JPH02128953A - 全圧力液体ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は、車輌等のブレーキに使用される全圧力液体ブ
レーキ装置の改良に関するものである。

（発明の背景） 液圧ポンプ等の圧力液体発生源により、アキュムレータ
に蓄圧された圧力液体を制御弁装置を介して直接末端ブ
レーキに供給してブレーキ動作を行う全圧力液体ブレー
キは既に知られている。そして前記のような全圧力液体
ブレーキにおいては、制御弁装置のみの操作によって末
端ブレーキを動作できるので、末端ブレーキの必要液量
が大きなものにおいても、小さな操作量と小さな力とに
よってブレーキ動作を行うことができるといった利点を
もち、建設用或いは産業用車輌等に使用されている。

しかしながら、上記されるような従来型においては、液
圧ポンプを駆動するエンジンが停止してしまうと、アキ
ュムレータに蓄圧されている圧力液体のみに依存してブ
レーキ動作を行わなければならず、圧力液体の消費によ
り、アキュムレータの蓄圧レベルが低下してくると、ブ
レーキ力が失われてしまうといった問題点があった。

又、上記のような問題点を解決するために、エンジンに
よって駆動される液圧ポンプに代えて電動ポンプを使用
することが考えられるが、この場合には、ブレーキ使用
頻度に比例して電力消費量が大きくなり、対応した大き
な電源を備えなければならないといった問題点が生じる
。

（発明の目的） 本発明は、上述した問題点を解決し、エンジンが停止し
ても圧力液体の供給を継続して行うことができると同時
に、電力消費量の少ない全圧力液体ブレーキ装置を提供
することである。

（発明の特徴） 上記目的を達成するために、本発明は、主ポンプが駆動
されないことを検出する検出手段と、制御弁装置の入力
側に、吐出側が前記主ポンプの吐出側と並列に接続され
、前記検出手段の検出結果により駆動される電動ポンプ
と、前記制御弁装置の入力側と前記電動ポンプの吐出側
との間に接続され、前記主ポンプから前記電動ポンプへ
の圧力液体の流入を禁止する逆止弁とを設け、以て、主
ポンプの停止時のみ、電動ポンプを動作させるようにし
たことを特徴とする。

（発明の実施例） 図面は１本発明の一実施例を示す断面図である。

車輌（図示せず）には液槽１と、エンジンによって駆動
される主ポンプ２及び制御弁装置３とがそれぞれ取り付
けられる。４はブレーキペダル、５は前記ブレーキペダ
ル４の操作力を制御弁装置３に伝えるブツシュロッドで
ある。ポデ一部６とフランジ部７とによりなる前記制御
弁装置３は二系統ブレーキ用のものが使用され、第１出
力側接続孔８には末端ブレーキ９．１０が接続され、第
２出力側接続孔１１には末端ブレーキ１２．１３が接続
される。

フランジ部７にはブツシュロッド５により動作されるバ
ルブロッド１４が左右移動可能に挿通され、内部に第１
液圧解放室１５が形成される。１６はブーツ、１７はシ
ールである。前記第１液圧解放室１５には、スプリング
リテーナ１８を介してバルブロッド１４を復帰方向に付
勢する復帰スプリング１９と、前記バルブロッド１４と
第１スプール弁（後述）との間を相互に離隔する方向に
付勢するバルブスプリング２０とが圧縮可能に装填され
る。

制御弁装置３の第１入力側接続孔２１には、接合部材２
２により電動ポンプ２３の吐出側が取り付けられる。電
動ポンプ２３の吸入側は液４１１１に接続される。電動
ポンプ２３は、主として液圧ポンプ部とモータ部（共に
図示せず）とから構成されるものである。そして前記電
動ポンプ２３のモータ部は、トランジスタ２４を介して
電源２５に接続され、前記トランジスタ２４のベース側
はアンドゲート２６の出力端に接続される。アンドケ−
ト２６の入力端の一つはペダルセンサ２７の出力端に接
続され、前記アンドゲート２６の他の入力端は、エンジ
ン（図示せず）の回転センサ２８の出力端に接続される
。前記ペダルセンナ２７は、ブレーキペダル４が踏まれ
るとハイレベルの信号を出力し、また回転センサ２８は
エンジンが停止するとハイレベルの信号を出力する。

接合部材２２の内部には、電動ポンプ２３からの圧力液
体の流れを許容し、その逆流は禁止する逆止弁２９及び
バルブスプリング３０が装填される。前記逆止弁２９は
前記バルブスプリング３０によって閉弁方向に付勢され
る。

制御弁装置３の第２入力端接続孔３１には、主ポンプ２
の吐出側が接続され、主ポンプ２の吸入側は液槽１に接
続される。３２は逆止弁、３３は、主ポンプ２あるいは
第２入力端接続孔３１よりの所定圧力以上の圧力液体を
液槽１に解放するアンローダ弁である。

第１入力側接続孔２１及び第２入力端接続孔３１には、
それぞれ第１人力ボート３４と第２人力ボート３５とが
形成され、前記第１．第２人カポ−）３４．３５は、連
通孔３６により相互に連通される。

ポデ一部６の略中夫には、バルブロッド１４と同軸にバ
ルブシリンダ３７が削設され、該バルブシリンダ３７の
内壁には、第１出力溝３８、第１出力溝３８、第２液圧
解放室４０、第２出力溝４１及び第２出力溝４１が、そ
れぞれ環状に形成される。尚バルブシリンダ３７の右方
端部にはエンドナツト４３が固着され、該エンドナツト
４３と、エンドナツト４３に対してその相対位置が移動
可能に螺合される調整部材４５とにより、固定壁が形成
される。４６はロックナツトである。

前記第１出力溝３８は、第１出力ボート４７を介して上
方の第１出力側接続孔８と連通され、前記第１入力溝３
９は、下方の第１人力ポート３４と連通される。又、第
２出力溝４１は、第２出力ボート４８を介して上方の第
２出力側抹続孔１１と連通され、前記第２人力溝４２は
、下方の第２人力ボート３５と連通される。

バルブシリンダ３７には、第１スプール弁４９と第２ス
プール弁５０とがバルブロッド１４と同軸上に、左右移
動可能に装填される。第１スプール弁４９の左方端には
、バルブスプリング？０が当接される凹部５１が設けら
れ、内部には、右方端に開口する第１反動液圧室５２が
形成される。

又、第１スプール弁４９の外側面には環状の溝５３が形
成され、線溝５３と前記第１反動液圧室５２とは、小孔
５４によって連通される。第２スプール弁５０の左方端
には、前記第１反動液圧室５２の内壁面と摺動可能に嵌
合される連結部５５が設けられ、内部には、右方端に開
口する第２反動液圧室５６が形成され、該第２反動液圧
室５６には、調整部材４５の左方端部が第２反動液圧室
５６の内壁面と摺動可能に嵌合される。また、第２スプ
ール弁５０の外側面には環状の溝５７が形成され、線溝
５７と前記第２反動液圧室５６とは、小孔５８によって
連通される。前記第１．第２スプール弁４９．５０は、
第１スプール弁４９を挿通して固定される連結ピン５９
と、第２スプール弁５０の連結部５５に、前記連結ピン
５９の外径よりも大きな内径をもって形成される連結式
６０との係合によって、相互に連結される。

第１反動液圧室５２には第１反動スプリング６■が装填
される。第１．第２スプール弁４９，５０は、前記第１
反動スプリング６１の取付荷重により、連結ピン５９と
連結式６０との上記係合において許容される距離によっ
て相互に離隔（図示の状態）される。

第２反動液圧室５６には第２反動スプリング６２が装填
される。第２反動スプリング６２には、第２スプール弁
５０を復帰方向（左方）に付勢するものであるが、調整
部材４５の軸上における位置を移動することにより、そ
の取付長が調整され、第１反動スプリング６１よりも小
さな取付荷重に設定される。又、前記の調整によって、
第２反動スプリング６２とバルブスプリング２０との取
付荷重が均衡され、この均衡状態において、第１、第２
スプール弁４９．５０に図示の復帰位置が設定される。

第１スプール弁４９には、点線によって示される通路６
３が設けられ、該通路６３によって第１液圧解放室１５
は第２液圧解放室４０に連通される。又、第２スプール
弁５０にも、同じく点線によって示される通路６４が設
けられ、該通路６４によって第２液圧解放室４０は、第
２スプール弁５０とエンドナツト４３との間に形成され
る液圧解放室６５に連通される。そして、前記液圧解放
室６５は解放側接続孔６６を介して液槽１に接続される
。

バルブシリンダ３７の上方には、第１出力ボート４７と
第２出力ボート４８とに交叉してシリンダ孔６７が削設
され、該シリンダ孔６７には差圧応動部材６８が左右移
動可能に装填される。差圧応動部材６８の左方端とフラ
ンジ部７との間には第１液圧室６９が形成され、又右方
端とエンドプラグ７０との間には第２液圧室７１が形成
される。第１液圧室６９は、差圧応動部材６８の左側に
設けられる通路７２と溝部７３とにより、第１出力ボー
ト４７及び第１出力側接続孔８に連通され、第２液圧室
７１は、同じく差圧応動部材６８の右側に設けられる通
路７４と溝部７５とにより、第２出力ボート４８及び第
２出力側接続孔１１と連通される。

差圧応動部材６８は、上記第１．第２液圧室６９．７１
にそれぞれ装填されるスプリング７６゜７７によって左
右より支持され、その中立位置が設定される。

図示実施例の動作について以下説明する。

エンジン（図示せず）によって主ポンプ２が駆動される
と、逆止弁３２を経て、圧力液体が第２入力端接続孔３
１に吐出される。そして前記圧力液体は、第２人力ボー
ト３５を経て第２入力溝４２と、連通孔３６、第１人力
ボート３４を経て第１入力溝３９とに、それぞれ供給さ
れる。

ブレーキペダル４が踏まれていない図示の状態において
は、ペダルセンサ２７はオフされ、回転センナ２８もエ
ンジンの回転によりオフされている。したがって、前記
べ２ダルセンサ２７及び前記回転センサ２８からの出力
は共にローレベルであり、アンドゲート２６の出力もロ
ーレベルに維持され、トランジスタ２４はオンされず、
電動ポンプ２３は停止されている。また、上記のような
。

主ポンプ２が駆動され、電動ポンプ２３が停止している
状態においては、逆止弁２９により、第１入力側接続孔
２１から電動ポンプ２３への圧力液体の流入が禁止され
ている。

バルブシリンダ３７においては、第１．第２スプール弁
４９．５０は共に図示の復帰位置にあり、第１入力溝３
９と第１出力溝３８とは遮断され、又第２人力溝４２と
第２出力溝４１も遮断されているので、主ポンプ２の圧
力液体は、それぞれの末端ブレーキ９，１０，１２．１
３には供給されず、アンローダ弁３３を介して液槽１に
還流される。又、第１出力側接続孔８は、第１出力ポー
ト４７、第１出力溝３８、第１液圧解放室１５及び通路
６３を経て第２液圧解放室４０に連通され、第２出力側
接続孔１１も、第２出力ボート４８及び第２出力溝４１
を経て、同じく第２液圧解放室４０に連通され、さらに
前記第２液圧解放室４０は、通路６４を経て、液圧解放
室６５に連通されるので、前記第１．第２出力側接続孔
８゜１１にそれぞれ接続される末端ブレーキ９，１０．
１２．１３は、全て前記液圧解放室６５より解放側接続
孔６６を経て、液槽１に解放されている。

エンジンの動作中、即ち主ポンプ２が駆動されている時
にブレーキペダルが踏まれると、ペダルセンサ２７がオ
ンされ、アンドゲート２６の一方の入力端にハイレベル
の信号が入力されるが、回転センサ２８からの入力はロ
ーレベルなので、アンドゲート２６の出力はローレベル
に維持され、トランジスタ２４はオンされず、電動ポン
プ２３も動作されない、一方、ブツシュロッド５を介し
てバルブロッド１４は図示の位置より右方に移動され、
復帰スプリング１９とバルブスプリング２０とが圧縮さ
れる。

バルブスプリング２０の上記圧縮により、バルブスプリ
ング２０と第２反動スプリング６２との均衡が失われる
と、第１．第２スプール弁４９゜５０は、相互の萌隔を
維持したまま、前記バルブスプリング２０と前記第２反
動スプリング６２とが均衡状態になるまで、図示の位置
より右方に移動される。

第１．第２スプール弁４９．５０の上記移動により、ま
ず、第１液圧解放室１５と第１出力溝３８、第２液圧解
放室４０と第２出力溝４１とが、それぞれ遮断され、次
いで、第１入力溝３９と第１出力溝３８、第２入力溝４
２と第２出力溝４１とが、それぞれ連通される。

上記の遮断及び連通によって、第１人力ポート３４に供
給されている圧力液体は、小孔５４で連通される第１反
動液圧室５２と、差圧応動部材６８の左側の第１液圧室
６９と、第１出力側接続孔８に接続される末端ブレーキ
９．１０とに供給される。又同様にして、第２人力ボー
ト３５に供給されている圧力液体も、小孔５８で連通さ
れている第２反動液圧室５６と、差圧応動部材６８の右
側の第２液体室７１と、第２出力側接続孔１１に接続さ
れる末端ブレーキ１２．１３とに供給される。

主ポンプ２からの上記圧力液体の供給により、第１Ｉ第
２反動液正室５２．５６には、共に、ブレー午ペダル４
への踏みごたえとして作用する反動液圧が生成されると
同時に、その反動力に対応した圧力液体によって、ブレ
ーキ動作が行われる。この時、差圧応動部材６８は、第
１．第２液圧室６９．７１の圧力が均衡しているので、
左右いづれの方向にも移動されず、図示の位置に維持さ
れている。

ブレーキペダル４への踏み込みを解除すると、バルブロ
ッド１４及び第１．ｌＪ２スプール弁４９．５０は、共
に図示の位置に復帰され、末端ブレーキ９，１０．ｉ２
，１３で使用された圧力液体と、第１．第２反動液圧室
５２．５６で使用された圧力液体とが、液圧解放室６５
を経て液槽１に解放され、ブレーキ動作も解除される。

エンジンが停止し、主ポンプ２が駆動出来ない時にブレ
ーキペダル４が踏まれると、ペダルセンサ２７がオンさ
れ、エンジン停止時にオンされている回転センナ２８と
共に、アンドゲート２６にハイレベルの信号が入力され
、アンドゲート２６の出力もハイレベルとなり、トラン
ジスタ２４がオンされると、電源２５によって電動ポン
プ２３が駆動される。

液槽ｌの液体は、上記電動ポンプ２３の駆動によって加
圧され、主ポンプ２が動作される時と同様にして、第１
．第２人力ポート３４．３５より第１．第２出力側接続
孔８，１１を経て、それぞれの末端ブレーキ９，１０，
１２．１３に供給され、ブレーキ動作が行われる。

（発明と実施例の対応） 回転センサ２８が本発明の検出手段に相当する。

（変形例） 図示実施例として、二系統ブレーキ用の制御弁装置３に
使用された例を説明したが、一系統ブレーキ用の制御弁
装置を使用することもできる。

又、回転センサ２８はエンジンの停止を検出するように
したが、直接主ポンプ２の駆動を検出するものでもよく
、この場合、主ポンプ２の駆動ベルトの切損等による故
障に対応することができる。

又、アンドゲート２６やトランジスタ２４も、他の回路
構成手段に代えることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、主ポンプが駆動
されないことを検出する検出手段と、制御弁装置の入力
側に、吐出側が前記主ポンプの吐出側と並列に接続され
、前記検出手段の検出結果により駆動される電動ポンプ
と、前記制御弁装置の入力側と前記電動ポンプの吐出側
との間に接続され、前記主ポンプから前記電動ポンプへ
の圧力液体の流入を禁止する逆止弁とを設けたので、エ
ンジンが停止しても圧力液体の供給を継続して行うこと
ができると同時に、電力消費量を小さなものにすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す断面図である。 １・・・・・・液槽、２・・・・・・主ポンプ、３・・
・・・・制御弁装置、４・・・・・・ブレーキペダル、
５・・・・・・ブツシュロッド、６・・・・・・ポデ一
部、７・・・・・・フランジ部、８・・・・・・第１出
力側接続孔、９．１０・・・・・・末端ブレーキ、１１
・・・・・・第２出力側接続孔、１２．１３・・・・・
・末端ブレーキ、１４・・・・・・バルブロッド、２１
・・・・・・第１入力側接続孔、２２・・・・・・接合
部材、２３・・・・・・電動ポンプ、２４・・・・・・
トランジスタ、２５・・・・・・電源、２６・・・・・
・アンドゲート、２７・・・・・・ペダルセンサ、２８
・・・・・・回転センサ、２９・・・・・・逆止弁、３
０・・・・・・バルブスプリング１３１・・・・・・第
２入力端接続孔、３２・・・・・・逆止弁、３６・・・
・・・連通孔。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンにより駆動され、圧力液体を供給する主
   ポンプと、該主ポンプの圧力液体によって動作される末
   端ブレーキとを備え、前記主ポンプと末端ブレーキとの
   間に接続され、前記末端ブレーキに対して前記圧力液体
   の供給及び解放を制御する制御弁装置とを有する全圧力
   液体ブレーキ装置において、前記主ポンプが駆動されな
   いことを検出する検出手段と、前記制御弁装置の入力側
   に、吐出側が前記主ポンプの吐出側と並列に接続され、
   前記検出手段の検出結果により駆動される電動ポンプと
   、前記制御弁装置の入力側と前記電動ポンプの吐出側と
   の間に接続され、前記主ポンプから前記電動ポンプへの
   圧力液体の流入を禁止する逆止弁とを設けたことを特徴
   とする全圧力液体ブレーキ装置。