JPH0324441Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車の制動装置、特に発進時のト
ラクシヨンコントロール（牽引制御）を可能にし
た電子制御式アンチスキツド装置を備えた油圧制
動装置の改良に関する。

従来の技術 制動時車両のスキツドを招く車輪のロツクを防
止するために、油圧制動装置に、マスターシリン
ダの圧力室から駆動車輪の左右ブレーキに通じる
油路内にそれぞれ設けられたシヤツトバルブと、
マスターシリンダのための油圧式ブースタの倍力
室から油路のシヤツトバルブ下流側に通じる加圧
油路内にそれぞれ設けられたインレツトバルブ
と、油路のシヤフトバルブ下流側からリザーバに
通じる減圧油路内にそれぞれ設けられたアウトレ
ツトバルブとを含む電子制御式アンチスキツド装
置を備えたものがある。

そして、このようなアンチスキツド装置は、加
圧する油圧を油圧式ブースタの倍力室から導入す
るため、制動状態に適応した加圧用油圧を得るこ
とができる利点がある。

又、スプリツト路面（左右駆動車輪で路面摩擦
係数が異なる）ので車両の発進時等において、一
方の駆動車輪が空転し且つ差動装置の差動作用に
より他方の駆動車輪に十分な駆動力が伝えられな
いために、車両が発進できないことがあるが、空
転している一方の駆動車輪を制動させることによ
り他方の駆動車輪に伝えられる駆動力を増大させ
て車両の発進を可能にすることができる。

ところで、上記のような油圧制動装置におい
て、駆動車輪の空転を防止するためには、アンチ
スキツド装置内の電子制御装置のような適宜の制
御手段により、常開型のシヤツトバルブを閉じる
と共に常閉型のインレツトバルブを開くことによ
り、空転する車輪に制動力を付与すればよいので
あるが、上記のような形式の油圧制動装置は油圧
式ブースタの倍力室の油圧を用いて加圧を行う関
係上ブースタの非作動時は加圧ができない。この
ため、油圧源と加圧油路を接続するバイパス油路
を設ける一方、このバイパス油路を開閉する電磁
式のスイツチバルブを設け、車輪の空転時には油
圧源からの圧油を直接導入するように電磁式のス
イツチバルブを作動させて、空転している駆動車
輪を制動させトラクシヨンコントロールを可能に
することが考えられる。

考案が解決しようとする問題点 本考案の目的は、前述のトラクシヨンコントロ
ールが可能なアンチスキツド装置の電磁式スイツ
チバルブを圧力感知式のバルブに変えることによ
つて、電磁式スイツチバルブ内のソレノイドの制
御を不要にし制御手段の構造を簡素化した改良さ
れた油圧制動装置を提供することにある。

問題点を解決するための手段 上記目的を達成するため、本考案による電子制
御式アンチスキツド装置を備えた油圧制動装置
は、油圧式ブースタの倍力室からインレツトバル
ブ側への圧油の流れのみを許容するチエツクバル
ブを加圧油路に設ける一方、ブースタの倍力室内
の油圧が所定圧力値以上の時にはバイパス油路を
遮断し、油圧が上記所定圧力値以下の時には油圧
源を加圧油路のインレツトバルブとチエツクバル
ブとの間に連通させるバイパス油路を経て、油圧
源からの圧油をインレツトバルブへ流通させる圧
力感知式バルブ手段を設けたものであり、この結
果、ブースタの作動時に倍力室内の油圧が所定値
以上になると倍力室内の圧油がチエツクバルブを
経てインレツトバルブに供給され、ブースタの非
作動時には油圧源からの圧油が圧力感知式バルブ
手段を経てインレツトバルブに供給される。この
ため、ブースタが非作動状態にある発進の際でも
インレツトバルブに圧油を供給することができ、
駆動車輪が空転する時には、制御手段により、シ
ヤツトバルブを閉作動させると共にインレツトバ
ルブを開作動させて油圧源からの圧油を駆動車輪
に導入することができ、空転している駆動車輪が
制動され、トラクシヨンコントロール作動が行わ
れるのである。また、ブースタが作動状態にある
アンチスキツド作動時には倍力室からの加圧用の
油圧が導入されるので、制動状態に適応した適切
な油圧を得ることができる。

実施例 以下、本考案の一実施例について添付図面を参
照して詳細に説明する。

第１図に示す油圧制動装置において、３連のタ
ンデム型マスターシリンダ１は油圧式ブースタ２
を備えている。ブレーキペダル（図示しない）を
介してロツド３に踏力が加えられると、倍力リン
ク機構４によつて作動されるコントロールバルブ
（図示しない）を経て供給された圧油が倍力ピス
トン５に作用し、同ピストン５がプツシユロツド
６を介してマスターシリンダ１のピストン７を押
し、これによりリターンスプリング８，９，１０
をそれぞれ有する圧力室１１，１２，１３内のブ
レーキ油がピストン７，１４，１５により加圧さ
れる。各圧力室１１，１２，１３へはリザーバ１
６からブレーキ油が供給されるようになつてい
る。またリザーバ１６内のブレーキ油は、電気モ
ータ１７によつて駆動される油圧ポンプ１８によ
り圧送されてアキユムレータ１９に蓄圧され、供
給油路２０を経てブースタ２に供給される。例え
ば、油圧ポンプ１８は200c.c.／minの流量を有し、
またアキユムレータ１９は300c.c.の容量を有し且
つ120Kg／cm²の最大圧力を保持するものであり、
この最大圧力が発生すると、供給油路２０内の圧
力スイツチ２１がオフとなつて油圧ポンプ１８の
作動を停止するようになつている。また、ブース
タ２は倍力比が２段に切換可能なものであり、倍
力ピストン５は段付けられていて、倍力室２ａに
さらされた第１受圧面５ａと、サーボアツプ室２
ｂにさらされた第２受圧面５ｂとを具えている。

油圧制動装置は、車両の制動時車輪の回転速度
と基準回転速度との差から車輪のロツク前兆状態
を検出しモジユレータのような圧力調整装置によ
りブレーキ油圧を制御する電子制御方式のアンチ
スキツド装置を備えている。第１図には圧力調整
装置の概略回路しか示されていないが、このアン
チスキツド装置に用いられる車輪速度センサ及び
電子制御装置は周知の構造のものでよい。

圧力調整装置は、電磁式常開型シヤツトバルブ
２３，２４，２５と、詳細については後述する圧
力感知式常閉型チエツクバルブ２６，２及び普通
の一方向チエツクバルブ２８と、電磁式常閉型イ
ンレツトバルブ２９，３０，３１と、電磁式常閉
型アウトレツトバルブ３２，３３，３４とを備え
ている。第１のシヤツトバルブ２３と第１のチエ
ツクバルブ２６は、マスターシリンダ１の第１の
圧力室１１から左前輪ブレーキのホイールシリン
ダに通じる第１の油路３５内に並列に設けられて
いる。同様に、第２のシヤツトバルブ２４と第２
のチエツクバルブ２７は、第２の圧力室１２から
右前輪ブレーキのホイールシリンダに通じる第２
の油路３６内に並列に設けられている。第３のシ
ヤツトバルブ２５と一方向チエツクバルブ２８
は、第３の圧力室１３からプロポーシヨニングバ
ルブと呼称されるプレツシヤコントロールバルブ
３７の下流側で、左右後輪ブレーキのホイールシ
リンダに通じる第３の油路３８内に並列に設けら
れている。第１、第２及び第３のインレツトバル
ブ２９，３０及び３１はそれぞれ、ブースタ２の
倍力室２ａから第１、第２及び第３油路３５，３
６及び３８のシヤツトバルブ２３，２４及び２５
下流側に通じる加圧油路３９内に設けられ、また
第１、第２及び第３のアウトレツトバルブ３２，
３３及び３４はそれぞれ、油路３５，３６及び３
８のシヤツトバルブ下流側からリザーバ１６に通
じる減圧油路４０内に設けられている。プレツシ
ヤコントロールバルブ３７は、所定の圧力値以上
において、マスターシリンダ１の圧力室内に発生
する油圧即ち前輪ブレーキ油圧に対し後輪ブレー
キ油圧の上昇率を低下させ後輪ブレーキ油圧を前
輪ブレーキ油圧よりも低く保つものであり、詳細
については後述するように、この後輪ブレーキ油
圧の上昇率が変化する圧力値（通常折点又は遷移
点という）を２段に切換可能な構造となつてい
る。上記ブースタ２及びプレツシヤコントロール
バルブ３７の作動を切換えるため、倍力室２ａに
通じる加圧油路３９から分岐したサーボアツプ油
路４１がサーボアツプ室２ｂ及びプレツシヤコン
トロールバルブ３７に連通しており、サーボアツ
プ油路４１には、同油路をリザーバ１６側へ切換
可能な電磁式サーボアツプバルブ４２が設けられ
ている。更に、車両発進時のトラクシヨンコント
ロール機能を発揮させるため、供給油路２０を加
圧油路３９のインレツトバルブ２９，３０，３１
上流側に連通させるバイパス油路４３内には、圧
力感知式シヤツトバルブ４６が設けられていると
共に、加圧油路３９内にはバイパス油路４３との
合流点よりも上流側で、ブースタ２の倍力室２ａ
からブレーキへ圧油を流動させる一方向チエツク
バルブ４７が設けられている。またバイパス油路
４３内には、アキユムレータ１９からの120Kg／
cm²の高油圧を40Kg／cm²程度の低油圧に減圧する減
圧バルブ４５が設けられている。

なお、この減圧バルブ４５は後述のトラクシヨ
ンコントロールに必要な最大油圧を設定するよう
設けられているものである。

圧力感知式シヤツトバルブ４６は、バルブ本体
８０内に摺動可能に嵌装され、小径端８１と大径
端８２とを具えた圧力差応動ピストン８３を有す
る。小径端８１は、バイパス油路４３の上流部分
に通じる入口８４とその下流部分に通じる出口８
５との連通を制御するボール８６を、入口８４に
対向して固着している。大径端８２には制御口８
７を介して油路３９内の油圧が作用するようにな
つている。大径端８２の受圧面積Ａ４は小径端８
１の受圧面積Ａ３の４倍程度に選定されており、
従つて、小径端８１には減圧バルブ４５によつて
減圧された40Kg／cm²程度の油圧が常時作用するの
で、油路３９即ちブースタ２の倍力室内２ａ内の
油圧（大径端８２に作用する油圧）が10Kg／cm²以
上になると、大径端８２及び小径端８１に作用す
る油圧と受圧面積との関係により、ピストン８３
が第１図右方に動かされてボール８６が入口８４
を閉じ、バイパス油路４３が遮断されることとな
る。

第１及び第２圧力感知式常閉型チエツクバルブ
２６及び２７は同一であり、第２図に示されてい
るように、各バルブは、マスターシリンダ１の圧
力室１１又は１２に通じる入口５０及び左又は右
前輪ブレーキのホイールシリンダに通じる出口５
１を具えたバルブ本体５２を有する。バルブ本体
５２の内部には、段付けられた圧力差応動ピスト
ン５３が摺動可能に内嵌され、また同ピストンに
はボール５４を一端に固着したプランジヤ５５が
摺動可能に内嵌されている。バルブ本体５２とピ
ストン５３との間には強いコントロールスプリン
グ５６が介在されると共に、ピストン５３とプラ
ンジヤ５５との間には弱いリターンスプリング５
７が介在されていて、通常入口５０と出口５１と
の連通を閉じるようにボール５４をバルブシート
５８に対して押圧保持している。マスターシリン
ダ１からの圧油が入口５０に供給されると、ピス
トン５３の両端の受圧面積A₁とA₂間の差により
ピストンがコントロールスプリング５６に抗して
移動され、ボール５４は弱いリターンスプリング
５７によつてのみバルブシート５８に対して押圧
されることとなり、通常の一方向チエツクバルブ
の機能を果すようになる。

第３図に示すように、遷移点での圧力値が可変
となるプレツシヤコントロールバルブ３７は、車
体に取付けられるハウジング６０に固定されるバ
ルブ本体６１を有する。バルブ本体６１の内部に
は圧力応動ピストン６２が移動可能に内嵌され、
また同ピストンには、圧力差応動バルブプランジ
ヤ６３が移動可能に内嵌されると共に、バルブ本
体６１に固定された円筒状の通路形成部材６４が
内嵌されている。バルブプランジヤ６３の中央貫
通孔６５はマスターシリンダ１の圧力室１３に通
じ、その右端にバルブ部材６６を移動可能に遊嵌
すると共に、バルブシート６７を固着している。
通路形成部材６４は、後輪ブレーキのホイールシ
リンダに通じる中央貫通孔６８を具えると共に、
ピストン６２の右端の受圧面６９をブースタ２の
サーボアツプ室２ｂに連通させる複数の開口７０
を具えている。ピストン６２の左端及びバルブプ
ランジヤ６３の中央肩部に当接する環状スプリン
グシート７１とバルブ本体６１との間にはコント
ロールスプリング７２が介在されると共に、プラ
ンジヤ６３とバルブ部材６６との間にはリターン
スプリング７３が介在されていて、通常ピストン
６２を右方当接位置に保持すると共に、プランジ
ヤ６３をピストン６２の開口付中央隔壁に当接せ
しめバルブ部材６６をバルブシート６７から離隔
させている。

次に、上述した油圧制動装置の作動について説
明する。

周知の構造の車両重量センサによつて検出され
た車両の荷重が設定値よりも小さい空車時又は軽
積車時、サーボアツプバルブ４２は、第１図に示
すようにサーボアツプ油路４１をリザーバ１６に
連通する非作動位置にあり、プレツシヤコントロ
ールバルブ３７は第３図に示す位置にある。この
状態において、ブレーキペダルを踏んで制動を行
うと、ブースタ２の倍力室２ａ内にはアキユムレ
ータ１９からの圧油が供給されて油圧が発生し、
この油圧は倍力ピストン５の受圧面５ａに作用し
てマスターシリンダ１のピストン７，１４，１５
を動かし圧力室１１，１２，１３内のブレーキ油
を加圧する。各圧力室１１，１２，１３内に発生
たマスターシリンダ油圧は常開のシヤツトバルブ
２３，２４，２５を経て対応するブレーキのホイ
ールシリンダに連通され、車両が制動される。こ
の際、後輪ブレーキ油圧はプレツシヤコントロー
ルバルブ３７の圧力差応動バルブプランジヤ６３
の両端受圧面に作用し、この油圧が或る圧力値に
達すると、プランジヤ６３はその受圧面積差のた
めにスプリング７２に抗して第３図左方へ動かさ
れ、バルブ部材６６がスプリング７３によつてバ
ルブシート６７に係合せしめられてホイールシリ
ンダへの油圧の連通が遮断される。その後、圧力
室１３内の油圧が上昇し、プランジヤ６３の左端
受圧面に作用する油圧による力とスプリング７２
との合力がプランジヤの右端受圧面に作用する油
圧による力よりも大きくなると、プランジヤ６３
は右方へ動かれてバルブ部材６６をバルブシート
６７から離隔させ、油圧を再びホイールシリンダ
へ連通させる。その後更に油圧が上昇する場合に
は、上記動作が繰返し行われ、その結果、第４図
の実線で示すように、後輪ブレーキ油圧は所定の
圧力値以上においてマスターシリンダ油圧即ち前
輪ブレーキ油圧よりも比例的に低下し、後車輪の
ロツクの危険性を低減させている。

車両重量センサによつて検出された車両の荷重
が設定値よりも大きい重積車時、電子制御装置か
らの駆動指令によつて、サーボアツプバルブ４２
がサーボアツプ油路４１をブースタ２の倍力室２
ａに連通する作動位置に動かされる。この状態で
制動が行われると、倍力室２ａ内に発生した油圧
はサーボアツプ油路４１を経てサーボアツプ室２
ｂに連通し倍力ピストン５の受圧面５ｂにも作用
して、より大きい倍力でマスターシリンダ１のピ
ストン７，１４，１５を動かし、より高い油圧を
圧力室１１，１２，１３内に発生させ、ブレーキ
油圧を上昇させることとなる。また、ブースタ油
圧はプレツシヤコントロールバルブ３７の圧力応
動ピストン６２の受圧面６９に作用するので、同
ピストン６２が第３図左方へ左端当接位置に動か
されてスプリング７２を圧縮し、このスプリング
の予負荷力を増大させることとなり、従つて、前
輪ブレーキ油圧に対し後輪ブレーキ油圧の上昇率
が低下する遷移点での圧力値が上昇する。この結
果、第４図の破線で示すように、重積車時には、
同一のブレーキペダル踏力でも、後車輪のロツク
を起す危険性なしに前後輪ブレーキ油圧を空車時
又は軽積車時に比べ増大させることができ、車両
の制動能力を向上できるのである。

制動中、アンチスキツド装置の車輪速度センサ
は各車輪の回転速度を感知し、電子制御装置は、
このセンサからの回転速度信号から検出した実際
の車両減速度と予め設定された基準減速度とを比
較し、車輪のロツク前兆状態を検出すると圧力調
整装置にロツク防止のための駆動指令を発する。
例えば、左前車輪のロツク前兆状態が検出される
と、電子制御装置からの駆動指令によつて、先ず
第１シヤツトバルブ２３が閉作動され、それから
第１アウトレツトバルブ３２が開作動されて、左
前輪ブレーキのホイールシリンダ内の圧油の一部
を減圧油路４０を経てリザーバ１６へ戻し、この
ブレーキ油圧を減圧させて車輪を加速させる。車
輪が所定値まで加速されると、アウトレツトバル
ブ３２が閉作動されると共にインレツトバルブ２
９が開作動される。スキツド防止作動を必要とす
るような制動中には、ブースタ２の倍力室２ａ内
の油圧は通常10Kg／cm²よりも高い圧力値にあるの
で、上述したように、圧力感知式シヤツトバルブ
４６の圧力差応動ピストン８３は第１図右方に動
かされて入口８４と出口８５との連通を遮断する
閉位置にある。従つて、倍力室２ａ内の圧油が一
方向チエツクバルブ４７を通り加圧油路３９及び
油路３５を経てホイールシリンダに供給され、ブ
レーキ油圧が再加工されて車輪が再び制動され減
速される。そして、このときホイールシリンダに
供給される油圧はブースタの倍力室２ａ内の油圧
であるため、制動状態に応じて適切な加圧を行う
ことができる。その後、再びロツクの前兆が検出
される場合には上記動作が繰返し行われ、ロツク
の前兆が最早検出されなくなると各バルブは第１
図に示す通常位置に戻される。この制動中、各圧
力感知式チエツクバルブ２６，２７は、上述した
ように、圧力差応動ピストン５３にブレーキ油圧
が作用して同ピストンが第２図で左方に動かれた
状態にあつて、チエツクバルブ２８と同様に一方
向チエツクバルブとして機能しているので、ブレ
ーキ油圧の再加工時にホイールシリンダ内の油圧
がマスターシリンダ油圧よりも高くなることを防
止している。

このようなスキツド防止作動は、右前車輪及び
後車輪がロツク前兆状態となつた場合にも、同様
にして行われるのである。

制動解除時電子制御装置からの駆動指令が停止
され、各バルブは第１図の通常位置に戻される。
またブレーキペダルら踏力が解除されることによ
り、ブースタ２の倍力室２ａ（及びサーボアツプ
室２ｂ）内の油圧が低下し、圧力感知式シヤツト
バルブ４６のピストン８３の大径端８２に作用す
る油圧は低下するが、減圧バルブ４５を経て小径
端８１に作用する油圧は一定であるので、両端８
１と８２に作用する油圧と受圧面積との関係によ
つて、ピストン８３は入口８４と出口８５とを連
通する開位置へ戻される。これにより、バイパス
油路４３は開放され、インレツトバルブ側には減
圧バルブ４５からの油圧が作用することとなる。
同時に各ピストン７，１４，１５は各リターンス
プリング８，９，１０の復元力により休止位置へ
動かされ、各ホイールシリンダ内の圧油は各シヤ
ツトバルブ２３，２４，２５あるいはチエツクバ
ルブ２６，２７，２８を通つて各圧力室１１，１
２，１３内に戻り、制動が解除される。この際、
各圧力感知式チエツクバルブ２６，２７は、ブレ
ーキ油圧が或る低圧力値以下となると閉位置に保
持される。また、プレツシヤコントロールバルブ
３７では、ホイールシリンダ内のブレーキ油圧が
高い間は、バルブプランジヤ６３が第３図左方に
動かされているが、この高油圧がバルブ部材６６
の右端にも作用して同部材をスプリング７３に抗
してバルブシート６７から離隔させて、圧油を圧
力室１３へ戻す。ブレーキ油圧が或る低圧力値以
下となると、スプリング７２によつてバルブプラ
ンジヤ６３が第３図に示すようにピストン６２の
中央隔壁に当接せしめられ、バルブ部材６６がバ
ルブシート６７に対し離隔した状態に保持され
る。

上記制動装置におけるトラクシヨンコントロー
ル作動は次のようにして行われる。車両の発進
時、この実施例では駆動車輪である前車輪の一方
例えば左前車輪がスプリツト路面のため空転する
と、アンチスキツド装置の電子制御装置は車輪速
度センサからの信号によりこの空転を検出して駆
動指令を発し、第１シヤツトバルブ２３が閉作動
されると共に第１インレツトバルブ２９が開作動
される。制御解除中には、ブースタ２が作動して
いないので前述のアンチスキツド制御の場合のよ
うに倍力室２ａの油圧を利用して加圧を行うこと
は不可能であるが、このとき圧力感知式シヤツト
バルブ４６がバイパス油路４３を開く開位置にあ
るので、アキユムレータ１９から減圧バルブ４５
を介してトラクシヨンコントロールを行うに十分
な所定の低圧力値に減圧された圧油が加圧油路３
９を経て油路３５に供給される。この際、一方向
チエツクバルブ４７は閉位置にあり、またマスタ
ーシリンダ１の圧力室１１には油圧が発生してお
らず、チエツクバルブ２６は上述したように閉位
置に保持されているので、左前車輪のブレーキの
ホイールシリンダ内に油圧が発生してこの車輪が
制動される。この結果、当業技術者には良く知ら
れているように、車両の差動装置による差動作用
が制限され、右前車輪の駆動力が増大されて車両
の発進が可能となるのである。

このようなトラクシヨンコントロール作動は、
右前車輪が空転する場合にも、同様にして行われ
るのである。

本考案の一実施例について図示し説明したが、
本考案はこれにのみ限定されるものではなく、幾
多の変更、修正を加え実施できるものである。例
えば、圧力感知式シヤツトバルブ４６の代りに、
ブースタ２の倍力室２ａ内の油圧及びバイパス油
路４３内の油圧に応動する周知の構造のスリーウ
エイバルブを使用して、一方向チエツクバルブ４
７を省略したり、あるいは、このシヤツトバルブ
又はスリーウエイバルブをブースタ油圧にのみ応
動する構造のものとすることができる。また、２
連のタンデム型マスターシリンダを使用し、左右
後輪ブレーキの油路３８には、マスターシリンダ
の圧力室からではなく、ブースタ２の倍力室２ａ
からブレーキ圧油を供給するようにし、この油路
３８のインレツトバルブ３１を省略したり、同様
に２連のタンデム型マスターシリンダを使用し、
２つの圧力室からそれぞれ右前輪及び左後輪ブレ
ーキと左前輪及び右後輪ブレーキとへ同一のバル
ブ構成でＸ配管することもできる。更に上記実施
例では、本考案による油圧制動装置を前輪駆動車
に採用しているが、後輪駆動車に採用することも
勿論可能である。更にまた、ブースタ２の倍力比
及びプレツシヤコントロールバルブ３７の遷移点
での圧力値が３段以上あるいは連続的に変化でき
るようにすることも可能である。

考案の効果 以上のように、本考案の油圧制動装置による
と、アンチスキツド装置のシヤツトバルブ２３，
２４及びインレツトバルブ２９，３０を兼用し、
且つ圧力感知式のシヤツトバルブ４６及び一方向
チエツクバルブ４７を用いて、車両発進時のトラ
クシヨンコントロールを可能にしているので、電
子制御装置は、前述したようにトラクシヨンコン
トロール機能を発揮するためにバイパス油路制御
用の電磁式スイツチバルブを用いた場合に比べ、
このスイツチバルブ内のソレノイドの駆動を制御
する回路が不要となり、電子制御装置の構造を簡
素化できると共に、コスト低減を計ることができ
るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による油圧制動装置の一実施例
を示す油圧回路図、第２図は第１図の圧力感知式
常閉型チエツクバルブの詳細断面図、第３図は第
１図のプレツシヤコントロールバルブの詳細断面
図、第４図はプレツシヤコントロールバルブによ
るブレーキ油圧特性図である。 １……マスターシリンダ、２……油圧式ブース
タ、２ａ……倍力室、２ｂ……サーボアツプ室、
５……倍力ピストン、５ａ，５ｂ……受圧面、
７，１４，１５……ピストン、１１，１２，１３
……圧力室、１８……油圧ポンプ、１９……アキ
ユムレータ、２０……供給油路、２３，２４，２
５……シヤツトバルブ、２６，２７……圧力感知
式常閉型チエツクバルブ、２８，４７……一方向
チエツクバルブ、２９，３９，３１……インレツ
トバルブ、３２，３３，３４……アウトレツトバ
ルブ、３５，３６，３８……油路、３７……プレ
ツシヤコントロールバルブ、３９……加圧油路、
４０……減圧油路、４１……サーボアツプ油路、
４２……サーボアツプバルブ、４３……バイパス
油路、４５……減圧バルブ、４６……圧力感知式
シヤツトバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダ１の圧力室１１，１２から駆
   動車輪のブレーキに通じる油路３５，３６内に設
   けられたシヤツトバルブ２３，２４と、上記マス
   ターシリンダのための油圧式ブースタ２の倍力室
   ２ａから上記油路のシヤツトバルブ下流側に通じ
   る加圧油路の３９内に設けられたインレツトバル
   ブ２９，３０と、上記油路３５，３６のシヤツト
   バルブ下流側からリザーバ１６に通じる減圧油路
   ４０内に設けられたアウトレツトバルブ３２，３
   ３と、上記加圧油路内に設けられ上記倍力室から
   上記インレツトバルブ側への圧油の流れのみを許
   容するチエツクバルブ４７と、上記倍力室に圧油
   を送る油圧源１８，１９を上記加圧油路のインレ
   ツトバルブとチエツクバルブとの間に連通させる
   バイパス油路４３と、同バイパス油路内に設けら
   れると共に上記倍力室内の油圧を受けて作動し同
   油圧が所定圧力値以上の時には上記バイパス油路
   を遮断する一方、同油圧が上記所定圧力値以下の
   時には上記バイパス油路を経て上記油圧源からの
   圧油を上記インレツトバルブへ流通させるよう構
   成された圧力感知式バルブ手段４６と、上記駆動
   車輪のロツク時及び空転時にはシヤツトバルブを
   閉作動させると共にインレツトバルブ及びアウト
   レツトバルブを開閉制御する制御手段とを設けて
   成る電子制御式アンチスキツド装置を備えた油圧
   制動装置。