JPH0414299Y2

JPH0414299Y2 -

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Publication number: JPH0414299Y2
Application number: JP1984090221U
Authority: JP
Priority date: 1984-06-19
Filing date: 1984-06-19
Publication date: 1992-03-31
Also published as: JPS616461U

Description

【考案の詳細な説明】

産業上の利用分野本考案は、発進時のトラクシヨンコントロール
（牽引制御）を可能にした電子制御式アンチスキ
ツド装置を備えた自動車の油圧制動装置、特にそ
のトラクシヨンコントロール装置に関する。従来の技術通常の差動装置を備えた自動車において、スプ
リツト路面（左右駆動車輪で路面の摩擦係数が異
なる）での車両の発進時等、一方の駆動車輪が摩
擦係数の低い路面に接して空転すると、差動装置
の差動作用により、摩擦係数の高い路面に接して
いる他方の駆動車輪には十分な駆動力が伝達され
なくなるため、車両を駆動できなくなる。これを
回避するために、差動作用を制限する差動制限装
置付差動装置が市販され車両に装備されたものが
あるが、高価である。又、低摩擦係数路面側の空
転している駆動車輪を制動することにより、スプ
リツト路面での車両の発進が可能となる。このた
め、各駆動車輪の駐車又はサイドブレーキを別個
に手動操作できるようにし、上記のような場合に
低摩擦係数路面側の車輪を制動させるようにした
装置は既に公知となつているが、その操作が面倒
である。考案が解決しようとする問題点本考案の目的は、電子制御式アンチスキツド装
置の基本的な機構を利用し、空転している駆動車
輪の制動力を自動的に制御して、スプリツト路面
における車両のトラクシヨンを最適に制御できる
ようにしたトラクシヨンコントロール装置を提供
することにある。問題点を解決するための手段上記目的を達成するため、本考案は、マスター
シリンダから駆動車輪の左右ブレーキに通じる油
路内にそれぞれ設けられたシヤツトバルブと、油
圧源から上記油路のシヤツトバルブ下流側に通じ
るバイパス回路内で、スイツチバルブの下流側に
それぞれ設けられたインレツトバルブと、上記油
路のシヤツトバルブ下流側からリザーバに通じる
減圧油路内にそれぞれ設けられたアウトレツトバ
ルブと、車速が所定値以下でアクセルペダルを踏
込んでいる状態を検出すると同時に、上記駆動車
輪の一方が非制御状態であつて上記駆動車輪の他
方が空転している状態を検出した時に、同他方の
駆動車輪のブレーキを一定時間作動させるよう
に、上記インレツトバルブ、アウトレツトバル
ブ、スイツチバルブ及びシヤツトバルブの作動を
制御し、同制御が第１の所定時間継続した状態、
車速が上記所定値を超えた状態、及び上記一方の
駆動車輪の空転状態が第２の所定時間継続した状
態のうち少なくとも１つの状態になると上記制御
を終了する制御回路とを具備して成る車両用トラ
クシヨンコントロール装置である。作用発進時駆動車輪の一方が非制御状態にあつて駆
動車輪の他方が空転している状態にある時に、制
御回路はスイツチバルブ及びシヤツトバルブを開
作動させると共に、インレツトバルブ及びアウト
レツトバルブを開閉作動させて、他方の駆動車輪
のブレーキを一定時間作動させる。そして、この
制御が第１の所定時間継続した状態、車速が所定
値を超えた状態、あるいは一方の駆動車輪が第２
の所定時間継続して空転している状態になると、
上記制御を終了する。この結果、空転している駆
動車輪が自動的に制動制御されて、発進時スプリ
ツト路面における車両のトラクシヨンを最適に制
御できると共に、車両の発進加速を有効に行うこ
とができる。実施例以下、本考案の一実施例について添付図面を参
照して詳細に説明する。先ず、本考案によるトラクシヨンコントロール
装置が採用される電子制御式アンチスキツド装置
を備えた油圧制動装置について説明する。第２図に示すように、３連のタンデム型マスタ
ーシリンダ１は油圧式ブースタ２を備えている。
ブレーキペダル３に踏力を加えられると、倍力リ
ンク機構４によつて作動されるコントロールバル
ブ（図示しない）を経て供給された圧油が倍力ピ
ストン５に作用し、同ピストン５がプツシユロツ
ド６を介してマスターシリンダ１のピストン７を
押し、これによりリターンスプリング８，９，１
０をそれぞれ有する圧力室１１，１２，１３内の
ブレーキ油がピストン７，１４，１５により加圧
される。各圧力室１１，１２，１３へはリザーバ
１６からブレーキ油が供給されるようになつてい
る。またリザーバ１６内のブレーキ油は、電気モ
ータ１７によつて駆動される油圧ポンプ１８によ
り圧送され、圧力スイツチ１９，２０により圧力
を調整されながらアキユムレータ２１に蓄圧さ
れ、ブースタ２に供給される。最大圧力の制限
は、リリーフバルブ２２によつて行われる。油圧制動装置は、車両の制動時車輪の回転速度
と基準速度との差から車輪のロツク前兆状態を検
出しモジユレータのような圧力調整装置によりブ
レーキ油圧を制御する電子制御方式のアンチスキ
ツド装置を備えている。第２図には圧力調整装置
の概略回路しか示されていないが、このアンチス
キツド装置に用いられる車輪速度センサ及び電子
制御装置は周知の構造のものでよい。圧力調整装置は、電磁式常開型シヤツトバルブ
２３，２４，２５と、一方向チエツクバルブ２
６，２７，２８と、電磁式常閉型インレツトバル
ブ２９，３０，３１と、電磁式常閉型アウトレツ
トバルブ３２，３３，３４とを備えている。第１
のシヤツトバルブ２３と第１のチエツクバルブ２
６は、マスターシリンダ１の第１の圧力室１１か
ら右前輪ブレーキのホイールシリンダに通じる第
１の油路３５内に並列に設けられている。同様
に、第２のシヤツトバルブ２４と第２のチエツク
バルブ２７は、第２の圧力室１２から左前輪ブレ
ーキのホイールシリンダに通じる第２の油路３６
内に並列に設けられている。第３のシヤツトバル
ブ２５と第３のチエツクバルブ２８は、第３の圧
力室１３からプロポーシヨニングバルブと呼称さ
れるプレツシヤコントロールバルブ３７の下流側
で、左右後輪ブレーキのホイールシリンダに通じ
る第３の油路３８内に並列に設けられている。第
１、第２及び第３のインレツトバルブ２９，３０
及び３１はそれぞれ、ブースタ２の倍力室２ａか
ら第１、第２及び第３油路３５，３６及び３８の
シヤツトバルブ２３，２４及び２５下流側に通じ
る加圧油路３９及び４０内に設けられ、また第
１、第２及び第３のアウトレツトバルブ３２，３
３及び３４はそれぞれ、油路３５，３６及び３８
のシヤツトバルブ下流側からリザーバ１６に通じ
る減圧油路４１内に設けられている。プレツシヤ
コントロールバルブ３７は周知の構造のもので、
所定の圧力値以上において、マスターシリンダ１
の圧力室内に発生する油圧即ち前輪ブレーキ油圧
に対し後輪ブレーキ油圧の上昇率を低下させ後輪
ブレーキ油圧を前輪ブレーキ油圧よりも低く保つ
ものである。車両発進時のトラクシヨンを制御す
るため、ブースタ２の倍力室２ａからこの実施例
では駆動車輪である左右前車輪のブレーキに通じ
る加圧油路３９内には、インレツトバルブ２９，
３０上流側で、アキユムレータ２１をブースタ２
に連通する供給油路４２から分岐したバイパス油
路４３側へ切換可能な電磁式スイツチバルブ４４
が設けられている。また、油路３５及び３６のシ
ヤツトバルブ２３及び２４下流側には、第１及び
第２のトラクシヨンコントロール用電磁式常開型
シヤツトバルブ４５及び４６がそれぞれ設けられ
ている。上述した油圧制動装置の作動について説明す
る。ブレーキペダル３を踏んで制動を行うと、ブー
スタ２の倍力室２ａ内にはアキユムレータ２１か
らの圧油が供給されて油圧が発生し、この油圧は
倍力ピストン５に作用してマスターシリンダ１の
ピストン７，１４，１５を動かし圧力室１１，１
２，１３内のブレーキ油を加圧する。各圧力室１
１，１２，１３内に発生したブレーキ油圧は常開
のシヤツトバルブ２３，２４，２５を経て対応す
るブレーキのホイールシリンダに連通され、車両
が制動される。この際、プレツシヤコントロール
バルブ３７の作用により、後輪ブレーキ油圧は所
定の圧力値以上においてマスターシリンダ油圧即
ち前輪ブレーキ油圧よりも比例的に低下し、後車
輪のロツクの危険性を低減させている。制動中、アンチスキツド装置の車輪速度センサ
は各車輪の回転速度を感知し、電子制御装置は、
このセンサからの車輪速度信号から検出した実際
の車両減速度と予め設定された基準減速度とを比
較し、車輪のロツク前兆状態を検出すると圧力調
整装置にロツク防止のための駆動指令を発する。
例えば、右前車輪のロツク前兆状態が検出される
と、電子制御装置からの駆動指令によつて、先ず
第１シヤツトバルブ２３が閉作動され、それから
第１アウトレツトバルブ３２が開作動されて、右
前輪ブレーキのホイールシリンダ内の圧油の一部
を減圧油路４１を経てリザーバ１６へ戻し、この
ブレーキ油圧を減圧させて車輪を加速させる。車
輪が所定値まで加速されると、アウトレツトバル
ブ３２が閉作動されると共にインレツトバルブ２
９が開作動され、ブースタ２の倍力室２ａ内の圧
油が通常第２図に示す非作動位置にあるスイツチ
バルブ４４を通り加圧油路３９および油路３５を
経てホイールシリンダに供給され、ブレーキ油圧
が再加圧されて車輪が再び制動され減速される。
再びロツクの前兆が検出される場合には上記動作
が繰返し行われ、ロツクの前兆が最早検出されな
くなると各バルブは第２図に示す通常位置に戻さ
れる。この制動中、チエツクバルブ２６は、ブレ
ーキ油圧の再加圧時にホイールシリンダ内の油圧
がマスターシリンダ油圧よりも高くなることを防
止している。このようなスキツド防止作動は、左前車輪及び
後車輪がロツク前兆状態となつた場合にも、同様
にして行われるのである。制動解除時電子制御装置からの駆動指令が停止
され、各バルブは作動を解除されて第２図の通常
位置に戻る。またブレーキペダル３から踏力が解
除されることにより、ブースタ２の倍力室２ａ内
の油圧が低下し、各ピストン７，１４，１５は各
リターンスプリング８，９，１０の復元力により
休止位置へ動かされ、各ホイールシリンダ内の圧
油は各シヤツトバルブ２３，２４，２５あるいは
チエツクバルブ２６，２７，２８を通つて各圧力
室１１，１２，１３内に戻り、制動が解除され
る。上記制動装置におけるトラクシヨンコントロー
ル作動は次のようにして行われる。車両の発進
時、この実施例では駆動車輪である前車輪の一方
例えば右前車輪がスプリツト路面のため空転する
と、電子制御装置は車輪速度センサからの信号に
よりこの空転を検出して駆動指令を発し、第１ト
ラクシヨンコントロール用シヤツトバルブ４５が
閉作動されると共に、スイツチバルブ４４がバイ
パス油路４３を加圧油路３９に連通する作動位置
へ動かされ、そして第１インレツトバルブ２９が
開作動される。この結果、アキユムレータ２１か
らの圧油が加圧油路３９を経て油路３５に供給さ
れ、右前車輪のブレーキのホイールシリンダ内に
油圧が発生してこの車輪が制動される。この際、
車輪の制動状態に応じて、第１アウトレツトバル
ブ３２が適宜開作動される。このようにして、当
業技術者には良く知られているように、車両の差
動装置による差動作用が制限され、左前車輪の駆
動力が増大されて車両の発進が可能となるのであ
る。車輪の空転が最早検出されなくなると、各バ
ルブは第２図に示す通常位置に戻され、ホイール
シリンダ内の圧油は流路３５を経てマスターシリ
ンダ１の圧力室１１そしてリザーバ１６へ戻され
る。このようなトラクシヨンコントロール作動は、
左前車輪が空転する場合にも、同様にして行われ
るのである。次に、インレツトバルブ２９，３０、アウトレ
ツトバルブ３２，３３、スイツチバルブ４４及び
トラクシヨンコントロール用シヤツトバルブ４
５，４６を備えたトラクシヨンコントロール装置
の作動を制御する電子制御回路について説明す
る。第１図に示されている電子制御回路はアンチス
キツド装置の電子制御装置内に組込まれていてよ
い。右前車輪用の車輪速度センサ５０はこの車輪
の回転速度に応じたパルス信号を発する周知の構
造のパルス発生器である。車輪速度センサ５０か
らのパルス信号は周波数・電圧変換器５１に入力
されて電圧信号に変換される。この電圧に変換さ
れた右前車輪速度信号は微分回路５２によつて微
分されて車輪加速度信号を生じ、比較器５３に入
力される。車輪速度信号はまた比較器５４に直接
入力される。同様に、パルス発生器である左前車
輪用の車輪速度センサ５５から発せられたパルス
信号は周波数・電圧変換器５６に入力されて電圧
信号に変換され、この電圧に変換された左前車輪
速度信号は、微分回路５７によつて微分されて車
輪加速度信号を生じ比較器５８に入力されると共
に、比較器５９にも直接入力される。パルス発生
器である後車輪用の車輪速度センサ６０は後車輪
の回転速度に相当するパルス信号を発し、このパ
ルス信号は周波数・電圧変換器６１によつて電圧
信号に変換される。この電圧に変換された後車輪
速度信号は車速信号として比較器６２に直接入力
される。比較器５３及び５８には予め設定された
基準車輪加速度信号＋G₀が入力されるようにな
つている。また、変換器６１からの後車輪速度信
号は加算器６３によつて一定の設定値ΔVを加算
されて基準車輪速度信号を生じ、比較器５４及び
５９に入力される。比較器６２には予め設定され
た基準車速信号V₀が入力されるようになつてい
る。各比較器５３，５８は実際の前車輪加速度信
号を基準車輪加速度信号＋G₀と比較して車輪加
速度出力信号＋Ｇを発し、ロジツク回路６４に入
力する。この出力信号＋Ｇは、実際の加速度が基
準加速度よりも小さい時には低電圧値となり、前
者が後者よりも大きい時には高電圧値となる。同
様に、各比較器５４，５９は実際の前車輪速度信
号を基準車輪速度信号と比較して車輪速度出力信
号＋Ｖを発し、ロジツク回路６４に入力する。こ
の出力信号＋Ｖは、実際の速度が基準速度よりも
小さい時には低電圧値となり、前者が後者よりも
大きい時には高電圧値となる。比較器６２は実際
の車速信号を基準車速信号V₀と比較して車速出
力信号＋V₀を発し、ロジツク回路６４に入力す
る。この出力信号＋V₀は、実際の車速が基準車
速よりも小さい時には低電圧値となり、前者が後
者よりも大きい時には高電圧値となる。ロジツク
回路６４には更に、ブレーキペダル３を踏込んで
いるか否かを表わすブレーキ信号BS及びアクセ
ルペダル（図示しない）を踏込んでいるか否かを
表わすアクセル信号ASが入力されるようになつ
ている。ブレーキ信号BSは、ブレーキペダル３
を踏込んでいない時には、ブレーキスイツチ６５
が開成されていて電流が抵抗R₁、ダイオードD₁
及びブレーキランプ６６を通つて流れるため、低
電圧値となるが、ペダル３を踏込んでいる時に
は、ブレーキスイツチ６５が閉成されブレーキラ
ンプ６６には高い電圧が印加されていて電流がダ
イオードD₁を通つて流れることができないので、
高電圧値となる。また、アクセル信号ASは、ア
クセルペダルを踏込んでいない時には、アクセル
スイツチ６７が開成されていて電流が抵抗R₂及
びダイオードD₂を通つて流れることができない
ので、高電圧値となるが、アクセルペダルを踏込
んでいる時には、アクセルスイツチ６７が閉成さ
れて電流がダイオードD₂を通つて流れるため、
低電圧値となる。ロジツク回路６４は各種信号か
ら車両発進時の一方の前車輪の空転状態を検出し
て駆動信号を発し、この駆動信号はパワーアンプ
６８内の増幅器６８ａ〜６８ｇを介して増幅さ
れ、インレツトバルブ２９，３０、アウトレツト
バルブ３２，３３、スイツチバルブ４４及びシヤ
ツトバルブ４５，４６のいずれかを選択的に作動
せしめる。次に、上記ロジツク回路６４の動作を第３図の
フローチヤート、第４図のトラクシヨンコントロ
ール装置の動作時のタイムチヤート及び次の表１
に沿つて説明する。

【表】

【表】車両の発進時に表１に示す制御開始条件(1)〜(6)
のすべてが満たされる場合、即ち、ブレーキペダ
ル３が開放されアクセルペダルが踏込まれ且つ車
速が基準車速よりも小さい発進時であつて、しか
も一方の前車輪例えば右前車輪のみの速度及び加
速度がそれぞれ基準速度及び基準加速度よりも大
きい状態となつた時にのみ、スイツチバルブ４４
及び対応するトラクシヨンコントロール用シヤツ
トバルブ４５に駆動信号が入力され、両バルブが
作動位置に保持される。この時点t₀では、インレ
ツトバルブの作動条件１が満たされているので、
インレツトバルブ２９に駆動信号が入力されて同
バルブが作動位置に保持され、右前車輪のブレー
キ油圧が上昇してこの車輪が制動される。この状
態は、制御終了条件(1)〜(4)のいずれか１つでも満
されない限り続けられる。車輪の制動によつてイ
ンレツトバルブの作動条件(2)が満たされる、即ち
車輪速度が基準速度よりも今だに大きいが、加速
度が基準加速度よりも小さい状態となると、イン
レツトバルブ２９への駆動信号が停止され、同バ
ルブの作動が解除される。この時点t₁からは、こ
の状態がt₂ミリ秒（例えば200ミリ秒）以上継続
している場合にのみ、t₂ミリ秒毎にt₃ミリ秒（例
えば９ミリ秒）間だけインレツトバルブ２９に駆
動信号が入力されて同バルブが作動され、ブレー
キ油圧が幾分上昇して車輪がさらに制動される。
車輪の制動によつてアウトレツトバルブの作動条
件(1)が満される、即ち車輪速度が基準速度よりも
小さい状態となると、この時点t₄からは、t₅ミリ
秒（例えば200ミリ秒）毎にt₆ミリ秒（例えば９
ミリ秒）間だけアウトレツトバルブ３２に駆動信
号が入力されて同バルブが作動され、ブレーキ油
圧が低下する。このアウトレツトバルブの作動
は、車輪速度が基準速度よりも再び大きい状態と
なるまで繰返し行われる。その後、加速度が基準
加速度よりも再び大きい状態となり、インレツト
バルブの作動条件(1)が満されるようになると、イ
ンレツトバルブ２９の作動及びアウトレツトバル
ブ３２の作動が上記態様で連続して行われる。制
御終了条件(1)〜(5)のいずれか１つが満されるま
で、即ち、ブレーキペダル３を踏込んで車両の制
動を行う、アクセルペダルを開放して車両を減速
させる、車両が発進して車速が基準車速よりも大
きくなる、左前車輪が空転し始める、あるいはア
ウトレツトバルブ３２が連続してｎ回（例えば15
回）作動されるまで、両バルブ２９，３２の連続
作動が繰返し行われる。上記制御終了条件の１つ
が満されると、スイツチバルブ４４及びシヤツト
バルブ４５への駆動信号が停止されて両バルブの
作動が解除され、ロジツク回路６４はスタートに
戻る。このようにして、右前車輪の空転状態を常
に監視し、この状態に応じて車輪の制動を制御
し、左前車輪の駆動力が極力最大となるように制
御しているのである。上述の作動サイクルはスプリツト路面における
車両の発進毎に、また左前車輪においても同様に
行われるのである。本考案の一実施例について図示し説明したが、
本考案はこれにのみ限定されるものではなく、幾
多の変更、修正を加え実施できるものである。例
えば、トラクシヨンコントロール装置は、アンチ
スキツド装置内のシヤツトバルブ２３，２４を兼
用するようにして、トラクシヨンコントロール用
シヤツトバルブ４５，４６を省略することが可能
である。また、上記実施例における３連のタンデ
ム型マスターシリンダを２連のものに変更した
り、ブレーキへの油路の配管方式を変更すること
もできる。更に、上記実施例では、本考案による
油圧制動装置を前輪駆動車に採用しているが、後
輪駆動車に採用することも勿論可能である。考案の効果以上のように、本考案のトラクシヨンコントロ
ール装置によると、電子制御式アンチスキツド装
置の少なくともインレツトバルブ２９，３０及び
アウトレツトバルブ３２，３３を兼用すると共に
スイツチバルブ４４及びシヤツトバルブ４５，４
６を用い、電子制御回路によつて、車速及びアク
セルペダルの踏込み状態から車両の発進を検出す
ると共に、一方の駆動車輪が非制御状態にある時
に車輪の速度及び加速度から他方の駆動車輪のみ
が空転している状態を検出し、この空転状態に応
じて、各バルブを適宜作動させて他方の車輪の制
動を自動的に制御し、一方の車輪の駆動力が最大
限に得られるようにしている。この結果、スプリ
ツト路面の状況に応じて車両のトラクシヨンを最
適に制御することができ、この制御が自動的に行
われるためスプリツト路面における車両の発進が
極めて容易となる効果がある。また、アンチスキ
ツド装置の基本的な機構をできる限り利用してい
るため、トラクシヨンコントロール装置のコスト
を極力低減できる効果もある。更に、他方の駆動車輪に対して制動制御を行つ
ている時に一方の駆動車輪の空転状態が所定時間
継続すると、上記他方の駆動車輪に対する制動制
御を終了するので、上記制動制御が行われていな
い駆動車輪が空転状態となつても、両駆動車輪に
対して交互に制動制御が行われる。従つて、エン
ジンからの駆動力は常に上記制動制御の行われな
い駆動車輪に伝達され、駆動車輪の空転状態の抑
制の際にエンジンからの駆動トルクを制動により
浪費させることなく駆動車輪に伝達して車両の発
進加速を有効に行うことができる。また、車速が所定値を超えた場合にも上記制動
制御を終了するが、これにより駆動車輪に空転が
発生しながらも十分な発進加速ができた時には、
車両の加速を優先して駆動車輪の制動による駆動
トルクの不要な減少を防止し、加速フイーリング
の低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すトラクシヨン
コントロール装置の電子制御回路図、第２図はト
ラクシヨンコントロール装置を備えた油圧制動装
置の油圧回路図、第３図は第１図のロジツク回路
の動作を示すフローチヤート、第４図は第１図の
トラクシヨンコントロール装置の動作を示すタイ
ムチヤートである。１……マスターシリンダ、２……油圧式ブース
タ、２ａ……倍力室、３……ブレーキペダル、１
１，１２，１３……圧力室、１６……リザーバ、
１８……油圧ポンプ、２１……アキユムレータ、
２３，２４，２５……シヤツトバルブ、２９，３
０，３１……インレツトバルブ、３２，３３，３
４……アウトレツトバルブ、３５，３６，３８…
…油路、３９，４０……加圧油路、４１……減圧
油路、４２……供給油路、４３……バイパス油
路、４４……スイツチバルブ、４５，４６……ト
ラクシヨンコントロール用シヤツトバルブ、５
０，５５，６０……車輪速度センサ、５１，５
６，６１……周波数・電圧変換器、５２，５７…
…微分回路、５３，５４，５８，５９，６２……
比較器、６３……加算器、６４……ロジツク回
路、６５……ブレーキスイツチ、６７……アクセ
ルスイツチ、６８……パワーアンプ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

マスターシリンダ１から駆動車輪の左右ブレー
キに通じる油路３５，３６内にそれぞれ設けられ
たシヤツトバルブ４５，４６と、油圧源１８，２
１から上記油路のシヤツトバルブ下流側に通じる
バイパス回路３９，４３内で、スイツチバルブ４
４の下流側にそれぞれ設けられたインレツトバル
ブ２９，３０と、上記油路のシヤツトバルブ下流
側からリザーバ１６に通じる減圧油路４１内にそ
れぞれ設けられたアウトレツトバルブ３２，３３
と、車速が所定値以下でアクセルペダルを踏込ん
でいる状態を検出すると同時に、上記駆動車輪の
一方が非制御状態であつて上記駆動車輪の他方が
空転している状態を検出した時に、同他方の駆動
車輪のブレーキを一定時間作動させるように、上
記インレツトバルブ、アウトレツトバルブ、スイ
ツチバルブ及びシヤツトバルブの作動を制御し、
同制御が第１の所定時間継続した状態、車速が上
記所定値を超えた状態、及び上記一方の駆動車輪
の空転状態が第２の所定時間継続した状態のうち
少なくとも１つの状態になると上記制御を終了す
る制御回路とを具備して成る車両用トラクシヨン
コントロール装置。