JPH0229012Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動車の制動装置、特に発進時のト
ラクシヨンコントロール（牽引制御）を可能にし
た電子制御式アンチスキツド装置を備えた油圧制
動装置の改良に関する。

従来の技術 制動時車両のスキツドを招く車輪のロツクを防
止するために、油圧制動装置に、マスターシリン
ダの圧力室から駆動車輪の左右ブーキに通じる油
路内にそれぞれ設けられたシヤツトバルブと、マ
スターシリンダのための油圧式ブースタに圧油を
送る油圧源から油路のシヤツトバルブ下流側に通
じるバイパス回路内で、スイツチバルブの下流側
にそれぞれ設けられたインレツトバルブと、油路
のシヤツトバルブ下流側からリザーバに通じる減
圧油路内にそれぞれ設けられたアウトレツトバル
ブとを含む電子制御式アンチスキツド装置を備え
たものがある。

又、スプリツト路面（左右駆動車輪で路面摩擦
係数が異なる）での車両の発進時等において、一
方の駆動車輪が空転し且つ差動装置の差動作用に
より他方の駆動車輪に十分な駆動力が伝えられな
いために、車両が発進できないことがあるが、空
転している一方の駆動車輪を制動させることによ
り他方の駆動車輪に伝えられる駆動力を増大させ
て車両の発進を可能にすることができる。このた
め、上記のような油圧制動装置において、一方向
チエツクバルブを並列に備えているシヤツトバル
ブ下流側で直列に他の常開型のシヤツトバルブを
追加し、アンチスキツド装置内の電子制御装置の
ような適宜の制御手段により、上記他のシヤツト
バルブを閉じると共に、常閉型のインレツトバル
ブを開いて、空転している駆動車輪を制動させト
ラクシヨンコントロールを可能にすることが提案
されている。

考案が解決しようとする問題点 本考案の目的は、従来装置における他のシヤツ
トバルブを必要とすることなく車両発進時のトラ
クシヨンコントロールを可能にすることによつ
て、部品点数を削減し構造を簡素化した改良され
た油圧制動装置を提供することにある。

問題点を解決するための手段 上記目的を達成するため、本考案による電子制
御式アンチスキツド装置を備えた油圧制動装置
は、マスターシリンダの圧力室内で発生された油
圧を受けた時に開閉作動可能となる圧力感知式常
閉型チエツクバルブを、駆動車輪の左右ブレーキ
に通じる油路内にシヤツトバルブと並列にそれぞ
れ設け、発進の際駆動車輪の一方が空転する時に
は、制御手段により、対応するシヤツトバルブを
閉作動させると共に対応するインレツトバルブを
開作動させ且つ油圧源からの圧油を導入するよう
にスイツチバルブを作動させるようにしたもので
あり、この結果、インレツトバルブを経て圧油が
対応するブレーキに供給される一方、チエツクバ
ルブ及びシヤツトバルブは閉位置に保持されてい
るので、空転している駆動車輪が制動され、トラ
クシヨンコントロール作動が行われるのである。

実施例 以下、本考案の一実施例について添付図面を参
照して詳細に説明する。

第１図に示す油圧制動装置において、３連のタ
ンデム型マスターシリンダ１は油圧式ブースタ２
を備えている。ブレーキペダル（図示しない）を
介してロツド３に踏力が加えられると、倍力リン
ク機構４によつて作動されるコントロールバルブ
（図示しない）を経て供給された圧油が倍力ピス
トン５に作用し、同ピストン５がプツシユロツド
６を介してマスターシリンダ１のピストン７を押
し、これによりリターンスプリング８，９，１０
をそれぞれ有する圧力室１１，１２，１３内のブ
レーキ油がピストン７，１４，１５により加圧さ
れる。各圧力室１１，１２，１３へはリザーバ１
６からブレーキ油が供給されるようになつてい
る。またリザーバ１６内のブレーキ油は、電気モ
ータ１７によつて駆動される油圧ポンプ１８によ
り圧送されてアキユムレータ１９に蓄圧され、供
給油路２０を経てブースタ２に供給される。例え
ば、油圧ポンプ１８は200c.c.／minの流量を有し、
またアキユムレータ１９は300c.c.の容量を有し且
つ120Kg／cm²の最大圧力を保持するものであり、
この最大圧力が発生すると、供給油路２０内の圧
力スイツチ２１がオフとなつて油圧ポンプ１８の
作動を停止するようになつている。また、ブース
タ２は倍力比が２段に切換可能なものであり、倍
力ピストン５は段付けられていて、倍力室２ａに
さらされた第１受圧面５ａと、サーボアツプ室２
ｂにさらされた第２受圧面５ｂとを具えている。

油圧制動装置は、車両の制動時車輪の回転速度
と基準転速度との差から車輪のロツク前兆状態を
検出しモジユレータのような圧力調整装置により
ブレーキ油圧を制御する電子制御方式のアンチス
キツド装置を備えている。第１図には圧力調整装
置の概略回路しか示されていないが、このアンチ
スキツド装置に用いられる車輪速度センサ及び電
子制御装置は周知の構造のものでよい。

圧力調整装置は、電磁式常開型シヤツトバルブ
２３，２４，２５と、詳細については後述する圧
力感知式常閉型チエツクバルブ２６，２７及び普
通の一方向チエツクバルブ２８と、電磁式常閉型
インレツトバルブ２９，３０，３１と、電磁式常
閉型アウトレツトバルブ３２，３３，３４とを備
えている。第１のシヤツトバルブ２３と第１のチ
エツクバルブ２６は、マスターシリンダ１の第１
の圧力室１１から左前輪ブレーキのホイールシリ
ンダに通じる第１の油路３５内に並列に設けられ
ている。同様に、第２のシヤツトバルブ２４と第
２のチエツクバルブ２７は、第２の圧力室１２か
ら右前輪ブレーキのホイールシリンダに通じる第
２の油路３６内に並列に設けられている。第３の
シヤツトバルブ２５と一方向チエツクバルブ２８
は、第３の圧力室１３からプロポーシヨニングバ
ルブと呼称されるプレツシヤコントロールバルブ
３７の下流側で、左右後輪ブレーキのホイールシ
リンダに通じる第３の油路３８内に並列に設けら
れている。第１、第２及び第３のインレツトバル
ブ２９，３０及び３１はそれぞれ、ブースタ２の
倍力室２ａから第１、第２及び第３油路３５，３
６及び３８のシヤツトバルブ２３，２４及び２５
下流側に通じる加圧油路３９内に設けられ、また
第１、第２及び第３のアウトレツトバルブ３２，
３３及び３４はそれぞれ、油路３５，３６及び３
８のシヤツトバルブ下流側からリザーバ１６に通
じる減圧油路４０内に設けられている。プレツシ
ヤコントロールバルブ３７は、所定の圧力値以上
において、マスターシリンダ１の圧力室内に発生
する油圧即ち前輪ブレーキ油圧に対し後輪ブレー
キ油圧の上昇率を低下させ後輪ブレーキ油圧を前
輪ブレーキ油圧よりも低く保つものであり、詳細
については後述するように、この後輪ブレーキ油
圧の上昇率が変化する圧力値（通常折点又は遷移
点という）を２段に切換可能な構造となつてい
る。上記ブースタ２及びプレツシヤコントロール
バルブ３７の作動を切換えるため、倍力室２ａに
通じる加圧油路３９から分岐したサーボアツプ油
路４１がサーボアツプ室２ｂ及びプレツシヤコン
トロールバルブ３７に連通しており、サーボアツ
プ油路４１には、同油路をリザーバ１６側へ切換
可能な電磁式サーボアツプバルブ４２が設けられ
ている。更に、車両発進時のトラクシヨンコント
ロール機能を発揮させるため、ブースタ２の倍力
室２ａからこの実施例では駆動車輪である左右前
車輪のブレーキに通じる加圧油路３９内には、イ
ンレツトバルブ２９，３０，３１上流側で、供給
油路２０から分岐したバイパス油路４３側へ切換
可能な電磁式スイツチバルブ４４が設けられてい
る。バイパス油路４３内には、アキユムレータ１
９からの120Kg／cm²の高油圧を40Kg／cm²程度の低
油圧に減圧する減圧バルブ４５が設けられてい
る。

第１及び第２圧力感知式常閉型チエツクバルブ
２６及び２７は同一であり、第２図に示されてい
るように、各バルブは、マスターシリンダ１の圧
力室１１又は１２に通じる入口５０及び左又は右
前輪ブレーキのホイールシリンダに通じる出口５
１を具えたバルブ本体５２を有する。バルブ本体
５２の内部には、段付けられた圧力差応動ピスト
ン５３が摺動可能に内嵌され、また同ピストンに
はボール５４を一端に固着したプランジヤ５５が
摺動可能に内嵌されている。バルブ本体５２とピ
ストン５３との間には強いコントロールスプリン
グ５６が介在されると共に、ピストン５３とプラ
ンジヤ５５との間には弱いリターンスプリング５
７が介在されていて、通常入口５０と出口５１と
の連通を閉じるようにボール５４をバルブシート
５８に対して押圧保持している。マスターシリン
ダ１からの圧油が入口５０に供給されると、ピス
トン５３の両端の受圧面積A₁とA₂間の差により
ピストンがコントロールスプリング５６に抗して
移動され、ボール５４は弱いリターンスプリング
５７によつてのみバルブシート５８に対して押圧
されることとなり、通常の一方向チエツクバルブ
の機能を果すようになる。

第３図に示すように、遷移点での圧力値が可変
となるプレツシヤコントロールバルブ３７は、車
体に取付けられるハウジング６０に固定されるバ
ルブ本体６１を有する。バルブ本体６１の内部に
は圧力応動ピストン６２が移動可能に内嵌され、
また同ピストンには、圧力差応動バルブプランジ
ヤ６３が移動可能に内嵌されると共に、バルブ本
体６１に固定された円筒状の通路形成部材６４が
内嵌されている。バルブプランジヤ６３の中央貫
通孔６５はマスターシリンダ１の圧力室１３に通
じ、その右端にバルブ部材６６を移動可能に遊嵌
すると共に、バルブシート６７を固着している。
通路形成部材６４は、後輪ブレーキのホイールシ
リンダに通じる中央貫通孔６８を具えると共に、
ピストン６２の右端の受圧面６９をブースタ２の
サーボアツプ室２ｂに連通させる複数の開口７０
を具えている。ピストン６２の左端及びバルブプ
ランジヤ６３の中央肩部に当接する環状スプリン
グシート７１とバルブ本体６１との間にはコント
ロールスプリング７２が介在されると共に、プラ
ンジヤ６３とバルブ部材６６との間にはリターン
スプリング７３が介在されていて、通常ピストン
６２を右方当接位置に保持すると共に、プランジ
ヤ６３をピストン６２の開口付中央隔壁に当接せ
しめバルブ部材６６をバルブシート６７から離隔
させている。

次に、上述した油圧制動装置の作動について説
明する。

周知の構造の車両重量センサによつて検出され
た車両の荷重が設定値よりも小さい空車時又は軽
積車時、サーボアツプバルブ４２は、第１図に示
すようにサーボアツプ油路４１をリザーバ１６に
連通する非作動位置にあり、プレツシヤコントロ
ールバルブ３７は第３図に示す位置にある。この
状態において、ブレーキペダルを踏んで制動を行
うと、ブースタ２の倍力室２ａ内にはアキユムレ
ータ１９からの圧油が供給されて油圧が発生し、
この油圧は倍力ピストン５の受圧面５ａに作用し
てマスターシリンダ１のピストン７，１４，１５
を動かし圧力室１１，１２，１３内のブレーキ油
を加圧する。各圧力室１１，１２，１３内に発生
したブレーキ油圧は常開のシヤツトバルブ２３，
２４，２５を経て対応するブレーキのホイールシ
リンダに連通され、車両が制動される。この際、
後輪ブレーキ油圧はプレツシヤコントロールバル
ブ３７の圧力差応動バルブプランジヤ６３の両端
受圧面に作用し、この油圧が或る圧力値に達する
と、プランジヤ６３はその受圧面積差のためにス
プリング７２に抗して第３図左方へ動かされ、バ
ルブ部材６６がスプリング７３によつてバルブシ
ート６７に係合せしめられてホイールシリンダへ
の油圧の連通が遮断される。その後、圧力室１３
内の油圧が上昇し、プランジヤ６３の左端受圧面
に作用する油圧による力とスプリング７２との合
力がプランジヤの右端受圧面に作用する油圧によ
る力よりも大きくなると、プランジヤ６３は右方
へ動かされてバルブ部材６６をバルブシート６７
から離隔させ、油圧を再びホイールシリンダへ連
通させる。その後更に油圧が上昇する場合には、
上記動作が繰返し行われ、その結果、第４図の実
線で示すように、後輪ブレーキ油圧は所定の圧力
値以上においてマスターシリンダ油圧即ち前輪ブ
レーキ油圧よりも比例的に低下し、後車輪のロツ
クの危険性を低減させている。

車両重量センサによつて検出された車両の荷重
が設定値よりも大きい重積車時、電子制御装置か
らの駆動指令によつて、サーボアツプバルブ４２
がサーボアツプ油路４１をブースタ２の倍力室２
ａに連通する作動位置に動かされる。この状態で
制動が行われると、倍力室２ａ内に発生した油圧
はサーボアツプ油路４１を経てサーボアツプ室２
ｂに連通し倍力ピストン５の受圧面５ｂにも作用
して、より大きい倍力でマスターシリンダ１のピ
ストン７，１４，１５を動かし、より高い油圧を
圧力室１１，１２，１３内に発生させ、ブレーキ
油圧を上昇させることとなる。また、ブースタ油
圧はプレツシヤコントロールバルブ３７の圧力応
動ピストン６２の受圧面６９に作用するので、同
ピストン６２が第３図左方へ左端当接位置に動か
されてスプリング７２を圧縮し、このスプリング
の予負荷力を増大させることとなり、従つて、前
輪ブレーキ油圧に対し後輪ブレーキ油圧の上昇率
が低下する遷移点での圧力値が上昇する。この結
果、第４図の破線で示すように、重積車時には、
同一のブレーキペダル踏力でも、後車輪のロツク
を起す危険性なしに前後輪ブレーキ油圧を空車時
又は軽積車時に比べ増大させることができ、車両
の制動能力を向上できるのである。

制動中、アンチスキツド装置の車輪速度センサ
は各車輪の回転速度を感知し、電子制御装置は、
このセンサからの回転速度信号から検出した実際
の車両減速度と予め設定された基準減速度とを比
較し、車輪のロツク前兆状態を検出すると圧力調
整装置にロツク防止のための駆動指令を発する。
例えば、左前車輪のロツク前兆状態が検出される
と、電子制御装置からの駆動指令によつて、先ず
第１シヤツトバルブ２３が閉作動され、それから
第１アウトレツトバルブ３２が開作動されて、左
前輪ブレーキのホイールシリンダ内の圧油の一部
を減圧油路４０を経てリザーバ１６へ戻し、この
ブレーキ油圧を減圧させて車輪を加速させる。車
輪が所定値まで加速されると、アウトレツトバル
ブ３２が閉作動されると共にインレツトバルブ２
９が開作動され、ブースタ２の倍力室２ａ内の圧
油が通常第１図に示す非作動位置にあるスイツチ
バルブ４４を通り加圧油路３９及び油路３５を経
てホイールシリンダに供給され、ブレーキ油圧が
再加圧されて車輪が再び制動され減速される。再
びロツクの前兆が検出される場合には上記動作が
繰返し行われ、ロツクの前兆が最早検出されなく
なると各バルブは第１図に示す通常位置に戻され
る。この制動中、各圧力感知式チエツクバルブ２
６，２７は、上述したように、、圧力差応動ピス
トン５３にブレーキ油圧が作用して同ピストンが
第２図で左方に動かされた状態にあつて、チエツ
クバルブ２８と同様に一方向チエツクバルブとし
て機能しているので、ブレーキ油圧の再加圧時に
ホイールシリンダ内の油圧がマスターシリンダ油
圧よりも高くなることを防止している。

このようなスキツド防止作動は、右前車輪及び
後車輪がロツク前兆状態となつた場合にも、同様
して行われるのである。

制動解除時電子制御装置からの駆動指令が停止
され、各バルブは第１図の通常位置に戻される。
またブレーキペダルから踏力が解除されることに
より、ブースタ２の倍力室２ａ（及びサーボアツ
プ室２ｂ）内の油圧が低下し、各ピストン７，１
４，１５は各リターンスプリング８，９，１０の
復元力により休止位置へ動かされ、各ホイールシ
リンダ内の圧油は各シヤツトバルブ２３，２４，
２５あるいはチエツクバルブ２６，２７，２８を
通つて各圧力室１１，１２，１３内に戻り、制動
が解除される。この際、各圧力感知式チエツクバ
ルブ２６，２７は、ブレーキ油圧が或る低圧力値
以下となると閉位置に保持される。また、プレツ
シヤコントロールバルブ３７では、ホイールシリ
ンダ内のブレーキ油圧が高い間は、バルブプラン
ジヤ６３が第３図左方に動かされているが、この
高油圧がバルブ部材６６の右端にも作用して同部
材をスプリング７３に抗してバルブシート６７か
ら離隔させて、圧油を圧力室１３へ戻す。ブレー
キ油圧が或る低圧力値以下となると、スプリング
７２によつてバルブプランジヤ６３が第３図に示
すようにピストン６２の中央隔壁に当接せしめら
れ、バルブ部材６６がバルブシート６７に対し離
隔した状態に保持される。

上記制動装置におけるトラクシヨンコントロー
ル作動は次のようにして行われる。車両の発進
時、この実施例では駆動車輪である前車輪の一方
例えば左前車輪がスプリツト路面のため空転する
と、アンチスキツド装置の電子制御装置は車輪速
度センサからの信号によりこの空転を検出して駆
動指令を発し、第１シヤツトバルブ２３が閉作動
されると共に第１インレツトバルブ２９が開作動
され、同時にスイツチバルブ４４がバイパス油路
４３を加圧油路３９に連通する作動位置へ動かさ
れる。この結果、アキユムレータ１９から減圧バ
ルブ４５を介して所定の低圧力値に減圧された圧
油が加圧油路３９を経て油路３５に供給される。
この際、マスターシリンダ１の圧力室１１には油
圧が発生しておらず、チエツクバルブ２６は上述
したように閉位置に保持されているので、左前車
輪のブレーキのホイールシリンダ内に油圧が発生
してこの車輪が制動される。この結果、当業技術
者には良く知られているように、車両の差動装置
による差動作用が制限され、右前車輪の駆動力が
増大されて車両の発進が可能となるのである。

このようなトラクシヨンコントロール作動は、
右前車輪が空転する場合にも、同様にして行われ
るのである。

本考案の一実施例について図示し説明したが、
本考案はこれにのみ限定されるものではなく、本
考案の範囲を逸脱することなく幾多の変更、修正
を加え実施できるものである。例えば、２連のタ
ンデム型マスターシリンダを使用し、左右後輪ブ
レーキの油路３８には、マスターシリンダの圧力
室からではなく、ブースタ２の倍力室２ａからブ
レーキ油圧を供給するようにし、この油路３８の
インレツトバルブ３１を省略したり、同様に２連
のタンデム型マスターシリンダを使用し、２つの
圧力室からそれぞれ右前輪及び左後輪ブレーキと
左前種及び右後輪ブレーキとへ同一のバルブ構成
でＸ配管することもできる。また、上記実施例で
は、本考案による油圧制御装置を前輪駆動車に採
用しているが、後輪駆動車に採用することも勿論
可能である。更に、ブースタ２の倍力比及びプレ
ツシヤコントロールバルブ３７の遷移点での圧力
値が３段以上あるいは連続的に変化できるように
することも可能である。

考案の効果 以上のように、本考案の油圧制動装置による
と、アンチスキツド装置のシヤツトバルブ２３，
２４及びインレツトバルブ２９，３０を兼用し、
且つシヤツトバルブと並列に圧力感知式のチエツ
クバルブ２６，２７を設けると共にスイツチバル
ブ４４を付加することにより、車両発進時のトラ
クシヨンコントロールが可能となるので、前述し
た従来装置ではトラクシヨンコントロール機能を
発揮するために、シヤツトバルブの下流側に他の
常開型シヤツトバルブを必要としていたが、本考
案ではこの他のシヤツトバルブが不要となり、部
品点数の削減によつて構造及び配管を簡素化でき
ると共に、コスト低減を計ることができるのであ
る。

また、トラクシヨンコントロール作動時、駆動
車輪のブレーキには、アキユムレータ１９内の高
油圧をそのまま作用させるのではなく、減圧バル
ブ４５によつて40Kg／cm²程度に減圧した油圧を作
用させるようになつているので、アキユムレータ
の高油圧によりブレーキが急激に作動されるよう
なことがなく、安全性及び制御性を向上できる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による油圧制動装置の一実施例
を示す油圧回路図、第２図は第１図の圧力感知式
常閉型チエツクバルブの詳細断面図、第３図は第
１図のプレツシヤコントロールバルブの詳細断面
図、第４図はプレツシヤコントロールバルブによ
るブレーキ油圧特性図である。 １……マスターシリンダ、２……油圧式ブース
タ、２ａ……倍力室、２ｂ……サーボアツプ室、
５……倍力ピストン、５ａ，５ｂ……受圧面、
７，１４，１５……ピストン、１１，１２，１３
……圧力室、１８……油圧ポンプ、１９……アキ
ユムレータ、２０……供給油路、２３，２４，２
５……シヤツトバルブ、２６，２７……圧力感知
式常閉型チエツクバルブ、２８……一方向チエツ
クバルブ、２９，３０，３１……インレツトバル
ブ、３２，３３，３４……アウトレツトバルブ、
３５，３６，３８……油路、３７……プレツシヤ
コントロールバルブ、３９……加圧油路、４０…
…減圧油路、４１……サーボアツプ油路、４２…
…サーボアツプバルブ、４３……バイパス油路、
４４……スイツチバルブ、４５……減圧バルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスターシリンダ１の圧力室１１，１２から駆
   動車輪の左右ブレーキに通じる油路３５，３６内
   にそれぞれ設けられたシヤツトバルブ２３，２４
   と、上記マスターシリンダのための油圧式ブース
   タ２に圧油を送る油圧源１８，１９から上記油路
   のシヤツトバルブ下流側に通じるバイパス回路３
   ９，４３内で、スイツチバルブ４４の下流側にそ
   れぞれ設けられたインレツトバルブ２９，３０
   と、上記油路のシヤツトバルブ下流側からリザー
   バ１６に通じる減圧油路４０内にそれぞれ設けら
   れたアウトレツトバルブ３２，３３とを含む電子
   制御式アンチスキツド装置を備えたものにおい
   て、上記油路３５，３６内に上記シヤツトバルブ
   と並列にそれぞれ設けられ、上記圧力室内で発生
   された油圧を受けた時に開閉作動可能となる圧力
   感知式常閉型チエツクバルブ２６，２７と、上記
   駆動車輪の一方のロツク時には、対応するシヤツ
   トバルブを閉作動させると共に対応するインレツ
   トバルブ及びアウトレツトバルブを開閉制御し、
   上記駆動車輪の一方が空転する時には、対応する
   シヤツトバルブを閉作動させると共に対応するイ
   ンレツトバルブを開作動させ且つ上記油圧源から
   の圧油を導入するように上記スイツチバルブを作
   動させる制御手段とを設けて成る油圧制動装置。