（３５）、および少なくとも一つの上記チャンバ（ＡおよびＢ）を出入する作動流体の流量を制御することによってアクチュエータ（１０）のストロークを制御する制御装置（２３、２７）を包含する車両用懸架装置を提供する。上記制御装置（２７）は、第一センサ手段（３４）と第二センサ手段（３５）からの信号を受け、それに応じてアクチュエータを制御する。前記チャンバ（Ａ）が、加圧された作動流体の供給源（２１）へ制御装置（２３、２７）によって接続されるのは、アクチュエータ（１０）に加えられる力が、ａ）ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストン（１１）に加え得る力よりも大きい、ｂ）前記チャンバ（Ａ）から作動流体を排出するように作用している、そしてｃ）制御装置（２７）によって必要とされる速度を得る際にピストン（１１）を補助するように作用している、と制御装置が決定する時である。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用懸架装置 発明の詳細な説明 本発明は車両用懸架装置に関する。 本発明は、特に、アクチュエータが車輪／ハブアセンブリ間に用いられ、これ によって車輪／ハブアセンブリの車両本体に対する相対位置を制御する車両用懸 架システムに用いられる車両用懸架装置に関する。このアクチュエータは、流体 圧式のピストンとシリンダとを構成要素として備えるのが一般である。このよう な車両の懸架システムの例は、欧州特許第０１１４７５７号に開示されている。 流体圧駆動のアクチュエータが車両懸架システムに用いられる時には、アクチ ュエータに用いられる動力は車両のエンジンによって供給されるのが一般である 。動力を車両のエンジンから取り出して使用すると、エンジンの性能および経済 性はその分だけ低下する。従って、運転中はなるべくアクチュエータには動力を 使わないようにすることが重要である。これが特に重要となるのは、車両がひど い悪路を通過していて、アクチュエータが急速な動作をなんども行なわなければ ならない時である。実際、アクチュエータに動力を過剰に供給すると、システム 内の作動流体の圧力が落ちてしまうこともある。これは、システム内の加圧され た作動流体の供給源をもってしてもアクチュエータの要求を満たすに十分な作動 流体を供給することが不可能になることもあるからである。このような状況では 、アクティブ懸架システムの適格な機能は停止してしまう。これは各アクチュエ ータの動作の好適な制御が不可能になるからである。 本発明は、車両用懸架装置を提供するが、それは、ピストンと複数のチャンバ とを有するアクチュエータ、加圧された作動流体の供給源、加圧された作動流体 の排出口、アクチュエータに加えられた力を検出する第一センサ手段、加圧され た作動流体の供給源から供給された作動流体の圧力を検出する第二センサ手段、 および少なくとも一つの前記チャンバに出入する作動流体の流量を制御すること によってアクチュエータのストロークを制御する制御装置を含む。前記制御装置 は、第一センサ手段と第二センサ手段とからの信号を受け、それに応じてアクチ ュエータを制御する。その際、 前記チャンバが、制御装置によって加圧された作動流体の供給源へ接続される のは、アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差によってピストンに加え得る力よりも 大きく、 前記チャンバから作動流体を排出するように作用していて、そして 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時であることを特徴とする。 好ましくは、前記第一チャンバに出入する作動流体の流れを止めることによっ てアクチュエータが制御装置によってロックされるのは、アクチュエータに加え られる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差によってピストンに加え得る力よりも 大きく、そして、 制御装置によってピストンに必要とされる速度の方向と反対の方向にピストン を強制的に動かすように作用している、 と制御装置が決定する時である。 前記チャンバが、制御装置によって加圧作動流体の排出口へ接続されるのは、 アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差によってピストンに加え得る力よりも 大きく、 前記第一チャンバへ流体を誘導するように作用していて、そして 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時である。 制御装置は、プロセッサとこのプロセッサによって制御されるバルブ手段を包 含するのが好ましい。このバルブ手段は、前記チャンバと、加圧された作動流体 の供給源と、加圧された作動流体の排出口とに接続されており、そしてこのバル ブ手段は第一チャンバに出入する流量を調節する。 バルブ手段は、そのハウジングに規定された開口を開閉するためにハウジング 内部に移動可能なスプール部材を包含するのが好ましい。スプール部材の動きは プロセッサによって制御される。 好ましい態様の一つでは前記アクチュエータは第一ならびに第二チャンバを備 える。第一チャンバ内で作動するピストンの表面は第二チャンバ内で作動するピ ストンの表面より大きく、制御装置は第一チャンバに出入する作動流体の流量を 制御し、そして第二チャンバは加圧された作動流体の供給源に常時繋がっている 。 また、本発明は、自動車用のアクティブサスペンションを提供するが、それは 、車両のばね上質量と車輪／ハブアセンブリとの間に取付けられた前記車両用懸 架装置を包含するものである。車両用懸架装置は、車両のばね上質量と車輪／ハ ブアセンブリとの間に対路面スプリングと平行に取付けるのが好ましい。 さて、本発明の車両用懸架装置の概略図を示す添付図面を参照して本発明の好 ましい態様を説明する。 本発明については、いわゆる「不等」アクチュエータに関連して説明するが、 本発明はどんな形の流体圧式アクチュエータについても使用することが可能であ る。「不等」面積アクチュエータとは、シリンダ内で作動するピストンの片方の 表面がシリンダ内で作動するピストンの他方の表面より大きいピストンとシリン ダからなる構成体を用いるアクチュエータである。普通には、小さい方の表面積 を有する側が加圧された作動流体供給源に常時結ばれ、大きい方の表面積を有す る側に出入する作動流体の流量が制御弁で調節される。このような等面積アクチ ュエータは本出願者の従前の欧州特許出願公告第０３７１７０９号に開示されて いる。 添付図面を参照する。この車両用懸架装置がシリンダ１２内で作動するピスト ン１１を有するアクチュエータ１０を備えていることが分かる。ピストン１１は アーム１３に取付けられ、アーム１３は懸架アーム１４に回動可能に取付けられ 、ついで懸架アーム１４は符号１５で示す部分において、ピボットジョイント１ ６によって、車両本体に回動可能に取付けられている。懸架アーム１４には車輪 ／ハブアセンブリ１７が取付けられている。シリンダ１２は符号１８で示す部分 において車両本体に取付けられている。ピストン１１がシリンダ１２に対して運 動すると、これに関連して車両用懸架アーム１４が動き、従って車輪／ハブアセ ンブリ１７が動く。対路面スプリング３３はアクチュエータ１０に平行に取付け られ、懸架アーム１４と車両本体１８との間で作動する。 シリング１２内のピストン１１は、二つの面１９と２０とを有する。面１９は 面２０よりも表面積が大きい。面１９はピストンとシリンダとの間に規定された チャンバＡ内で作動する。一方、面２０はピストンとシリンダ１２との間に規定 されたチャンバＢ内で作動する。面２０の面積は、面１９の面積よりも必然的に 小さい。これは、アーム１３が、シリンダ１２に沿って長手方向に面２０から伸 び、その下部に規定される開口から出ているからである。 チャンバＢは加圧作動流体供給源２１に常時結合されている。チャンバＡは配 管２２によってバルブ手段２３に結合されている。バルブ手段２３には、三方口 のサーボ弁があり、第一弁口は加圧作動流体供給源２１に結ばれ、第二弁口は加 圧作動流体排出口２４に結ばれ、第三弁口は配管２２を経てチャンバＡに結ばれ ている。 バルブ手段２３にはスプール部材２５が備えられ、これは、周囲のケーシング 内を動くように制御プロセッサ２７から配線２６を経て伝えられる電気制御信号 によって制御される。プロセッサ２７には、アクチュエータ１０に加わる力Ｆを 測定するロードセル３４が接続されている。また、プロセッサ２７には加圧作動 流体供給源の圧力Ｐｓを測定する圧力センサが接続されている。このプロセッサ は車両用アクティブ懸架制御系の一部である。 スプール部材２５が図示の位置にある際には、作動流体が加圧作動流体供給源 ２１から配管２８、入口２９を通り、さらにスプール弁内に規定された円環状開 口３０を通過して、配管２２へ至り、さらにチャンバＡへ流入することがある程 度可能となる。スプール部材２５が図１に示される位置の左へ動くと、作動流体 が加圧作動流体供給源２１からチャンバＡへとより多量に流れることが可能とな り、従ってピストン１１の速度が大きくなる。スプール部材３０が図１に示され る位置の右へ動くにつれ、加圧作動流体供給源２１からチャンバＡへと流れ得る 作動流体がより少量となり、従ってピストン１１の動きは、だんだん緩やかにな る。すなわちスプール部材２５が、入口２９を閉めてしまう点に接近していくに つれ、ピストンはよりゆっくり動くようになる。 入口２９が閉まってしまう点では、加圧作動流体排出口への配管も閉じられる 。従って図の中央の位置ではチャンバＡに出入する流体はなくなる。 スプール部材２５が図１に示される位置の右へ中央の位置を越えて動いた場合 は、チャンバＡは、配管２２と円環状開口３０を経て出口３１へ、それから配管 ３２を経て加圧作動流体排出口２４へと結ばれる。スプール部材２５が出口３１ を開けた後さらに右の方へ動くと、より大流量の作動流体がチャンバＡから排出 口２４へ流れることが可能となる。 チャンバＡを出入する作動流体の流れを制御することによって、バルブ２３は シリンダ１２に対するピストン１１の相対速度を制御する。 チャンバＡが加圧作動流体排出口に繋がっている時にはチャンバＡ内の作動流 体圧力はゼロである。チャンバＢ内の圧力は、常に供給圧Ｐｓ、すなわち加圧作 動流体供給源２１からの作動流体供給圧力である。表面２０の面積をＢ１とする と、ピストン１１に加えられる上向きの力は全体でＢ１×Ｐｓである。 ピストン１０の面１９の表面積Ａ１は、ピストン１１の面２０の面積Ｂ１の２ 倍となるように選ばれる（Ａ１＝２×Ｂ１）のが一般である。従って、チャンバ Ａが加圧作動流体供給源２１に繋がっている時には下向きの正味の力、−Ｐｓ× Ｂ１がある。 本説明においては次のように符号を定める。すなわち、図１に示される矢印の 方向の力と速度を正とし、一方、この反対の方向の力と速度とを負とする。 通常の作動方法においては、プロセッサ２７がピストン１９の負の速度を要求 する場合は、車両用懸架装置では加圧作動流体供給源２１からチャンバＡへと流 体を流す。プロセッサ２７によって正の速度がピストン１１が要求される場合は 、 車両用懸架装置はチャンバＡから加圧作動流体排出口２４へと流体を流す。 上述のように、本発明の車両用懸架装置は従来の車懸架装置と同じように作動 する。しかし、本出願人らが理解したところによると、車両がひどい悪路を通過 している時にはこのような系は機能が減ずるのである。これは、加圧作動流体供 給源からの作動流体の供給は限度があるので、制御プロセッサがピストン１１に 要求する急速な動きによって系の圧力が低下する傾向があり、その結果系の作動 特性に悪影響を与えるからである。 従来の技術のこの欠点に鑑み、本出願人らは、車両がひどい悪路を通過する間 にも系の圧力Ｐｓを使用に耐える程度に維持し得る方法を工夫するに至った。 つまり、本出願人らは、プロセッサ２７の制御ロジックを変更し、以下に記載 の条件が満足される場合にのみ、バルブ２３を、上記のように、通常操作するよ うにしたものである。 試行条件 Ａ ＡＢＳ（Ｐｓ×（Ａ１−Ｂ１）） ＞ ＡＢＳ Ｆ 式中、ＡＢＳは絶対値を示し、他はそれぞれ、 Ｐｓ＝系の圧力、 Ａ１＝ピストンの最大表面積を有している側の面積、 Ｂ１＝ピストンの最小表面積を有している側の面積、 Ｆ ＝車輪／ハブアセンブリが路面に追従する応答によって ピストンに加えられる力、 である。 この式は表面積Ａ１がＢ１の表面積の２倍である系に限り当てはまるものであ る。この比が異なる場合には、二つの式が必要となり、アクチュエータのピスト ンに圧力差によって加え得る力が、何時アクチュエータに加えられる外力Ｆより 小さいかを確かめる必要がある。 試行条件Ａの式から分かることは、車両用懸架装置（Ａ１＝２×Ｂ１という条 件の）が前記のような通常モードで作動するのは、系の圧力Ｐｓとピストン１１ の両面の面積差との積が、車輪／ハブアセンブリ１７が地面に追従して応答する ことによってピストンに加えられる力より大きい時だけであるということである 。車輪／ハブアセンブリに加えられる力によるアクチュエータへの力が、系の圧 力とピストン表面積差との積を超える場合は、制御プロセッサ２７は次のロジッ クに従う。 上の表から分かることは、Ｆの力の絶対値が、Ｐｓとピストン表面積差との積 を超える場合は、制御プロセッサ２７によってバルブ手段２３が四つの異なる運 転条件で制御されるということである。 第一の運転条件では、力Ｆとプロセッサ２７がピストン１１に要する速度とが ともに正である。換言すれば、ピストン１１はシリンダ１２内を上向きに動くこ とがプロセッサ２７によって要求される。一方、力Ｆもピストン１１を同じ方向 に働く。この状況下では、作動油がチャンバＡから配管２８へ、それから加圧作 動流体供給源２１へと流れるようにプロセッサ２７によって制御される。このよ うにして、プロセッサ２７はアクチュエータがポンプの働きをするようにして、 系を加圧し、系の圧力Ｐｓを増加させる。系の圧力Ｐｓが、試行条件Ａを満足す る段階に達した場合は、プロセッサ２７はアクチュエータ１０を前述の通常の方 法（正の速度が必要ならばチャンバＡを排出口に繋ぎ、負の速度が必要ならば供 給源に繋ぐこと）で制御するように戻る。 第二および第三の運転条件のいずれでも、プロセッサ２７によってピストン１ １に必要とされる所望の速度は、力Ｆに対して反対の向きになっている。一方、 力Ｆは、系の圧力とピストン表面積差との積より大きい。これらの条件では、制 御プロセッサ２７は、アクチュエータを「ロック」するように作動する。換言す れば、制御プロセッサ２７によってバルブ手段２３は中央の位置を占めるように され、作動流体がチャンバＡに出入できないようにされる。この条件下では、力 Ｆが車本体に１８の点で直接伝達されることになるのは残念であるが、それでも 、アクチュエータへの力Ｆに対抗するために車両用懸架装置によってピストン１ １に加え得る力より力Ｆが大きいが故にアクチュエータが制御不能になってしま うよりは、この条件の方が好ましい。 表２の車両用懸架装置の第四の条件では、ピストン１１に加えられる力と、プ ロセッサ２７によってピストン１１に必要とされる所望の速度とがともに負であ る。ピストン１１が負の速度を達成することができるためには、作動流体をチャ ンバＡへ導入しなければならない。バルブ手段２３は加圧作動流体供給源２１か ら得られる加圧作動流体を消費しないようにするとともに、加圧作動流体排出口 ２４からチャンバＡへの作動流体の流れを取り入れる。加圧作動流体の排出口２ ４は通常作動流体の溜である。第四の条件では作動流体がこの液溜めから抜き出 され、チャンバＡへ供給される。つまり、ピストン１１になされる仕事は力Ｆに よって行われる一方、バルブ２３も作動流体の流れを制限して、ピストン１１が 所要の速度を確実に有するように支援する。ピストン１１が力Ｆによって強制的 に負の方向に動かされるので、チャンバＢ内の作動流体は加圧され、従ってチャ ンバＢ内の系圧力Ｐｓが増加する。最終的には、系の圧力Ｐｓが上記の試行条件 Ａを満足する水準まで増加した場合は、プロセッサ２７はアクチュエータ１０を 前述の通常の方法で制御するように戻る。 上記の手順で運転すると、車両用懸架装置は系の圧力Ｐｓが落ちてしまった時 にポンプ機能を有するようになり、系の圧力を上昇させる。従って車両が酷い荒 れ地を走っており、アクチュエータのチャンバに多量の作動流体が必要とされる 時でも系は「生き」続けることが可能となる。 上記のように、試行条件Ａとして示した式はＡ１＝２×Ｂ１であるアクチュエ ータに対してのみ正しい。異なる比率が用いられる場合は、試行条件Ａの他に更 に試行条件Ｂを適用する必要がある。Ｆが正の場合、ＡＢＳ（Ｐｓ（Ａ１−Ｂ１ ））＞ＡＢＳ Ｆ（試行条件Ａ）に限りプロセッサはバルブ２３を通常の方法で 運転することになる。Ｆが負の場合、ＡＢＳ Ｐｓ×Ｂ１＞ＡＢＳ Ｆ（試行条 件Ｂ）に限りプロセッサはバルブを通常の方法で運転することになる。表２に示 される運転条件１〜４は、試行条件Ａまたは試行条件Ｂのいずれも満足しない場 合でもバルブの運転に対しては変わらず同じである。 本発明の車両用懸架装置が、上下相等しい面積のピストンを有するアクチュエ ータを備えている場合は、試行条件は一つだけ適用すればよい。「等面積」ピス トンへ加わる最大の力は、チャンバの一つに系の圧力が繋がれ、他のチャンバに 排出口が繋がれる時に発生し、発生する力はＰｓ×Ａ２（Ｐｓは系の圧力で、Ａ ２はピストンの面いずれかの面積）である。アクチュエータを制御するプロセッ サは、Ｐｓ×Ａ２が、アクチュエータに加わる外力より大きい限り通常の方法で 運転することになる。そうでない場合は、プロセッサは、表２の運転条件の一つ を用いて運転することになる。 前述の議論から本発明の車両用懸架装置が従来の技術に比して改良されたもの であることは明白である。本発明は、アクチュエータ自体が車両用懸架装置内の 作動流体を加圧するのに使用されるようになる系を提供し、従って系内の作動流 体の圧力が低下してしまってアクチュエータがほとんど制御不可能になることを 防止する系を提供するからである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９５年１月４日 【補正内容】 英文明細書３ページの補正 前記チャンバが、制御装置によって加圧作動流体の排出口へ接続されるのは、 アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差によってピストンに加え得る力よりも 大きく、 前記第一チャンバへ流体を誘導するように作用していて、そして 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時である。 制御装置は、プロセッサとこのプロセッサによって制御されるバルブ手段を包 含するのが好ましい。このバルブ手段は、前記チャンバと、加圧された作動流体 の供給源と、加圧された作動流体の排出口とに接続されており、そしてこのバル ブ手段は第一チャンバに出入する流量を調節する。 バルブ手段は、そのハウジングに規定された開口を開閉するためにハウジング 内部に移動可能なスプール部材を包含するのが好ましい。スプール部材の動きは プロセッサによって制御される。 好ましい態様の一つでは前記アクチュエータは第一ならびに第二チャンバを備 える。第一チャンバ内で作動するピストンの表面は第二チャンバ内で作動するピ ストンの表面より大きく、制御装置は第一チャンバに出入する作動流体の流量を 制御し、そして第二チャンバは加圧された作動流体の供給源に常時繋がっている 。 また、本発明は、車両用のアクティブサスペンションを提供するが、それは、 車両本体と車輪／ハブアセンブリとの間に取付けられた前記車両用懸架装置を包 含するものである。車両用懸架装置は、車両のばね上質量と車輪／ハブアセンブ リとの間に対路面スプリングと平行に取付けるのが好ましい。 請求の範囲 １．ピストンと複数のチャンバを有するアクチュエータと、 加圧された作動流体の供給源と、 加圧された作動流体の排出口と、 アクチュエータに加えられた力を検出する第一センサ装置と、 加圧作動流体の供給源から供給された作動流体の圧力を検出する第二センサ装 置と、 チャンバのうち少なくとも一箇所を出入する流体の流量を制御することによっ てアクチュエータのストロークを制御する制御装置であって、第一センサ装置と 第二センサ装置からの信号を受け、それに応じてアクチュエータを制御する制御 装置と、 を含む車両用懸架装置において、 前記チャンバが、前記制御装置によって加圧された作動流体の供給源へ接続さ れるのは、アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストンに加え得る力よりも大きく 、 前記チャンバから作動流体を排出するように作用していて、そして、 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時であることを特徴とする車両用懸架装置。 ２．請求の範囲１に記載の車両用懸架装置であって、 前記第一チャンバに出入する作動流体の流れを止めることによってアクチュエ ータが制御装置によってロックされるのは、アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストンに加え得る力よりも大きく 、そして、 制御装置によってピストンに必要とされる速度の方向と反対の方向にピストン を強制的に動かすように作用している、 と制御装置が決定する時である車両用懸架装置。 ３．請求の範囲１又は２記載の車両用懸架装置であって、 前記チャンバが加圧作動流体の排出口へ制御装置によって接続されるのは、ア クチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストンに加え得る力よりも大きく 、 前記第一チャンバへ作動流体を誘導するように作用していて、そして、 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時である車両用懸架装置。 ４．前記請求の範囲のいずれかひとつに記載の車両用懸架装置であって、前記制 御装置が、プロセッサと、このプロセッサによって制御されるバルブ手段とを包 含し、当該バルブ手段は、前記チャンバと、加圧された作動流体の供給源と、加 圧された作動流体の排出口とに接続されており、前記バルブ手段は第一チャンバ に出入する流量を調節する車両用懸架装置。 ５．請求の範囲４記載の車両用懸架装置であって、前記バルブ手段が、そのハウ ジングに規定された開口を開閉するためにハウジング内部に移動可能なスプール 部材を包含し、スプール部材の動きはプロセッサによって制御される車両用懸架 装置。 ６．前記請求の範囲のいずれかひとつに記載の車両用懸架装置であって、前記ア クチュエータが、第一ならびに第二チャンバを備え、第一チャンバ内で作動する ピストンの表面は第二チャンバ内で作動するピストンの表面より大きく、制御装 置は第一チャンバに出入する作動流体の流量を制御し、そして第二チャンバは加 圧された作動流体の供給源に常時繋がっている車両用懸架装置。 ７．車両のばね上質量と車輪／ハブアセンブリとを接続するために配置された、 前記請求の範囲のいずれかひとつに記載の車両用懸架装置を包含する車両用アク ティブサスペンション。 ８．請求の範囲７に記載のアクティブサスペンションにおいて、前記車両用懸架 装置が、車両のばね上質量と車輪／ハブアセンブリとの間に対路面スプリングと 平行に取付けられているアクティブサスペンション。 ９．添付図面を参照して前記に記載された車両用懸架装置、および添付図面に記 載の車両用懸架装置。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 出するように作用している、そしてｃ）制御装置（２ ７）によって必要とされる速度を得る際にピストン（１ １）を補助するように作用している、と制御装置が決定 する時である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ピストンと複数のチャンバを有するアクチュエータと、 加圧された作動流体の供給源と、 加圧された作動流体の排出口と、 アクチュエータに加えられた力を検出する第一センサ装置と、 加圧作動流体の供給源から供給された作動流体の圧力を検出する第二センサ装 置と、 チャンバのうち少なくとも一箇所を出入する流体の流量を制御することによっ てアクチュエータのストロークを制御する制御装置であって、第一センサ装置と 第二センサ装置からの信号を受け、それに応じてアクチュエータを制御する制御 装置と、 を含む車両用懸架装置において、 前記チャンバが、前記制御装置によって加圧された作動流体の供給源へ接続さ れるのは、アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストンに加え得る力よりも大きく 、 前記チャンバから作動流体を排出するように作用していて、そして、 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時であることを特徴とする車両用懸架装置。 ２．請求の範囲１に記載の車両用懸架装置であって、 前記第一チャンバに出入する作動流体の流れを止めることによってアクチュエ ータが制御装置によってロックされるのは、アクチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストンに加え得る力よりも大きく 、そして、 制御装置によってピストンに必要とされる速度の方向と反対の方向にピストン を強制的に動かすように作用している、 と制御装置が決定する時である車両用懸架装置。 ３．請求の範囲１又は２記載の車両用懸架装置であって、 前記チャンバが加圧作動流体の排出口へ制御装置によって接続されるのは、ア クチュエータに加えられる力が、 ピストン表面に作用する最大到達圧力差でピストンに加え得る力よりも大きく 、 前記第一チャンバへ作動流体を誘導するように作用していて、そして、 制御装置によって必要とされる速度を得る際にピストンを補助するように作用 している、 と制御装置が決定する時である車両用懸架装置。 ４．前記請求の範囲のいずれかひとつに記載の車両用懸架装置であって、前記制 御装置が、プロセッサと、このプロセッサによって制御されるバルブ手段とを包 含し、当該バルブ手段は、前記チャンバと、加圧された作動流体の供給源と、加 圧された作動流体の排出口とに接続されており、前記バルブ手段は第一チャンバ に出入する流量を調節する車両用懸架装置。 ５．請求の範囲４記載の車両用懸架装置であって、前記バルブ手段が、そのハウ ジングに規定された開口を開閉するためにハウジング内部に移動可能なスプール 部材を包含し、スプール部材の動きはプロセッサによって制御される車両用懸架 装置。 ６．前記請求の範囲のいずれかひとつに記載の車両用懸架装置であって、前記ア クチュエータが、第一ならびに第二チャンバを備え、第一チャンバ内で作動する ピストンの表面は第二チャンバ内で作動するピストンの表面より大きく、制御装 置は第一チャンバに出入する作動流体の流量を制御し、そして第二チャンバは加 圧された作動流体の供給源に常時繋がっている車両用懸架装置。 ７．車両のばね上質量と車輪／ハブアセンブリとの間に取付けられた、前記請求 の範囲のいずれかひとつに記載の車両用懸架装置を包含する自動車用アクティブ サスペンション。 ８．請求の範囲７に記載のアクティブサスペンションにおいて、前記車両用懸架 装置が、車両のばね上質量と車輪／ハブアセンブリとの間に対路面スプリングと 平行に取付けられているアクティブサスペンション。 ９．添付図面を参照して前記に記載された車両用懸架装置、および添付図面に記 載の車両用懸架装置。