JP3055097B2 - 路面車両の制動装置の操作装置 - Google Patents
路面車両の制動装置の操作装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転者の協力なしに始
動可能な制動圧力源から車両の少なくとも１つの車輪制
動機なるべくすべての車輪制動機へ制動圧力を供給する
ことにより、交通により生ずる停車段階の間車両停車を
維持するため、路面車両の液圧制動装置を自動操作する
装置に関する。
動可能な制動圧力源から車両の少なくとも１つの車輪制
動機なるべくすべての車輪制動機へ制動圧力を供給する
ことにより、交通により生ずる停車段階の間車両停車を
維持するため、路面車両の液圧制動装置を自動操作する
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような操作装置は、自動変速機を持
つ路面車両のために、ドイツ連邦共和国特許出願公開第
４３３２４５９号明細書により公知である。
つ路面車両のために、ドイツ連邦共和国特許出願公開第
４３３２４５９号明細書により公知である。
【０００３】この公知の操作装置は制動圧力制御装置を
含み、機関が動作しておりかつ制動後車両が停車する
際、この制動圧力制御装置が、センサ装置のセンサ出力
信号のもつともらしさの判断基準に従つて行われる処理
から、停車制動の自動的な続行を行い、車両の停車から
所定の長さの遅れ時間δｔが経過した後、車両の確実な
停車のために充分な制動圧力が、停車制動に使用される
車輪制動機へ供給される。ここでもつともらしさとは、
納得のいくこと、真実らしいこと、理解できること、所
望又は必要な条件に合うこと、を意味する。
含み、機関が動作しておりかつ制動後車両が停車する
際、この制動圧力制御装置が、センサ装置のセンサ出力
信号のもつともらしさの判断基準に従つて行われる処理
から、停車制動の自動的な続行を行い、車両の停車から
所定の長さの遅れ時間δｔが経過した後、車両の確実な
停車のために充分な制動圧力が、停車制動に使用される
車輪制動機へ供給される。ここでもつともらしさとは、
納得のいくこと、真実らしいこと、理解できること、所
望又は必要な条件に合うこと、を意味する。
【０００４】この場合停車制動を開始する信号は次の信
号の論理（ＡＮＤ）結合から得られる。 ａ）電子速度センサ又は車輪回転数センサの車両停車に
特有な出力信号、 ｂ）動作している機関の情報信号としての、電子機関回
転数センサ及び／又は機関の入口管片の圧力を監視する
圧力センサの出力信号、 ｃ）操作される制動ペダルに特有な出力信号、及び制動
灯開閉器の出力信号及び／又は少なくとも１つの車輪制
動機の圧力を検出する圧力センサの出力信号、及び、 ｄ）シフト段センサの出力信号。
号の論理（ＡＮＤ）結合から得られる。 ａ）電子速度センサ又は車輪回転数センサの車両停車に
特有な出力信号、 ｂ）動作している機関の情報信号としての、電子機関回
転数センサ及び／又は機関の入口管片の圧力を監視する
圧力センサの出力信号、 ｃ）操作される制動ペダルに特有な出力信号、及び制動
灯開閉器の出力信号及び／又は少なくとも１つの車輪制
動機の圧力を検出する圧力センサの出力信号、及び、 ｄ）シフト段センサの出力信号。
【０００５】走行運転再開始に必要な制動機の解除（以
下釈放という）は、センサ出力信号例えば加速ペダル位
置センサ及び絞り弁位置センサ又は機関回転数センサの
出力信号の冗長な組合わせから走行運転への運転者の希
望を知る制御装置によつて制御される。
下釈放という）は、センサ出力信号例えば加速ペダル位
置センサ及び絞り弁位置センサ又は機関回転数センサの
出力信号の冗長な組合わせから走行運転への運転者の希
望を知る制御装置によつて制御される。
【０００６】公知の操作装置は、制動機操作の際運転者
がまず単に援助されるように、設計されている。しかし
実際に短い例えば１ないし２秒の遅れ時間の経過後、制
動圧力が著しく上昇されて、車両が山でも確実に停車状
態に保たれ、運転者は制動ペダルから足を離すことがで
きるようにしている。それから運転者が加速ペダルを操
作し、絞り弁位置センサがこれに特有な出力信号を発生
する時にのみ、制動機の釈放が再び行われる。
がまず単に援助されるように、設計されている。しかし
実際に短い例えば１ないし２秒の遅れ時間の経過後、制
動圧力が著しく上昇されて、車両が山でも確実に停車状
態に保たれ、運転者は制動ペダルから足を離すことがで
きるようにしている。それから運転者が加速ペダルを操
作し、絞り弁位置センサがこれに特有な出力信号を発生
する時にのみ、制動機の釈放が再び行われる。
【０００７】公知の操作装置は、交通信号灯で制御され
る十字路における停車段階又は多数の停車段階を持つ渋
滞した自動車交通において、運転者の望ましい負担軽減
を行う。しかし比較的高い制動圧力による停車制動の自
動開始は、例えば後退割込み駐車のため、車両を前の車
両の横に置いた後、後退走行段が入り従つて加速ペダル
の操作の際車両が後方へ動き出すのを防止するため、運
転者が入れられている前進走行速段で車両を後退させた
い時、特に登り坂の走行路上で操車状態において問題が
ある。平らな走行路上でも、前進走行と後退走行との間
で複数回の切換えが必要な時、車両の操車は操作装置に
より困難になる。
る十字路における停車段階又は多数の停車段階を持つ渋
滞した自動車交通において、運転者の望ましい負担軽減
を行う。しかし比較的高い制動圧力による停車制動の自
動開始は、例えば後退割込み駐車のため、車両を前の車
両の横に置いた後、後退走行段が入り従つて加速ペダル
の操作の際車両が後方へ動き出すのを防止するため、運
転者が入れられている前進走行速段で車両を後退させた
い時、特に登り坂の走行路上で操車状態において問題が
ある。平らな走行路上でも、前進走行と後退走行との間
で複数回の切換えが必要な時、車両の操車は操作装置に
より困難になる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の課題
は、量初にあげた種類の操作装置を改良して、停車制動
運転段階の必要に応じた開始を損うことなく、操車過程
を簡単かつ確実に実行可能にすることである。
は、量初にあげた種類の操作装置を改良して、停車制動
運転段階の必要に応じた開始を損うことなく、操車過程
を簡単かつ確実に実行可能にすることである。
【０００９】この課題を解決するため本発明によれば、
遅れ時間δｔ内に運転者が、センサ装置により検出可能
なように、制動圧力を少なくとも短時間上昇させる時に
のみ、制動圧力制御装置が自動停車制動運転を開始し、
走行運転開始への運転者の希望を知らせるセンサ装置の
出力信号に加えて、もつともらしさの判断基準に基いて
安全性に関係する二次条件の満たされたことを通報する
センサ出力信号も存在する時にのみ、制動圧力制御装置
が自動停車制動運転を終了する。
遅れ時間δｔ内に運転者が、センサ装置により検出可能
なように、制動圧力を少なくとも短時間上昇させる時に
のみ、制動圧力制御装置が自動停車制動運転を開始し、
走行運転開始への運転者の希望を知らせるセンサ装置の
出力信号に加えて、もつともらしさの判断基準に基いて
安全性に関係する二次条件の満たされたことを通報する
センサ出力信号も存在する時にのみ、制動圧力制御装置
が自動停車制動運転を終了する。
【００１０】これにより、運転者自身が遅れ時間δｔ内
に操作動作を行い、なるべく制動ペダルの操作により制
動圧力を約５ｂａｒの最小値だけ上昇させるときにの
み、更に自動的に行われる停車制動運転の開始が行われ
る。このために必要な操作の超過出費は、運転者がいず
れにせよ制動ペダルをなお操作するため、最低であり、
運転者が明らかに希望する時にのみ自動停車制動運転が
行われるという利点を考慮して、容易にこれを期待する
ことができる。
に操作動作を行い、なるべく制動ペダルの操作により制
動圧力を約５ｂａｒの最小値だけ上昇させるときにの
み、更に自動的に行われる停車制動運転の開始が行われ
る。このために必要な操作の超過出費は、運転者がいず
れにせよ制動ペダルをなお操作するため、最低であり、
運転者が明らかに希望する時にのみ自動停車制動運転が
行われるという利点を考慮して、容易にこれを期待する
ことができる。
【００１１】自動停車制動運転が開始されている時には
いつも、速度センサの速度信号の発生が、車両の再び停
車するまで、制動力の自動的な増大を開始すると有利で
あり、このために必要な制動圧力上昇は、段階的にそれ
ぞれ約５ｂａｒだけ行われ、制動圧力制御装置の好まし
い設計では、車両が再び停車（ｖ＝０）した後、なお付
加的な制動圧力上昇が行われる。更に走行運転の再開始
への運転者の希望を知らせるセンサ装置のセンサ出力信
号に加えて、もつともらしい判断基準に基いて安全性に
関係する二次条件の満たされたこと、特に機関ボンネツ
トが閉じられ、運転者座席が使用され、車両の扉が閉じ
られていることを通報するセンサ信号も存在する時にの
み、自動停車制動運転の終了が行われる。これらの条件
の１つが満たされていないと、運転者は音又は光の信号
により警告され、走行運転をまだ行うことができない。
いつも、速度センサの速度信号の発生が、車両の再び停
車するまで、制動力の自動的な増大を開始すると有利で
あり、このために必要な制動圧力上昇は、段階的にそれ
ぞれ約５ｂａｒだけ行われ、制動圧力制御装置の好まし
い設計では、車両が再び停車（ｖ＝０）した後、なお付
加的な制動圧力上昇が行われる。更に走行運転の再開始
への運転者の希望を知らせるセンサ装置のセンサ出力信
号に加えて、もつともらしい判断基準に基いて安全性に
関係する二次条件の満たされたこと、特に機関ボンネツ
トが閉じられ、運転者座席が使用され、車両の扉が閉じ
られていることを通報するセンサ信号も存在する時にの
み、自動停車制動運転の終了が行われる。これらの条件
の１つが満たされていないと、運転者は音又は光の信号
により警告され、走行運転をまだ行うことができない。
【００１２】車両に存在するロツク防止装置の入口弁を
制動圧力保持位置へ制御するか、又は車両の制動圧力を
それに属するマスタシリンダの圧力出力端へ接続する電
磁弁を遮断位置へ切換えることによつて、目標制動によ
り得られる車両の停車を維持するため、常用制動機の部
品の請求項１０及び１１による使用方法は、有利に少な
い電子及び／又は電気−液圧回路費用で実現可能であ
る。
制動圧力保持位置へ制御するか、又は車両の制動圧力を
それに属するマスタシリンダの圧力出力端へ接続する電
磁弁を遮断位置へ切換えることによつて、目標制動によ
り得られる車両の停車を維持するため、常用制動機の部
品の請求項１０及び１１による使用方法は、有利に少な
い電子及び／又は電気−液圧回路費用で実現可能であ
る。
【００１３】機能的に確実で回路技術的に簡単な操作装
置の構成は、電子制御装置の出力信号による駆動によつ
て始動可能な液圧補助圧力源が設けられ、その出力圧力
が自動停車制動運転の間制動回路の少なくとも１つへ供
給可能であるようにも、行うことができる。
置の構成は、電子制御装置の出力信号による駆動によつ
て始動可能な液圧補助圧力源が設けられ、その出力圧力
が自動停車制動運転の間制動回路の少なくとも１つへ供
給可能であるようにも、行うことができる。
【００１４】操作装置の好ましい構成では、車両の常用
制動装置が、自動制御される停車制動運転において、そ
の空気圧制動倍力器の駆動により始動せしめられる。
制動装置が、自動制御される停車制動運転において、そ
の空気圧制動倍力器の駆動により始動せしめられる。
【００１５】制動装置の自動停車制動運転において、こ
のために利用される制動圧力を限定して、走行運転への
移行の際この制動圧力を充分迅速に再び低下できるよう
にするのがよい。
のために利用される制動圧力を限定して、走行運転への
移行の際この制動圧力を充分迅速に再び低下できるよう
にするのがよい。
【００１６】自動停車制動運転において液圧補助圧力源
又は空気圧制動倍力器による制動圧力発生の代りに又は
これに加えて、電子制御装置の出力信号により駆動可能
な電動又は電気−液圧又は電気−空気圧操作素子も設け
て、この操作素子の駆動により車両の常用制動機を始動
可能にすることができる。
又は空気圧制動倍力器による制動圧力発生の代りに又は
これに加えて、電子制御装置の出力信号により駆動可能
な電動又は電気−液圧又は電気−空気圧操作素子も設け
て、この操作素子の駆動により車両の常用制動機を始動
可能にすることができる。
【００１７】請求項１５による操作装置の好ましい構成
では、自動停車制動運転のため開始される制動圧力上昇
後に、この制動圧力上昇を終了することができる。なぜ
ならば、車輪制動機に維持される″阻止″制動圧力によ
り車両を停車状態に保つことができるからである。この
場合圧力上昇サイクル及びこれに続く圧力保持サイクル
を時々例えば分間隔で反覆するのがよい。
では、自動停車制動運転のため開始される制動圧力上昇
後に、この制動圧力上昇を終了することができる。なぜ
ならば、車輪制動機に維持される″阻止″制動圧力によ
り車両を停車状態に保つことができるからである。この
場合圧力上昇サイクル及びこれに続く圧力保持サイクル
を時々例えば分間隔で反覆するのがよい。
【００１８】自動停車制動運転を終了させる制動圧力低
下が、請求項１６により、停車制動のために使用される
制動回路に属する切換え弁の数回のパルスによる切換え
によつて行われると、そうしない場合おこり得る圧力衝
撃及びこれに伴つて現れる騒音発生を緩和するように、
自動停車制動運転から走行運転への移行の際電子制御装
置が、まず制動液圧装置の出力圧力の上昇を行う制御信
号を発生し、それから初めてそれぞれの切換え弁を駆動
するため制動圧力低下を行うパルス列を発生するのがよ
い。
下が、請求項１６により、停車制動のために使用される
制動回路に属する切換え弁の数回のパルスによる切換え
によつて行われると、そうしない場合おこり得る圧力衝
撃及びこれに伴つて現れる騒音発生を緩和するように、
自動停車制動運転から走行運転への移行の際電子制御装
置が、まず制動液圧装置の出力圧力の上昇を行う制御信
号を発生し、それから初めてそれぞれの切換え弁を駆動
するため制動圧力低下を行うパルス列を発生するのがよ
い。
【００１９】再発進の際迅速であるにもかかわらず比較
的僅かな騒音発生しか伴わない制動圧力低下は、戻しポ
ンプ原理に従つて動作するロツク防止装置を備えた車両
において、戻しポンプ及びその制動圧力調整弁を最小時
間圧力低下運転に制御することによつても可能である。
的僅かな騒音発生しか伴わない制動圧力低下は、戻しポ
ンプ原理に従つて動作するロツク防止装置を備えた車両
において、戻しポンプ及びその制動圧力調整弁を最小時
間圧力低下運転に制御することによつても可能である。
【００２０】特に後退走行運転への移行により自動停車
制動運転を終了する際、大きいシフト段低減のため、車
両の衝撃的な発進を防止するために、制動圧力低下を５
ｂａｒだけの低下段で段階的に行うと有利である。
制動運転を終了する際、大きいシフト段低減のため、車
両の衝撃的な発進を防止するために、制動圧力低下を５
ｂａｒだけの低下段で段階的に行うと有利である。
【００２１】本発明による操作装置のそれ以外の詳細
は、図面に基く実施例の以下の説明からわかる。
は、図面に基く実施例の以下の説明からわかる。
【００２２】
【実施例】図１に全体を符号１で示す制動装置により、
路面車両が示されている。この路面車両については、車
両が例えば液圧トルクコンバータを介して車両の駆動機
関に連結可能な自動変速機を持つているものと仮定して
いる。
路面車両が示されている。この路面車両については、車
両が例えば液圧トルクコンバータを介して車両の駆動機
関に連結可能な自動変速機を持つているものと仮定して
いる。
【００２３】後車軸駆動装置を持つていることを前提と
する車両の動力伝達系列は図示してない。図示した実施
例では、車両について更に、制動圧力制御装置が設けら
れて、制動ペダル２により制動装置１を操作するやり方
から、運転者が適当の車両減速度で行うことができる目
標制動を行いたいのか、できるだけ大きい車両減速度で
全制動を行いたいのかを知ることが前提となつており、
全制動を行いたい場合制動圧力制御装置が、運転者が制
動ペダル２のみの操作によつては充分急速に供給できな
い適当な大きさの制動力の発生を自動的に制御する。
する車両の動力伝達系列は図示してない。図示した実施
例では、車両について更に、制動圧力制御装置が設けら
れて、制動ペダル２により制動装置１を操作するやり方
から、運転者が適当の車両減速度で行うことができる目
標制動を行いたいのか、できるだけ大きい車両減速度で
全制動を行いたいのかを知ることが前提となつており、
全制動を行いたい場合制動圧力制御装置が、運転者が制
動ペダル２のみの操作によつては充分急速に供給できな
い適当な大きさの制動力の発生を自動的に制御する。
【００２４】更に制動圧力制御装置を含めて制動装置１
は、交通により生ずる車両の停車段階において例えば交
通信号灯の前で停止する際、即ち車両が従来の制動装置
を備えている場合車両の運転者が制動装置１の操作によ
つて停止状態に保たねばならない状況において、平ら又
は急傾斜の道路上で走り去る傾向のないようにするた
め、制動装置１がこれに関する制動機操作機能を自動的
に引受け、加速ペダル３の操作により走行運転が再び開
始されると、車両のこのように動作していた制動機を再
び釈放するように、構成されている。この走行運転の再
開始は、この機能の制御のために設けられる電子制御ユ
ニツト４により、加速ペダル３の運動の初期段階におい
て加速ペダル３の初期位置の監視のために設けられてい
る電気開閉器６がその開閉状態を切換えることから、確
認される。
は、交通により生ずる車両の停車段階において例えば交
通信号灯の前で停止する際、即ち車両が従来の制動装置
を備えている場合車両の運転者が制動装置１の操作によ
つて停止状態に保たねばならない状況において、平ら又
は急傾斜の道路上で走り去る傾向のないようにするた
め、制動装置１がこれに関する制動機操作機能を自動的
に引受け、加速ペダル３の操作により走行運転が再び開
始されると、車両のこのように動作していた制動機を再
び釈放するように、構成されている。この走行運転の再
開始は、この機能の制御のために設けられる電子制御ユ
ニツト４により、加速ペダル３の運動の初期段階におい
て加速ペダル３の初期位置の監視のために設けられてい
る電気開閉器６がその開閉状態を切換えることから、確
認される。
【００２５】制動装置１では、前輪制動機７及び８が制
動回路Ｉにまとめられ、後輪制動機９及び１１が制動回
路ＩＩにまとめられている。全体を符号１２で示す制動
液圧装置は、タンデムマスタシリンダ１３及び空気圧制
動倍力器１４を含み、この倍力器の力の増幅は制動ペダ
ル２により比例弁１５を介して制御可能である。
動回路Ｉにまとめられ、後輪制動機９及び１１が制動回
路ＩＩにまとめられている。全体を符号１２で示す制動
液圧装置は、タンデムマスタシリンダ１３及び空気圧制
動倍力器１４を含み、この倍力器の力の増幅は制動ペダ
ル２により比例弁１５を介して制御可能である。
【００２６】タンデムマスタシリンダ１３は、前車軸制
動回路Ｉに属する一次出力圧力空間１６及び後車軸制動
回路ＩＩに属する二次出力圧力空間１７を持ち、これら
の出力圧力空間は浮動ピストン１８により軸線方向移動
可能に圧力漏れなく互いに区画され、一次出力圧力空間
１６の第２の軸線方向区画壁は、マスタシリンダ１３の
ハウジング１９内に圧力漏れなく軸線方向に移動可能な
一次ピストン２１により形成され、押し棒２２を介して
この一次ピストン２１に、空気圧倍力器１４により増幅
される操作力が作用し、二次出力圧力空間１７の第２の
軸線方向区画壁はマスタシリンダ１３のハウジング１９
の端壁２３により形成されている。
動回路Ｉに属する一次出力圧力空間１６及び後車軸制動
回路ＩＩに属する二次出力圧力空間１７を持ち、これら
の出力圧力空間は浮動ピストン１８により軸線方向移動
可能に圧力漏れなく互いに区画され、一次出力圧力空間
１６の第２の軸線方向区画壁は、マスタシリンダ１３の
ハウジング１９内に圧力漏れなく軸線方向に移動可能な
一次ピストン２１により形成され、押し棒２２を介して
この一次ピストン２１に、空気圧倍力器１４により増幅
される操作力が作用し、二次出力圧力空間１７の第２の
軸線方向区画壁はマスタシリンダ１３のハウジング１９
の端壁２３により形成されている。
【００２７】更に選ばれた実施例の説明のために、次の
ことが仮定されている。即ち車両は公知の構造及び機能
を持ち、戻しポンプの原理に従つて動作するロツク防止
装置を備えており、このロツク防止装置は車輪制動機
７，８，９及び１１に個々に属する入口弁２４及び車輪
制動機に同様に個々に属する出口弁２６を含み、これら
の弁はロツク防止調整機能も制御する電子制御ユニツト
４の出力信号により駆動可能な２ポート２位置切換え電
磁弁として構成されている。入口弁２４は、ばねにより
位置ぎめされる初期位置０としての流通位置と、電子制
御ユニツト４の出力信号による切換え電磁石２７の励磁
の際とる遮断位置Ｉとを持ち、流通位置は、ロツク防止
調整を受けない通常の制動の制動圧力上昇及び制動圧力
低下の段階、及びロツク防止調整を受ける制動の制動圧
力再上昇段階に対応し、遮断位置は、ロツク防止調整を
受ける制動の制動圧力保持及び制動圧力低下の段階に対
応している。出口弁２６は、ばねにより位置ぎめされる
初期位置０としての遮断位置と、電子制御ユニツト４の
出力信号による切換え電磁石３１の励磁の際とる切換え
位置としての流通位置Ｉとを持ち、出口弁２６の遮断位
置で車輪制動機７，８，９及び１１が、前車軸制動回路
Ｉ又は後車軸制動回路１１の戻り導管２８又は２９に対
してそれぞれ遮断され、また出口弁２６の流通位置でそ
れぞれの車輪制動機７，８，９及び１１が、それぞれの
制動回路Ｉ又は１１の戻り導管２８又は２９に接続され
て、それぞれの制動回路に属する図示しない低圧蓄圧槽
へ流出させることができる。これらの低圧蓄圧槽及びそ
れぞれの制動回路Ｉ又はＩＩに個々に属する戻しポンプ
は、図１に概略的にのみ示す液圧接続ユニツト２２に設
けられている。この液圧接続ユニツト２２は、前輪制動
機７，８及び後輪制動機９，１１と前車軸制動回路Ｉ及
び後車軸制動回路ＩＩに属するタンデムマスタシリンダ
１３の圧力出力端３３及び３４との液圧接続を行い、こ
れらの圧力出力端を経て制動圧力が車輪制動機７，８，
９及び１１へ供給可能であり、これらの車輪制動機から
排出される制動液体が液圧接続ユニツト３２の戻しポン
プによりタンデムマスタシリンダ１３へ戻ることができ
る。
ことが仮定されている。即ち車両は公知の構造及び機能
を持ち、戻しポンプの原理に従つて動作するロツク防止
装置を備えており、このロツク防止装置は車輪制動機
７，８，９及び１１に個々に属する入口弁２４及び車輪
制動機に同様に個々に属する出口弁２６を含み、これら
の弁はロツク防止調整機能も制御する電子制御ユニツト
４の出力信号により駆動可能な２ポート２位置切換え電
磁弁として構成されている。入口弁２４は、ばねにより
位置ぎめされる初期位置０としての流通位置と、電子制
御ユニツト４の出力信号による切換え電磁石２７の励磁
の際とる遮断位置Ｉとを持ち、流通位置は、ロツク防止
調整を受けない通常の制動の制動圧力上昇及び制動圧力
低下の段階、及びロツク防止調整を受ける制動の制動圧
力再上昇段階に対応し、遮断位置は、ロツク防止調整を
受ける制動の制動圧力保持及び制動圧力低下の段階に対
応している。出口弁２６は、ばねにより位置ぎめされる
初期位置０としての遮断位置と、電子制御ユニツト４の
出力信号による切換え電磁石３１の励磁の際とる切換え
位置としての流通位置Ｉとを持ち、出口弁２６の遮断位
置で車輪制動機７，８，９及び１１が、前車軸制動回路
Ｉ又は後車軸制動回路１１の戻り導管２８又は２９に対
してそれぞれ遮断され、また出口弁２６の流通位置でそ
れぞれの車輪制動機７，８，９及び１１が、それぞれの
制動回路Ｉ又は１１の戻り導管２８又は２９に接続され
て、それぞれの制動回路に属する図示しない低圧蓄圧槽
へ流出させることができる。これらの低圧蓄圧槽及びそ
れぞれの制動回路Ｉ又はＩＩに個々に属する戻しポンプ
は、図１に概略的にのみ示す液圧接続ユニツト２２に設
けられている。この液圧接続ユニツト２２は、前輪制動
機７，８及び後輪制動機９，１１と前車軸制動回路Ｉ及
び後車軸制動回路ＩＩに属するタンデムマスタシリンダ
１３の圧力出力端３３及び３４との液圧接続を行い、こ
れらの圧力出力端を経て制動圧力が車輪制動機７，８，
９及び１１へ供給可能であり、これらの車輪制動機から
排出される制動液体が液圧接続ユニツト３２の戻しポン
プによりタンデムマスタシリンダ１３へ戻ることができ
る。
【００２８】このようなロツク防止装置２４，２６，３
２はこのような装置の技術から公知の多様なやり方で実
現可能であり、本発明による制動圧力制御装置に関連し
て、車輪制動機７，８，９及び１１に個々に属する出力
信号調整弁としての入口弁２４及び出口弁２６が設けら
れているあらゆる種類のロツク防止装置が適しているの
で、ロツク防止装置２４，２６，３２のこれ以上の説明
は省略する。
２はこのような装置の技術から公知の多様なやり方で実
現可能であり、本発明による制動圧力制御装置に関連し
て、車輪制動機７，８，９及び１１に個々に属する出力
信号調整弁としての入口弁２４及び出口弁２６が設けら
れているあらゆる種類のロツク防止装置が適しているの
で、ロツク防止装置２４，２６，３２のこれ以上の説明
は省略する。
【００２９】運転者が特定の閾値ｄψｓ／ｄｔより大き
い速度ｄψ／ｄｔで制動ペダル２を操作することによつ
て開始されかつ自動制御される全制動、及び車両を停止
させる目標制動をいわば続行して停車からの車両の走り
去りを防止する制動機操作は、説明のために選ばれた実
施例では、制動倍力器１４の駆動により、制動ペダル２
の操作により運転者が比例弁１５を介して駆動圧力空間
へ供給した圧力より高い圧力が制動倍力器１４の駆動室
３６へ供給されるように、行われる。
い速度ｄψ／ｄｔで制動ペダル２を操作することによつ
て開始されかつ自動制御される全制動、及び車両を停止
させる目標制動をいわば続行して停車からの車両の走り
去りを防止する制動機操作は、説明のために選ばれた実
施例では、制動倍力器１４の駆動により、制動ペダル２
の操作により運転者が比例弁１５を介して駆動圧力空間
へ供給した圧力より高い圧力が制動倍力器１４の駆動室
３６へ供給されるように、行われる。
【００３０】制動倍力器１４の駆動室３６へのこの圧力
供給は、制動圧力制御弁３７及び逆止弁として示されか
つ圧力で制御される２ポート２位置切換え弁３８を介し
て行われ、この逆止弁３８は制動圧力制御弁３７の制御
接続口３９と制動倍力器１４の駆動室３６の入口接続口
４１との間に接続され、制動倍力器１４の入口接続口４
１におけるより高い制動圧力制御弁３７の制御接続口３
９の圧力により流通位置へ切換えられ、そうでない場合
遮断位置にある。更に制動圧力制御弁３７は、空気圧制
動倍力器１４の負圧室４３に常に連通接続されている負
圧接続口４２を持ち、この負圧室４３は吸入導管４４を
介して図示しない車両機関の空気入口管片に常に接続さ
れている。
供給は、制動圧力制御弁３７及び逆止弁として示されか
つ圧力で制御される２ポート２位置切換え弁３８を介し
て行われ、この逆止弁３８は制動圧力制御弁３７の制御
接続口３９と制動倍力器１４の駆動室３６の入口接続口
４１との間に接続され、制動倍力器１４の入口接続口４
１におけるより高い制動圧力制御弁３７の制御接続口３
９の圧力により流通位置へ切換えられ、そうでない場合
遮断位置にある。更に制動圧力制御弁３７は、空気圧制
動倍力器１４の負圧室４３に常に連通接続されている負
圧接続口４２を持ち、この負圧室４３は吸入導管４４を
介して図示しない車両機関の空気入口管片に常に接続さ
れている。
【００３１】制動圧力制御弁３７は更に大気周囲圧力を
受ける大気接続口４６を持つている。制動圧力制御弁３
７の制御接続口３９は、低圧導管４７を介して比例弁１
５の低圧接続口４８に接続されている。比例弁１５も同
様に常に大気周囲圧力を受ける大気接続口４９を持つて
いる。
受ける大気接続口４６を持つている。制動圧力制御弁３
７の制御接続口３９は、低圧導管４７を介して比例弁１
５の低圧接続口４８に接続されている。比例弁１５も同
様に常に大気周囲圧力を受ける大気接続口４９を持つて
いる。
【００３２】比例弁１５は更に制動倍力器１４の駆動室
３６に常に連通接続される制御接続口５１を持ち、この
駆動室３６は、制動倍力器１４の全体を符号５２で示す
ピストンにより、負圧室４３に対して圧力漏れなく可変
に区画されている。このピストン５２は、押し棒２２を
介してタンデムマスタシリンダ１３の一次ピストン２１
に作用する形状の安定な皿状ピストン素子５３と、この
ピストン素子５３を制動倍力器１４のハウジングに圧力
漏れなく可動に接続するロールダイヤフラム５４とによ
り形成され、このダイヤフラム５４は更に駆動室３６を
制動倍力器１４の負圧室４３に対して区画している。
３６に常に連通接続される制御接続口５１を持ち、この
駆動室３６は、制動倍力器１４の全体を符号５２で示す
ピストンにより、負圧室４３に対して圧力漏れなく可変
に区画されている。このピストン５２は、押し棒２２を
介してタンデムマスタシリンダ１３の一次ピストン２１
に作用する形状の安定な皿状ピストン素子５３と、この
ピストン素子５３を制動倍力器１４のハウジングに圧力
漏れなく可動に接続するロールダイヤフラム５４とによ
り形成され、このダイヤフラム５４は更に駆動室３６を
制動倍力器１４の負圧室４３に対して区画している。
【００３３】制動圧力制御弁３７はばねにより位置ぎめ
される初期位置０を持ち、この初期位置０でその負圧接
続口４２が、この初期位置で開かれる流通路５６を経て
制御接続口３９に接続され、その大気接続口４６が負圧
接続口４２に対して遮断されている。
される初期位置０を持ち、この初期位置０でその負圧接
続口４２が、この初期位置で開かれる流通路５６を経て
制御接続口３９に接続され、その大気接続口４６が負圧
接続口４２に対して遮断されている。
【００３４】制動圧力制御弁３７は、電子制御ユニツト
４の例えば３Ａの所定の電流強さを持つ出力信号で制御
電磁石５７を励磁されることにより、機能位置Ｉへ制御
可能であり、この機能位置で制動圧力制御弁３７のすべ
ての接続口３９，４２，４６が互いに遮断され、電子制
御ユニツト４の例えば６Ａの所定のもつと大きい電流強
さの出力信号による励磁によつて、制動圧力制御弁３７
は機能位置ＩＩヘ制御可能であり、この機能位置ＩＩで
開かれる流通路６９を経て、制動圧力制御弁３７の制御
接続口３９と大気接続口４６とが互いに接続されるが、
これらの接続口は制動圧力制御弁３７の負圧接続口４２
に対して遮断されている。
４の例えば３Ａの所定の電流強さを持つ出力信号で制御
電磁石５７を励磁されることにより、機能位置Ｉへ制御
可能であり、この機能位置で制動圧力制御弁３７のすべ
ての接続口３９，４２，４６が互いに遮断され、電子制
御ユニツト４の例えば６Ａの所定のもつと大きい電流強
さの出力信号による励磁によつて、制動圧力制御弁３７
は機能位置ＩＩヘ制御可能であり、この機能位置ＩＩで
開かれる流通路６９を経て、制動圧力制御弁３７の制御
接続口３９と大気接続口４６とが互いに接続されるが、
これらの接続口は制動圧力制御弁３７の負圧接続口４２
に対して遮断されている。
【００３５】比例弁１５は、はね５８により位置ぎめさ
れる初期位置０を持ち、この初期位置で制御接続口５１
が低圧接続口４８に接続され、大気接続口４９に対して
遮断されている。
れる初期位置０を持ち、この初期位置で制御接続口５１
が低圧接続口４８に接続され、大気接続口４９に対して
遮断されている。
【００３６】比例弁１５がこの初期位置０にあり、同時
に制動圧力制御弁３７が機能位置ＩＩへ切換えられてい
ると、比例弁１５の開かれる流通路５９を経て、大気の
周囲圧力が制動倍力器１４の駆動室３６へ供給可能であ
る。
に制動圧力制御弁３７が機能位置ＩＩへ切換えられてい
ると、比例弁１５の開かれる流通路５９を経て、大気の
周囲圧力が制動倍力器１４の駆動室３６へ供給可能であ
る。
【００３７】比例弁１５は制動ペダル２の操作により機
能位置ＩＩへ制御可能であり、この機能位置ＩＩで流通
路６１を経て比例弁１５の大気接続口４９がその制御接
続口５１に接続されるが、この制御接続口は比例弁の低
圧接続口４８に対して遮断されている。比例弁１５のこ
の機能位置ＩＩは、制動倍力器１４の動的制動圧力上昇
運転に対応し、周囲圧力を駆動室３６へ加えることによ
り、車輪制動機７，８，９及び１１における制動圧力を
上昇するように、タンデムマスタシリンダ１３の操作を
行う操作力が設定される。
能位置ＩＩへ制御可能であり、この機能位置ＩＩで流通
路６１を経て比例弁１５の大気接続口４９がその制御接
続口５１に接続されるが、この制御接続口は比例弁の低
圧接続口４８に対して遮断されている。比例弁１５のこ
の機能位置ＩＩは、制動倍力器１４の動的制動圧力上昇
運転に対応し、周囲圧力を駆動室３６へ加えることによ
り、車輪制動機７，８，９及び１１における制動圧力を
上昇するように、タンデムマスタシリンダ１３の操作を
行う操作力が設定される。
【００３８】比例弁１５のＩで示す機能位置は遮断位置
で、この弁１５のすべての接続口４８，４９，５１が互
いに遮断され、この位置は静的平衡状態に相当し、始動
される車輪制動機へ供給される制動圧力は運転者の希望
に一致し、即ち運転者は制動ペダル２を所定の位置に保
持する。
で、この弁１５のすべての接続口４８，４９，５１が互
いに遮断され、この位置は静的平衡状態に相当し、始動
される車輪制動機へ供給される制動圧力は運転者の希望
に一致し、即ち運転者は制動ペダル２を所定の位置に保
持する。
【００３９】車両が停止するまで制動された後、車両を
確実に停車状態に保つ制動装置１の可能な制動態様を説
明するために、目標制動により車両がちようど今停止
し、運転者がなお制動ペダル２を力Ｋｐで操作した状態
に保ち、この力Ｋｐにより車輪制動機７，８，９，１１
に維持される制動圧力が、駆動機関のアイドリング回転
数で走行選択段にある自動変速機を介して駆動される車
輪へ作用するトルクに対して車両を停車状態に保つのに
かろうじて充分であるような状況を、前提とする。
確実に停車状態に保つ制動装置１の可能な制動態様を説
明するために、目標制動により車両がちようど今停止
し、運転者がなお制動ペダル２を力Ｋｐで操作した状態
に保ち、この力Ｋｐにより車輪制動機７，８，９，１１
に維持される制動圧力が、駆動機関のアイドリング回転
数で走行選択段にある自動変速機を介して駆動される車
輪へ作用するトルクに対して車両を停車状態に保つのに
かろうじて充分であるような状況を、前提とする。
【００４０】電子制御ユニツト４の電子回路技術的な実
現は、この機能及びその目的を知れば当業者には直ちに
可能であり、従つて説明の必要がないと思われるので、
以下に機能についてのみ説明する電子制御ユニツト４
は、この状況を例えば ａ）車両が停車し、 ｂ）前進又は後退走行用の変速機選択段が入れられてい
るか、又は変速機がアイドリング位置（Ｎ）にあり、 ｃ）機関が動作していることによつて知ることができ
る。
現は、この機能及びその目的を知れば当業者には直ちに
可能であり、従つて説明の必要がないと思われるので、
以下に機能についてのみ説明する電子制御ユニツト４
は、この状況を例えば ａ）車両が停車し、 ｂ）前進又は後退走行用の変速機選択段が入れられてい
るか、又は変速機がアイドリング位置（Ｎ）にあり、 ｃ）機関が動作していることによつて知ることができ
る。
【００４１】適度に又は急峻に上昇するか平らか又は下
降する走行路では、同時に ｄ）制動装置１も運転者により操作されている時にの
み、条件ａ），ｂ）及びｃ）が存在し得るので、上述し
た前提の状況を知るための判断基準として、この条件
ｄ）も一緒に使用するのがよい。
降する走行路では、同時に ｄ）制動装置１も運転者により操作されている時にの
み、条件ａ），ｂ）及びｃ）が存在し得るので、上述し
た前提の状況を知るための判断基準として、この条件
ｄ）も一緒に使用するのがよい。
【００４２】個々の条件ａ）ないしｄ）に特有な電気信
号を論理結合（ＡＮＤ結合）する処理から、電子制御ユ
ニツト４が前提状況を知ることができるが、これらの電
気信号は、例えば車輪に個々に属する車輪回転数センサ
６２の車両運動状態に特有な信号であり、これらのセン
サの出力信号のレベル及び／又は周彼数は、単輪従つて
車両の速度についての情報を含んでいる。
号を論理結合（ＡＮＤ結合）する処理から、電子制御ユ
ニツト４が前提状況を知ることができるが、これらの電
気信号は、例えば車輪に個々に属する車輪回転数センサ
６２の車両運動状態に特有な信号であり、これらのセン
サの出力信号のレベル及び／又は周彼数は、単輪従つて
車両の速度についての情報を含んでいる。
【００４３】電子制御ユニツト４がロツク防止装置のロ
ツク防止調整機能の制御も行うものとして、車輪回転数
センサ６２の出力信号が電子制御ユニツト４のそれぞれ
１つの入力端へ供給され、図示を簡単にするため、これ
らの入力端のうち代表的な″速度″（ｖＦ）入力端６３
のみが示されている。
ツク防止調整機能の制御も行うものとして、車輪回転数
センサ６２の出力信号が電子制御ユニツト４のそれぞれ
１つの入力端へ供給され、図示を簡単にするため、これ
らの入力端のうち代表的な″速度″（ｖＦ）入力端６３
のみが示されている。
【００４４】変速機選択段についての情報は、例えば自
動変速機の選択レバー７１の位置を監視する位置センサ
の出力信号及び／又は自動変速機を電子的に駆動する駆
動信号から得られる。これに関する情報の情報入力は、
図面に電子制御ユニツト４の″変速機″（Ｇ）入力端６
４により概略的に示されている。
動変速機の選択レバー７１の位置を監視する位置センサ
の出力信号及び／又は自動変速機を電子的に駆動する駆
動信号から得られる。これに関する情報の情報入力は、
図面に電子制御ユニツト４の″変速機″（Ｇ）入力端６
４により概略的に示されている。
【００４５】機関の運転状態に特有な速度から、機関が
動作しているか否か（条件ｃ））がわかるが、この速度
は例えば機関回転数センサ又は電子制御ユニツト４によ
り同様に行うことができる機関制御装置の別の素子の出
力信号、例えば車両機関の空気入口管片の圧力を監視す
る電子又は電気−機械圧力センサの出力信号である。機
関の運転状態に特有な信号の処理の可能性は、図面に電
子制御ユニツト４の″機関″（Ｍ）入力端６６により概
略的に示されている。
動作しているか否か（条件ｃ））がわかるが、この速度
は例えば機関回転数センサ又は電子制御ユニツト４によ
り同様に行うことができる機関制御装置の別の素子の出
力信号、例えば車両機関の空気入口管片の圧力を監視す
る電子又は電気−機械圧力センサの出力信号である。機
関の運転状態に特有な信号の処理の可能性は、図面に電
子制御ユニツト４の″機関″（Ｍ）入力端６６により概
略的に示されている。
【００４６】制動装置１の機能状態（操作される／操作
されない）は、一方では、制動装置１が運転者により操
作されている時高レベル電圧信号としてまた制動装置１
が操作されていない時低レベル（０ボルト）電圧信号と
して電子制御ユニツト４のＢＬＳ信号入力端６７に存在
する制動装置１の制動灯開閉器の出力信号から知ること
ができ、他方では、電子制御ユニツト４の″圧力″
（Ｐ）入力端７７へ供給される電気−機械圧力センサの
出力信号から知ることができ、この圧力センサ出力信号
は、マスタシリンダ１３の一次出力空間にどんな圧力が
存在するかについての情報も含んでいる。
されない）は、一方では、制動装置１が運転者により操
作されている時高レベル電圧信号としてまた制動装置１
が操作されていない時低レベル（０ボルト）電圧信号と
して電子制御ユニツト４のＢＬＳ信号入力端６７に存在
する制動装置１の制動灯開閉器の出力信号から知ること
ができ、他方では、電子制御ユニツト４の″圧力″
（Ｐ）入力端７７へ供給される電気−機械圧力センサの
出力信号から知ることができ、この圧力センサ出力信号
は、マスタシリンダ１３の一次出力空間にどんな圧力が
存在するかについての情報も含んでいる。
【００４７】自動停車制動運転を開始するため、車両が
停止した後運転者は、約２秒の遅れ時間δｔ内に制動ペ
ダル２の操作により制動圧力を少なくとも短時間上昇さ
せねばならない。遅れ時間δｔ内に運転者のこの上昇動
作が行われると、電子制御ユニツト４の制御出力端６８
から駆動信号が出され、この駆動信号により制動圧力制
御弁３７がその機能位置ＩＩへ切換えられ、この機能位
置で開かれる流通路６９を経て、制動圧力制御弁３７の
大気接続口４６がその制御接続口３９に接続され、それ
により比例弁１５がどの機能位置にあるかに関係なく、
大気周囲圧力が少なくとも逆止弁３８を経て空気圧制動
倍力器１４の駆動室３６へ供給され、同時に制動倍力器
１４の負圧室４３が制動圧力制御弁３７の大気接続口４
６及び制御接続口３７に対して遮断される結果、マスタ
シリンダ１３に接続されている車輪制動機７，８，９及
び１１の制動圧力を上昇するように、制動倍力器１４が
自動的に駆動される。
停止した後運転者は、約２秒の遅れ時間δｔ内に制動ペ
ダル２の操作により制動圧力を少なくとも短時間上昇さ
せねばならない。遅れ時間δｔ内に運転者のこの上昇動
作が行われると、電子制御ユニツト４の制御出力端６８
から駆動信号が出され、この駆動信号により制動圧力制
御弁３７がその機能位置ＩＩへ切換えられ、この機能位
置で開かれる流通路６９を経て、制動圧力制御弁３７の
大気接続口４６がその制御接続口３９に接続され、それ
により比例弁１５がどの機能位置にあるかに関係なく、
大気周囲圧力が少なくとも逆止弁３８を経て空気圧制動
倍力器１４の駆動室３６へ供給され、同時に制動倍力器
１４の負圧室４３が制動圧力制御弁３７の大気接続口４
６及び制御接続口３７に対して遮断される結果、マスタ
シリンダ１３に接続されている車輪制動機７，８，９及
び１１の制動圧力を上昇するように、制動倍力器１４が
自動的に駆動される。
【００４８】今まで述べた制動装置１では、制動ペダル
２が短時間操作方回へ撓み、これにより足を制動ペダル
２から離すことから、運転者は制動装置１の停車制動運
転への移行を知ることができる。同時に制動ペダル２の
撓みに関連しかつ電子制御ユニツト４のψ入力端７３へ
供給されるペダル位置（φ）センサ７２の出力信号によ
り、選ばれた説明例では付加的に、制動装置１の停車制
動運転を運転者に通報する表示装置を駆動することがで
きる。
２が短時間操作方回へ撓み、これにより足を制動ペダル
２から離すことから、運転者は制動装置１の停車制動運
転への移行を知ることができる。同時に制動ペダル２の
撓みに関連しかつ電子制御ユニツト４のψ入力端７３へ
供給されるペダル位置（φ）センサ７２の出力信号によ
り、選ばれた説明例では付加的に、制動装置１の停車制
動運転を運転者に通報する表示装置を駆動することがで
きる。
【００４９】このような運転制御では、運転者が足を制
動ペダル２から離した後、車両を停車状態に保持するた
め車輪制動機７，８，９及び１１へ供給される制動圧力
は、制動倍力器１４の動作点まで車両の駆動により得ら
れる値に一致し、即ち制動倍力器１４の駆動室３６には
大気周囲圧力が存在し、一方負圧室４３の圧力レベルは
車両機関の空気入口管片の圧力に一致し、運転者は制動
圧力上昇にもはや″関与″しない。この場合作用する制
動圧力の典型的な値は８０ないし１００ｂａｒである。
動ペダル２から離した後、車両を停車状態に保持するた
め車輪制動機７，８，９及び１１へ供給される制動圧力
は、制動倍力器１４の動作点まで車両の駆動により得ら
れる値に一致し、即ち制動倍力器１４の駆動室３６には
大気周囲圧力が存在し、一方負圧室４３の圧力レベルは
車両機関の空気入口管片の圧力に一致し、運転者は制動
圧力上昇にもはや″関与″しない。この場合作用する制
動圧力の典型的な値は８０ないし１００ｂａｒである。
【００５０】自動変速機の前進又は後退走行段が選択さ
れ、制動装置１の自動停車制動運転が開始されていると
いう車両の運転状況を前提として、加速ペダル３の操作
による自動停車制動運転の終了のために、安全上の理由
から、簡単にするため図示してないセンサの出力信号に
基いて電子制御ユニツト４により検査可能な次の条件も
累積的に満たされねばならない。機関ボンネツトが閉鎖
されていなければならない、車両扉が閉鎖されていなけ
ればならない、及び運転者座席が使用されていなければ
ならない。
れ、制動装置１の自動停車制動運転が開始されていると
いう車両の運転状況を前提として、加速ペダル３の操作
による自動停車制動運転の終了のために、安全上の理由
から、簡単にするため図示してないセンサの出力信号に
基いて電子制御ユニツト４により検査可能な次の条件も
累積的に満たされねばならない。機関ボンネツトが閉鎖
されていなければならない、車両扉が閉鎖されていなけ
ればならない、及び運転者座席が使用されていなければ
ならない。
【００５１】これらの条件の１つが満たされていない
と、警告表示装置が始動され、自動停車制動運転の動作
停止が不可能にされる。
と、警告表示装置が始動され、自動停車制動運転の動作
停止が不可能にされる。
【００５２】自動変速機の選択段即ちアイドリング
（Ｎ）又は駐車（Ｐ）が設定されている状況を前提とし
て、駐車制動機の操作により、又はその代りにセンサに
より機能状態を監視されるシステム遮断開閉器の操作に
より、自動停車制動運転を終了させることができる。車
両が停止している場合、駐車制動機もシステム遮断開閉
器も操作されておらず、運転者座席の照会の結果運転者
座席が使用されていないことがわかると、同様に警告信
号が発生される。前進走行段の１つ又は後退走行段が入
れられているが、加速ペダル３がまだ操作されていない
場合、システム遮断開閉器の操作により自動停車制動態
様が終了せしめられる。しかしこの場合にも、機関ボン
ネツトが開かれていると、停車制動態様の終了は不可能
である。
（Ｎ）又は駐車（Ｐ）が設定されている状況を前提とし
て、駐車制動機の操作により、又はその代りにセンサに
より機能状態を監視されるシステム遮断開閉器の操作に
より、自動停車制動運転を終了させることができる。車
両が停止している場合、駐車制動機もシステム遮断開閉
器も操作されておらず、運転者座席の照会の結果運転者
座席が使用されていないことがわかると、同様に警告信
号が発生される。前進走行段の１つ又は後退走行段が入
れられているが、加速ペダル３がまだ操作されていない
場合、システム遮断開閉器の操作により自動停車制動態
様が終了せしめられる。しかしこの場合にも、機関ボン
ネツトが開かれていると、停車制動態様の終了は不可能
である。
【００５３】自動停車制動運転の説明のためにとられた
交通状況（交通信号灯の所における停車）では、加速ペ
ダル３の操作によりこの停車制動が終了せしめられ、所
定の例えば高い信号レベルの出力信号を発生する電子開
閉器６が加速ペダル３のこの操作に反応し、この出力信
号が電子制御ユニツト４の″発進″（Ａ）入力端７４へ
供給される。制動灯開閉器と同様な構造を持つことがで
きるこの加速ペダル開閉器６の出力信号により、自動停
車制動運転の終了が開始され、それにより制動圧力制御
弁３７の駆動が再び解消される。それにより弁３７は初
期位置０へ戻され、それによつて制動倍力器１４の駆動
圧力空間３６が、同様に初期位置０にある比例弁１５及
び制動圧力制御弁３７を介して排気され、制動倍力器１
４のピストン５２が、マスタシリンダ１３の操作されな
い状態に相当する図示した初期位置へ戻り、車輪制動機
７，８，９及び１１が圧力を除かれるので、車両は発進
することができる。
交通状況（交通信号灯の所における停車）では、加速ペ
ダル３の操作によりこの停車制動が終了せしめられ、所
定の例えば高い信号レベルの出力信号を発生する電子開
閉器６が加速ペダル３のこの操作に反応し、この出力信
号が電子制御ユニツト４の″発進″（Ａ）入力端７４へ
供給される。制動灯開閉器と同様な構造を持つことがで
きるこの加速ペダル開閉器６の出力信号により、自動停
車制動運転の終了が開始され、それにより制動圧力制御
弁３７の駆動が再び解消される。それにより弁３７は初
期位置０へ戻され、それによつて制動倍力器１４の駆動
圧力空間３６が、同様に初期位置０にある比例弁１５及
び制動圧力制御弁３７を介して排気され、制動倍力器１
４のピストン５２が、マスタシリンダ１３の操作されな
い状態に相当する図示した初期位置へ戻り、車輪制動機
７，８，９及び１１が圧力を除かれるので、車両は発進
することができる。
【００５４】この場合特に最大の変速機減速比が有効に
なる後退走行運転への移行により自動停車制動運転の終
了が行われる時、衝撃的な発進を防止するため、制動圧
力が比較的徐々に例えばそれぞれ５ｂａｒだけ段階的に
低下せしめられるのがよい。
なる後退走行運転への移行により自動停車制動運転の終
了が行われる時、衝撃的な発進を防止するため、制動圧
力が比較的徐々に例えばそれぞれ５ｂａｒだけ段階的に
低下せしめられるのがよい。
【００５５】更に自動停車制動運転において車輪制動機
７，８，９及び１１へ供給される圧力が、快適さの理由
から車両の停車を維持するのに充分な値に所望のように
限定されることは、発進の際車輪制動機の急速な圧力除
去の理由から望まれることがあるが、車両が停止しかつ
制動倍力器１４が始動せしめられた後、車輪制動機にお
いて制動圧力の所定の値が得られると、入口弁２４が遮
断位置Ｉへ切換えられることによつて、この圧力限定が
可能である。
７，８，９及び１１へ供給される圧力が、快適さの理由
から車両の停車を維持するのに充分な値に所望のように
限定されることは、発進の際車輪制動機の急速な圧力除
去の理由から望まれることがあるが、車両が停止しかつ
制動倍力器１４が始動せしめられた後、車輪制動機にお
いて制動圧力の所定の値が得られると、入口弁２４が遮
断位置Ｉへ切換えられることによつて、この圧力限定が
可能である。
【００５６】実際にはすべての考えられる状況において
約４０ｂａｒの制動圧力が充分である。しかし車両がゆ
つくり進行することがあると、″再供給″により制動圧
力を再び上昇させることができる。
約４０ｂａｒの制動圧力が充分である。しかし車両がゆ
つくり進行することがあると、″再供給″により制動圧
力を再び上昇させることができる。
【００５７】このような制御を開始するのに適した信号
は、車輪制動機７，８，９及び１１へ供給される圧力の
値について電子制御ユニツト４により評価可能な情報を
含み、例えば操作の際初期初期位置０に対して制動ペダ
ル２が揺動せしめられる角ψに対する直接の尺度であ
る″ペダル位置″（ψ）センサ７２の出力信号である。
この場合制動ペダル２が制動倍力器１４のピストン５２
に伝動結合され、この制動倍力器１４を介してマスタシ
リンダ１３の一次ピストン２１に伝動結合されているも
のと仮定している。
は、車輪制動機７，８，９及び１１へ供給される圧力の
値について電子制御ユニツト４により評価可能な情報を
含み、例えば操作の際初期初期位置０に対して制動ペダ
ル２が揺動せしめられる角ψに対する直接の尺度であ
る″ペダル位置″（ψ）センサ７２の出力信号である。
この場合制動ペダル２が制動倍力器１４のピストン５２
に伝動結合され、この制動倍力器１４を介してマスタシ
リンダ１３の一次ピストン２１に伝動結合されているも
のと仮定している。
【００５８】これに関して適当な信号は、マスタシリン
ダ１３の一次出力圧力空間１６の圧力出力端に存在する
出力圧力と共に連続的に変化しかつこれと一義的な関係
にある圧力センサ７６の出力信号である。制動装置１の
停車制動運転におけるこのような制動圧力制御でも、そ
の制動倍力器１４は停車制動の間駆動されたままであ
り、車輪制動機７，８，９及び１１へ供給される制動圧
力が遮断している入口弁２４に対して並列接続されてい
る安全逆止弁７８を介して低下せしめられるのを防止す
る。
ダ１３の一次出力圧力空間１６の圧力出力端に存在する
出力圧力と共に連続的に変化しかつこれと一義的な関係
にある圧力センサ７６の出力信号である。制動装置１の
停車制動運転におけるこのような制動圧力制御でも、そ
の制動倍力器１４は停車制動の間駆動されたままであ
り、車輪制動機７，８，９及び１１へ供給される制動圧
力が遮断している入口弁２４に対して並列接続されてい
る安全逆止弁７８を介して低下せしめられるのを防止す
る。
【００５９】制動圧力制御の目的にかなつたやり方は、
車両の駆動される後輪の車輪制動機９及び１１のみへ、
制動倍力器１４の駆動により得られる最高圧方が供給さ
れ、車両の前輪制動機７及び８のみが、その入口弁２４
の遮断によりこの得られる最高圧力より低い圧力を受け
るか又は全く圧力を受けないようにも、可能である。
車両の駆動される後輪の車輪制動機９及び１１のみへ、
制動倍力器１４の駆動により得られる最高圧方が供給さ
れ、車両の前輪制動機７及び８のみが、その入口弁２４
の遮断によりこの得られる最高圧力より低い圧力を受け
るか又は全く圧力を受けないようにも、可能である。
【００６０】制動装置１の停車制動運転は、その時間的
経過を制御する電子制御ユニツト４の始動に関係なく、
次のようにすることによつても開始可能である。即ち運
転者が車両を停止させた後、運転者は開閉器７９を操作
し、それにより電子制御ユニツト４の″駐車″（Ｆ）入
力端８１へ供給される高レベルパルスの発生を開始し、
このパルスにより電子制御ユニツト４が停車制動の制御
のために始動せしめられ、この制御は、前述したやり方
の１つに従つて経過し、開閉器７９の再度の操作又は加
速ペダル３の操作従つて加速ペダル３の位置を監視する
電子開閉器６の反応によつて、終了させることができ
る。
経過を制御する電子制御ユニツト４の始動に関係なく、
次のようにすることによつても開始可能である。即ち運
転者が車両を停止させた後、運転者は開閉器７９を操作
し、それにより電子制御ユニツト４の″駐車″（Ｆ）入
力端８１へ供給される高レベルパルスの発生を開始し、
このパルスにより電子制御ユニツト４が停車制動の制御
のために始動せしめられ、この制御は、前述したやり方
の１つに従つて経過し、開閉器７９の再度の操作又は加
速ペダル３の操作従つて加速ペダル３の位置を監視する
電子開閉器６の反応によつて、終了させることができ
る。
【００６１】本発明の目的に応ずる結果は、電子制御ユ
ニツト４により″自動的″に知られるか、車両の図示し
ない駐車制動機の制御操作によるか、又は車両の車輪制
動機７，８，９及び１１へ作用する動的走行調整装置の
始動によつても得られる。動的走行調整装置は、車両の
１つ又は複数の車輪制動機の制動圧力を運転者の協力な
しに上昇し、保持しかつ又は再び低下できるように設計
されている。最初に述べた条件ａ）ないしｂ）が満たさ
れ、運転者が自身の動作により自動的に行われる停車制
動への希望を通報した時、車両の停車段階を維持するた
めに設けられる車輪制動機７，８及び又は９，１１へ制
動圧力を供給できるために、制動装置のマスタシリンダ
１３を操作可能にする空気圧又は液圧制動倍力器が始動
されるか、例えばロツク防止装置の戻しポンプにより形
成されかつ液圧接続ユニツト３２の機能素子である圧力
供給装置が駆動されることによつても、前述した結果が
得られる。
ニツト４により″自動的″に知られるか、車両の図示し
ない駐車制動機の制御操作によるか、又は車両の車輪制
動機７，８，９及び１１へ作用する動的走行調整装置の
始動によつても得られる。動的走行調整装置は、車両の
１つ又は複数の車輪制動機の制動圧力を運転者の協力な
しに上昇し、保持しかつ又は再び低下できるように設計
されている。最初に述べた条件ａ）ないしｂ）が満たさ
れ、運転者が自身の動作により自動的に行われる停車制
動への希望を通報した時、車両の停車段階を維持するた
めに設けられる車輪制動機７，８及び又は９，１１へ制
動圧力を供給できるために、制動装置のマスタシリンダ
１３を操作可能にする空気圧又は液圧制動倍力器が始動
されるか、例えばロツク防止装置の戻しポンプにより形
成されかつ液圧接続ユニツト３２の機能素子である圧力
供給装置が駆動されることによつても、前述した結果が
得られる。
【００６２】これに関する実施例の構造及び機能の詳細
を説明するため、路面車両の制動装置１′を示している
図２を参照する。この車両は、それ自体公知の判断基準
及びアルゴリズムに従つて動作し、図示した実施例では
大体において液圧接続ユニツト３２の構成及び制動圧力
制御装置の電子制御ユニツト４の機能に応じた構成によ
つて実行される動的走行調整のための装置を備えてい
る。
を説明するため、路面車両の制動装置１′を示している
図２を参照する。この車両は、それ自体公知の判断基準
及びアルゴリズムに従つて動作し、図示した実施例では
大体において液圧接続ユニツト３２の構成及び制動圧力
制御装置の電子制御ユニツト４の機能に応じた構成によ
つて実行される動的走行調整のための装置を備えてい
る。
【００６３】図２の素子が、図２による制動装置１′の
以下の説明において特に言及しないが図１に使用されて
いる符号と一致する符号をつけられている限り、これ
は、同じ符号を持つ素子の構造及び機能の同一性又は類
似性の指示、又は繰返しを避けるためこれらの素子の図
１について行われた説明への参照も含むものとする。従
つて制動装置１′の説明は、大体において、車両のロツ
ク防止装置の入口弁２４及び出口弁２６を含みかつ全体
に符号８２をつけられる弁ブロツクと制動液圧装置１２
との液圧接続を行う接続ユニツト３２の説明に限定する
ことができる。
以下の説明において特に言及しないが図１に使用されて
いる符号と一致する符号をつけられている限り、これ
は、同じ符号を持つ素子の構造及び機能の同一性又は類
似性の指示、又は繰返しを避けるためこれらの素子の図
１について行われた説明への参照も含むものとする。従
つて制動装置１′の説明は、大体において、車両のロツ
ク防止装置の入口弁２４及び出口弁２６を含みかつ全体
に符号８２をつけられる弁ブロツクと制動液圧装置１２
との液圧接続を行う接続ユニツト３２の説明に限定する
ことができる。
【００６４】液圧接続ユニツト３２は次のものを含んで
いる。まず両方の制動回路Ｉ及びＩＩにそれぞれ個々に
属する切換え弁８３及び８４は、タンデムマスタシリン
ダ１３のそれぞれの圧力出力端３３及び３４と、前車軸
制動回路Ｉ及び後車軸制動回路１１の主制動導管８８及
び５９の分岐個所８６及び８７との間に接続され、これ
らの分岐個所で主制動導管８８及び８９が、個々の車輪
制動機へ至る制動導管分枝８８′，８８′′及び８
９′，８９′′へ分岐している。低圧蓄圧槽９１は前車
軸制動回路Ｉの戻り導管２８に接続され、低圧蓄圧槽９
２は後車軸制動回路１１の戻り導管２９に接続されてい
る。高い出力圧力で運転可能で電気的に駆動可能な液圧
ポンプ９３の（高圧）圧力出力端９４は、前車軸制動回
路Ｉの主制動導管８８に接続され、その（低圧）入力端
９６は、戻り導管２８に接続される蓄圧槽９１にあつて
ポンプ９３の低圧入力端９６におけるより高い圧力によ
り開きそれ以下では閉じている逆止弁９７を介して、戻
り導管２８及び蓄圧槽９１に接続されている。高い出力
圧力で運転可能で電気的に駆動可能な別の液圧ポンプ９
８の（高圧）圧力出力端９９は、後車軸制動回路１１の
主制動導管８９に接続され、その（低圧）入力端１０１
は、後車軸制動回路１１の戻り導管２９に接続される蓄
圧槽９２にあつてポンプ９８の低圧入力端１０１におけ
るより圧力により開きそれ以外では閉じている逆止弁１
０２を介して、後車軸制動回路ＩＩの戻り導管２９及び
蓄圧槽９２に接続されている。電磁弁として構成される
前充填制御弁１０３は、タンデムマスタシリンダ１３の
前車軸制動回路Ｉに属する圧力出力端３３と、前車軸制
動回路Ｉの液圧ポンプ９３の入力端９６との間に接続さ
れ、同様に電磁弁として構成される前充填制御弁１０４
は、タンデムマスタシリンダ１３の後車軸制動回路ＩＩ
に属する圧力出力端３３と、後車軸制動回路ＩＩに属す
る液圧ポンプ９８の入力端１０１との間に接続されてい
る。両方の制動回路Ｉ及びＩＩにそれぞれ属しかつ切換
え弁８３及び８４にそれぞれ並列接続される２つの逆止
弁１０６及び１０７は、それに接続されている主制動導
管８８又は８９におけるより高い値を持つマスタシリン
ダ１３の圧力出力端３３及び３４の圧力により開かれ、
それ以外では閉じている。
いる。まず両方の制動回路Ｉ及びＩＩにそれぞれ個々に
属する切換え弁８３及び８４は、タンデムマスタシリン
ダ１３のそれぞれの圧力出力端３３及び３４と、前車軸
制動回路Ｉ及び後車軸制動回路１１の主制動導管８８及
び５９の分岐個所８６及び８７との間に接続され、これ
らの分岐個所で主制動導管８８及び８９が、個々の車輪
制動機へ至る制動導管分枝８８′，８８′′及び８
９′，８９′′へ分岐している。低圧蓄圧槽９１は前車
軸制動回路Ｉの戻り導管２８に接続され、低圧蓄圧槽９
２は後車軸制動回路１１の戻り導管２９に接続されてい
る。高い出力圧力で運転可能で電気的に駆動可能な液圧
ポンプ９３の（高圧）圧力出力端９４は、前車軸制動回
路Ｉの主制動導管８８に接続され、その（低圧）入力端
９６は、戻り導管２８に接続される蓄圧槽９１にあつて
ポンプ９３の低圧入力端９６におけるより高い圧力によ
り開きそれ以下では閉じている逆止弁９７を介して、戻
り導管２８及び蓄圧槽９１に接続されている。高い出力
圧力で運転可能で電気的に駆動可能な別の液圧ポンプ９
８の（高圧）圧力出力端９９は、後車軸制動回路１１の
主制動導管８９に接続され、その（低圧）入力端１０１
は、後車軸制動回路１１の戻り導管２９に接続される蓄
圧槽９２にあつてポンプ９８の低圧入力端１０１におけ
るより圧力により開きそれ以外では閉じている逆止弁１
０２を介して、後車軸制動回路ＩＩの戻り導管２９及び
蓄圧槽９２に接続されている。電磁弁として構成される
前充填制御弁１０３は、タンデムマスタシリンダ１３の
前車軸制動回路Ｉに属する圧力出力端３３と、前車軸制
動回路Ｉの液圧ポンプ９３の入力端９６との間に接続さ
れ、同様に電磁弁として構成される前充填制御弁１０４
は、タンデムマスタシリンダ１３の後車軸制動回路ＩＩ
に属する圧力出力端３３と、後車軸制動回路ＩＩに属す
る液圧ポンプ９８の入力端１０１との間に接続されてい
る。両方の制動回路Ｉ及びＩＩにそれぞれ属しかつ切換
え弁８３及び８４にそれぞれ並列接続される２つの逆止
弁１０６及び１０７は、それに接続されている主制動導
管８８又は８９におけるより高い値を持つマスタシリン
ダ１３の圧力出力端３３及び３４の圧力により開かれ、
それ以外では閉じている。
【００６５】切換え弁８３及び８４は、初期位置０とし
てのばねで位置ぎめされる流通位置を持ち、この初期位
置０で、タンデムマスタシリンダ１３の操作により、制
動圧力が制動回路Ｉ及びＩＩへ供給可能であり、電子制
御ユニツト４の出力信号によりこれらの切換え弁は励磁
遮断位置Ｉへ切換え可能で、この遮断位置で、記入した
弁記号で示すように、これらの切換え弁は圧力制限弁と
して作用し、液圧ポンプ９３及び９８の始動により前車
軸制動回路Ｉ及び／又は後車軸制動回路ＩＩに発生可能
な圧力が、この圧力制限弁により例えば２００ｂａｒの
最高圧力に制限可能である。
てのばねで位置ぎめされる流通位置を持ち、この初期位
置０で、タンデムマスタシリンダ１３の操作により、制
動圧力が制動回路Ｉ及びＩＩへ供給可能であり、電子制
御ユニツト４の出力信号によりこれらの切換え弁は励磁
遮断位置Ｉへ切換え可能で、この遮断位置で、記入した
弁記号で示すように、これらの切換え弁は圧力制限弁と
して作用し、液圧ポンプ９３及び９８の始動により前車
軸制動回路Ｉ及び／又は後車軸制動回路ＩＩに発生可能
な圧力が、この圧力制限弁により例えば２００ｂａｒの
最高圧力に制限可能である。
【００６６】図２に基いて説明した制動装置１′では、
自動制御される停車制動運転が例えば次のように可能で
ある。車両が停止し、運転者が制動ペダル２を遅れ時間
δｔ内にもう１回大きい力で操作するか、又は開閉器の
操作により自動停車制動への運転者の希望を通報する
と、制動圧力制御弁３７の駆動により制動倍力器１４
が、タンデムマスタシリンダ１３による自動制動圧力上
昇のため始動され、それにより初期位置０にある切換え
弁８３及び８４を経て、制動圧力が制動回路Ｉ及びＩＩ
ヘ供給される。これにより得られる制動圧力は、運転者
の協力即ち制動ペダル２の操作なしに制動倍力器１４の
駆動によつて得られる値に相当する。
自動制御される停車制動運転が例えば次のように可能で
ある。車両が停止し、運転者が制動ペダル２を遅れ時間
δｔ内にもう１回大きい力で操作するか、又は開閉器の
操作により自動停車制動への運転者の希望を通報する
と、制動圧力制御弁３７の駆動により制動倍力器１４
が、タンデムマスタシリンダ１３による自動制動圧力上
昇のため始動され、それにより初期位置０にある切換え
弁８３及び８４を経て、制動圧力が制動回路Ｉ及びＩＩ
ヘ供給される。これにより得られる制動圧力は、運転者
の協力即ち制動ペダル２の操作なしに制動倍力器１４の
駆動によつて得られる値に相当する。
【００６７】この開始される制動圧力上昇後、切換え弁
８３及び８４が遮断位置Ｉへ切換えられ、これと同時に
又はこれから僅か遅れて前充填制御弁１０３及び１０４
が流通位置Ｉへ切換えられ、高圧ポンプ９３及び９８が
圧力発生運転に切換えられる。これにより車輪制動機
７，８，９及び１１へ供給される制動圧力は、切換え弁
８３及び８４の圧力制限機能のために規定される最高値
が得られるまで、引続き上昇せしめられる。
８３及び８４が遮断位置Ｉへ切換えられ、これと同時に
又はこれから僅か遅れて前充填制御弁１０３及び１０４
が流通位置Ｉへ切換えられ、高圧ポンプ９３及び９８が
圧力発生運転に切換えられる。これにより車輪制動機
７，８，９及び１１へ供給される制動圧力は、切換え弁
８３及び８４の圧力制限機能のために規定される最高値
が得られるまで、引続き上昇せしめられる。
【００６８】圧力限界値に達したことを確実に仮定でき
る例えば０．２ないし０．５秒の時間後、高圧ポンプ９
３及び９８が再び停止され、ポンプ９３及び９８へ充分
高い前圧力の制動液体を供給できる前充填制御弁９３及
び９８が再び遮断初期位置０へ切換えられる。マスタシ
リンダ１３が制動回路Ｉ及びＩＩに対して遮断されてい
るので、制動倍力器１４の制励圧力制御弁３７の駆動を
解除することができる。例えば１ないし２分の時間後、
マスタシリンダ１３の圧力上昇操作のため制動倍力器１
４が再び始動され、前充填制御弁１０３及び１０４が流
通位置Ｉへ切換えられ、高圧ポンプ９３及び９４が再び
送り出し運転に切換えられて、車輪制動機の圧力を再び
圧力制限により規定する最高値へ上昇させ、車両が停車
している間、このような短時間の圧力上昇サイクルが周
期的に繰返される。
る例えば０．２ないし０．５秒の時間後、高圧ポンプ９
３及び９８が再び停止され、ポンプ９３及び９８へ充分
高い前圧力の制動液体を供給できる前充填制御弁９３及
び９８が再び遮断初期位置０へ切換えられる。マスタシ
リンダ１３が制動回路Ｉ及びＩＩに対して遮断されてい
るので、制動倍力器１４の制励圧力制御弁３７の駆動を
解除することができる。例えば１ないし２分の時間後、
マスタシリンダ１３の圧力上昇操作のため制動倍力器１
４が再び始動され、前充填制御弁１０３及び１０４が流
通位置Ｉへ切換えられ、高圧ポンプ９３及び９４が再び
送り出し運転に切換えられて、車輪制動機の圧力を再び
圧力制限により規定する最高値へ上昇させ、車両が停車
している間、このような短時間の圧力上昇サイクルが周
期的に繰返される。
【００６９】制動回路Ｉ及びＩＩが、圧力センサ例えば
車輪制動機に個々に属しかつ制動装置１′において可能
な動的走行調整運転のために設けられている圧力センサ
１０８を備えている場合、その出力信号を圧力上昇サイ
クルの要求に応じた制御に利用して、圧力最低値を下回
る際このようなサイクルを開始し、このような圧力上昇
サイクルにより生ずる騒音発生を全体として最小に保つ
ため、圧力限界値に達する前にサイクルを再び終了する
ことができる。
車輪制動機に個々に属しかつ制動装置１′において可能
な動的走行調整運転のために設けられている圧力センサ
１０８を備えている場合、その出力信号を圧力上昇サイ
クルの要求に応じた制御に利用して、圧力最低値を下回
る際このようなサイクルを開始し、このような圧力上昇
サイクルにより生ずる騒音発生を全体として最小に保つ
ため、圧力限界値に達する前にサイクルを再び終了する
ことができる。
【００７０】図１による実施例により説明したのと同じ
判断基準に従つて行われる自動制御駐車制動運転を終了
するため、切換え弁８３及び８４がパルスにより遮断位
置Ｉと流通位置との間で切換えられるので、段階的な制
動圧力低下が行われ、制動圧力低下の短い開始段階にお
いて制動倍力器１４を再び始動させて、マスタシリンダ
１３の出力圧力空間と制動回路Ｉ及びＩＩとの間の圧力
差をまず減少し、大きすぎる圧力差により生ずる圧力衝
撃を緩和することができる。
判断基準に従つて行われる自動制御駐車制動運転を終了
するため、切換え弁８３及び８４がパルスにより遮断位
置Ｉと流通位置との間で切換えられるので、段階的な制
動圧力低下が行われ、制動圧力低下の短い開始段階にお
いて制動倍力器１４を再び始動させて、マスタシリンダ
１３の出力圧力空間と制動回路Ｉ及びＩＩとの間の圧力
差をまず減少し、大きすぎる圧力差により生ずる圧力衝
撃を緩和することができる。
【００７１】他方では、自動駐車制動を終了するためで
きるだけ迅速に圧力を低下するように、高圧ポンプ９３
及び９８を戻し運転のために利用するのもよく、その際
車輪制動機の入口弁２４が遮断位置Ｉへ切換えられ、出
口弁２６が流通位置へ切換えられるので、ロツク防止調
整の圧力低下運転に相当する圧力低下運転が行われ、こ
のため切換え弁８３及び８４が遮断位置Ｉへ制御され、
この遮断位置で切換え弁が圧力制限弁として作用し、前
充填制御弁１０３及び１０４は遮断初期位置０に保持さ
れている。
きるだけ迅速に圧力を低下するように、高圧ポンプ９３
及び９８を戻し運転のために利用するのもよく、その際
車輪制動機の入口弁２４が遮断位置Ｉへ切換えられ、出
口弁２６が流通位置へ切換えられるので、ロツク防止調
整の圧力低下運転に相当する圧力低下運転が行われ、こ
のため切換え弁８３及び８４が遮断位置Ｉへ制御され、
この遮断位置で切換え弁が圧力制限弁として作用し、前
充填制御弁１０３及び１０４は遮断初期位置０に保持さ
れている。
【００７２】図２に基いて説明した制動装置１′は、自
動変速機を持つ車両及び手動変速機を持つ車両において
も、上述した自動駐車制動機能を実現するのに適してい
る。
動変速機を持つ車両及び手動変速機を持つ車両において
も、上述した自動駐車制動機能を実現するのに適してい
る。
【００７３】手動変速機を持つ車両では、加速ペダル３
の操作により自動停車制動を終了可能にする場合、例え
ば全クラツチペダル行程の５０％の値を持ちかつクラツ
チが係合し始めるいわば係合開始点を示す最小ペダル行
程でクラツチペダルを操作する、という条件を付加的に
満たさねばならない。
の操作により自動停車制動を終了可能にする場合、例え
ば全クラツチペダル行程の５０％の値を持ちかつクラツ
チが係合し始めるいわば係合開始点を示す最小ペダル行
程でクラツチペダルを操作する、という条件を付加的に
満たさねばならない。
【００７４】自動停車制動運転における制動装置１′及
びその制動圧力制御装置の上述した機能により、この停
車制動運転のために必要な接続ユニツト３２及び弁ブロ
ツク８２の弁用の駆動信号を発生する電子制御ユニツト
４も充分説明されており、当業者は電子制御ユニツト４
を電子回路技術の慣用の手段で実現できる、ということ
が前提とされる。
びその制動圧力制御装置の上述した機能により、この停
車制動運転のために必要な接続ユニツト３２及び弁ブロ
ツク８２の弁用の駆動信号を発生する電子制御ユニツト
４も充分説明されており、当業者は電子制御ユニツト４
を電子回路技術の慣用の手段で実現できる、ということ
が前提とされる。
【００７５】図１及び２に基いて説明した自動停車制動
機能を行う安価な実施例を説明するため、後車軸駆動の
車両のため図２による制動装置１′を前提とする。
機能を行う安価な実施例を説明するため、後車軸駆動の
車両のため図２による制動装置１′を前提とする。
【００７６】前記の前提条件のもとで、前車軸制動回路
Ｉに属する前充填制御弁１０３が省略され、即ちマスタ
シリンダ１３の前車軸制動回路Ｉに属する圧力出力端３
３と前車軸制動回路Ｉの高圧ポンプ９３の低圧入力端９
６との間に直接の接続が行われないように、制動装置
１′が変更されると、前輪制動機７及び８を利用しかつ
後輪制動機９及び１１を利用して自動停車制動機能を行
うことができる制動装置が残る。しかし後車軸制動回路
ＩＩの切換え弁８４の圧力制限機能により決定される最
高値までの制動圧力の上昇は、後車軸制動回路において
のみ可能である。このような簡単化された制動装置は、
更にすべての車輪制動機におけるロツク防止調整及び後
輪制動機を利用する駆動滑り調整（ＡＳＲ）にも適して
いるが、もはや動的走行調整（ＦＤＲ）を行うことは不
可能である。なぜならば車両の駆動されない前輪の車輪
制動機７及び８は、運転者による制動液圧装置１２の操
作に無関係にはもはや始動不可能だからである。
Ｉに属する前充填制御弁１０３が省略され、即ちマスタ
シリンダ１３の前車軸制動回路Ｉに属する圧力出力端３
３と前車軸制動回路Ｉの高圧ポンプ９３の低圧入力端９
６との間に直接の接続が行われないように、制動装置
１′が変更されると、前輪制動機７及び８を利用しかつ
後輪制動機９及び１１を利用して自動停車制動機能を行
うことができる制動装置が残る。しかし後車軸制動回路
ＩＩの切換え弁８４の圧力制限機能により決定される最
高値までの制動圧力の上昇は、後車軸制動回路において
のみ可能である。このような簡単化された制動装置は、
更にすべての車輪制動機におけるロツク防止調整及び後
輪制動機を利用する駆動滑り調整（ＡＳＲ）にも適して
いるが、もはや動的走行調整（ＦＤＲ）を行うことは不
可能である。なぜならば車両の駆動されない前輪の車輪
制動機７及び８は、運転者による制動液圧装置１２の操
作に無関係にはもはや始動不可能だからである。
【００７７】同じことが、前車軸制動回路Ｉに属する切
換え弁８３も首略され、前車軸制動回路Ｉの主制動導管
８８がマスタシリンダ１３のこれに属する圧力出力端３
３に″直接″接続されるように接続ユニツト３２が構成
されている場合についてもいえる。制動装置のこのよう
な構成では、自動停車制動機能は、駆動される車輪の車
輪制動機９及び１１を介してのみ行われるが、これは大
した機能的制限を意味しない。なぜならば、車両の常用
制動機の後輪制動機の自動制御可能な始動によつて、通
常は車両の後輪制動機へ作用しかつ常用制動機とは無関
係でなければならない駐車制動機の操作により得られる
制動力が、後車軸制動回路に発生せしめられるからであ
る。
換え弁８３も首略され、前車軸制動回路Ｉの主制動導管
８８がマスタシリンダ１３のこれに属する圧力出力端３
３に″直接″接続されるように接続ユニツト３２が構成
されている場合についてもいえる。制動装置のこのよう
な構成では、自動停車制動機能は、駆動される車輪の車
輪制動機９及び１１を介してのみ行われるが、これは大
した機能的制限を意味しない。なぜならば、車両の常用
制動機の後輪制動機の自動制御可能な始動によつて、通
常は車両の後輪制動機へ作用しかつ常用制動機とは無関
係でなければならない駐車制動機の操作により得られる
制動力が、後車軸制動回路に発生せしめられるからであ
る。
【００７８】これは、後車軸制動回路１１に属する前充
填制御弁１０４、及びこの弁を介して行われるマスタシ
リンダ１３の後車軸制動回路ＩＩに属する圧力出力端３
４と後車軸制動回路ＩＩの高圧ポンプ９８の低圧入力端
１０１との直接接続が省略される場合についてもいえ
る。まだ残つている構成の液圧ユニツトを持つ制動装置
は、もはや駆動滑り調整可能でないが、自動停車制動機
能に加えて、まだロツク防止調整を行う。
填制御弁１０４、及びこの弁を介して行われるマスタシ
リンダ１３の後車軸制動回路ＩＩに属する圧力出力端３
４と後車軸制動回路ＩＩの高圧ポンプ９８の低圧入力端
１０１との直接接続が省略される場合についてもいえ
る。まだ残つている構成の液圧ユニツトを持つ制動装置
は、もはや駆動滑り調整可能でないが、自動停車制動機
能に加えて、まだロツク防止調整を行う。
【００７９】電気的に駆動可能な制動倍力器を持つ路面
車両では、圧力出力端の１つ３３又は３４とこの圧力出
力端を介して制動圧力を供給可能な制動回路Ｉ又はＩＩ
の主制動導管８８又は８９との間に、電気的に駆動可能
な切換え弁８３又は８４又はこの切換え弁に並列接続さ
れる逆止弁１０６又は１０７を接続し、切換え弁８３又
は８４を遮断位置へ切換えることにより、自動制御され
る停車制動の始めに制動回路Ｉ又はＩＩヘ供給される高
い制動圧力をこの制動回路に最小時間維持できることの
みによつて、前述した自動停車制動の機能が、ロツク防
止調整も駆動滑り又は動的走行の調整も可能でない″簡
単な″制動装置に比較して僅かな費用でも実現可能であ
る。
車両では、圧力出力端の１つ３３又は３４とこの圧力出
力端を介して制動圧力を供給可能な制動回路Ｉ又はＩＩ
の主制動導管８８又は８９との間に、電気的に駆動可能
な切換え弁８３又は８４又はこの切換え弁に並列接続さ
れる逆止弁１０６又は１０７を接続し、切換え弁８３又
は８４を遮断位置へ切換えることにより、自動制御され
る停車制動の始めに制動回路Ｉ又はＩＩヘ供給される高
い制動圧力をこの制動回路に最小時間維持できることの
みによつて、前述した自動停車制動の機能が、ロツク防
止調整も駆動滑り又は動的走行の調整も可能でない″簡
単な″制動装置に比較して僅かな費用でも実現可能であ
る。
【００８０】制動圧力制御装置の有効な構成において、
例えば燃料の不必要な消費を避けるため運転者が機関を
停止する時にも、自動駐車制動を続行するため制動圧力
制御装置の能力が保たれ、常用制動機とは無関係な駐車
制動機を運転者が操作した後、又は自動変速機を持つ車
両では運転者が選択レバーを″駐車″位置へ設定しかつ
点穴キーを取外した後、即ち電子制御ユニツト４により
評価すべき信号の組合わせが存在し、車両が確実に停止
していることを信号の組合わせに基いて電子制御ユニツ
ト４が明白に確認できる時にのみ、制動圧力制御装置の
能力が終了せしめられる。
例えば燃料の不必要な消費を避けるため運転者が機関を
停止する時にも、自動駐車制動を続行するため制動圧力
制御装置の能力が保たれ、常用制動機とは無関係な駐車
制動機を運転者が操作した後、又は自動変速機を持つ車
両では運転者が選択レバーを″駐車″位置へ設定しかつ
点穴キーを取外した後、即ち電子制御ユニツト４により
評価すべき信号の組合わせが存在し、車両が確実に停止
していることを信号の組合わせに基いて電子制御ユニツ
ト４が明白に確認できる時にのみ、制動圧力制御装置の
能力が終了せしめられる。
【図１】ロツク防止装置及び自動全制動を開始する装置
も備えた路面車両の本発明による装置を備えた常用制動
装置の電気−液圧ブロツク線図である。
も備えた路面車両の本発明による装置を備えた常用制動
装置の電気−液圧ブロツク線図である。
【図２】動的走行調整システムも備えた車両用の本発明
による装置の別の実施例の電気−液圧ブロツク線図であ
る。
による装置の別の実施例の電気−液圧ブロツク線図であ
る。
１，１′ 制動装置 ２ 制動ペダル ３ 加速ペダル ４，３２ 制動圧力制御装置（電子制御ユニツ
ト及び液圧接続ユニツト） ７，８；９，１１ 車輪制動機
ト及び液圧接続ユニツト） ７，８；９，１１ 車輪制動機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−60864（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−275864（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−257350（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−85139（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−171369（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218947（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31853（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−4247（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−306352（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−83243（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287846（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−258841（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88647（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−232164（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−124325（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/00
Claims (16)
- 【請求項１】 運転者の協力なしに始動可能な制動圧力
源から車両の少なくとも１つの車輪制動機へ制動圧力を
供給することにより、交通により生ずる停車段階の間車
両停車を維持するため、路面車両の液圧制動装置を自動
操作する装置であつて、機関が動作しておりかつ制動後
車両が停車する際、制動圧力制御装置が、センサ装置の
センサ出力信号のもつともらしさの判断基準に従つて行
われるセンサ出力信号の処理に基いて、停車制動の自動
的な続行を行い、車両の停車から所定の長さの遅れ時間
δｔが経過した後、車両の確実な停車のために充分な制
動圧力が、停車制動のために使用される車輪制動機へ供
給されて、センサ出力信号例えば加速ペダル位置センサ
及び絞り弁位置センサ又は機関回転数センサの出力信号
の冗長な組合わせから検出可能な走行運転の再開始の
際、停車制動のために以前に使用された車輪制動機の解
除を制御するものにおいて、遅れ時間δｔ内に運転者
が、センサ装置により検出可能なように、制動圧力を少
なくとも短時間上昇させる時にのみ、制動圧力制御装置
（４，３２）が自動停車制動運転を開始し、走行運転開
始への運転者の希望を知らせるセンサ装置の出力信号に
加えて、もつともらしさの判断基準に基いて安全性に関
係する二次条件の満たされたことを通報するセンサ出力
信号も存在する時にのみ、制動圧力制御装置（４，３
２）が自動停車制動運転を終了することを特徴とする、
路面車両の制動装置の操作装置。 - 【請求項２】 自動停車制動運転を開始するため、遅れ
時間δｔ内に少なくとも５ｂａｒの制動圧力上昇が必要
であることを特徴とする、請求項２に記載の操作装置。 - 【請求項３】 自動停車制動運転を開始可能な期間とし
ての遅れ時間δｔが１．５ないし５秒であることを特徴
とする、請求項１又は２に記載の操作装置。 - 【請求項４】 自動停車制動運転への移行後、速度セン
サの速度信号の発生により、再び車両が停車するまで、
制動圧力の自動上昇が開始されることを特徴とする、請
求項１ないし３の１つに記載の操作装置。 - 【請求項５】 制動圧力の上昇がそれぞれ約５ｂａｒの
値だけ段階的に行われることを特徴とする、請求項４に
記載の操作装置。 - 【請求項６】 自動的な制動圧力上昇により再び得られ
る車両停車（ｖ＝０）後、少なくとも１つの付加的な制
動圧力上昇段階が行われることを特徴とする、請求項５
に記載の操作装置。 - 【請求項７】 機関ボンネツトの位置を監視するセンサ
が設けられ、開いている機関ボンネツトに特有なセンサ
出力信号が自動停車制動運転の動作停止を不可能にする
ことを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の操
作装置。 - 【請求項８】 運転者座席に属するセンサが設けられ、
使用されない運転者座席に特有なセンサ出力信号が自動
停車制動運転の動作停止を不可能にすることを特徴とす
る、請求項１ないし７の１つに記載の操作装置。 - 【請求項９】 少なくとも運転者扉のために扉位置セン
サが設けられ、開いている扉に特有なセンサ出力信号が
自動停車制動運転の動作停止を不可能にすることを特徴
とする、請求項１ないし８の１つに記載の操作装置。 - 【請求項１０】 電磁弁装置が設けられ、制動装置
（１，１′）の自動停車制動運転のために使用される車
輪制動機が、電磁弁装置により、停車制動運転の期間中
制動装置（１２）のマスシリンダ（１３）に対して遮断
可能であることを特徴とする、請求項１ないし９の１つ
に記載の操作装置。 - 【請求項１１】 制動回路の少なくとも１つのために、
電子制御ユニツト（４）の出力信号により駆動可能な電
磁弁が設けられ、この電磁弁により制動回路が制動液圧
装置（１２）の圧力出力端（３３又は３４）に対して遮
断可能であることを特徴とする、請求項１ないし１０の
１つに記載の操作装置。 - 【請求項１２】 電子制御制御ユニツト（４）の出力信
号により始動可能な液圧補助圧力源が設けられ、その出
力圧力が、制動装置（１）の自動停車制動運転の期間
中、制動装置の制動回路（Ｉ及びＩＩ）の少なくとも１
つへ供給可能であることを特徴とする、請求項１０又は
１１に記載の操作装置。 - 【請求項１３】 制動装置（１）の自動制御される停車
制動運転においてこのために使用される車輪制動機へ供
給される圧力を所定の値に限定する装置が設けられてい
ることを特徴とする、請求項１２に記載の操作装置。 - 【請求項１４】 電子制御ユニツト（４）の出力信号に
より駆動可能な電動又は電気−液圧又は電気−空気圧操
作素子が設けられ、この操作素子の駆動により車両の駐
車制動機又は常用制動機としての車輪制動機の少なくと
も一部が、自動制御される停車制動運転の期間中機械的
に始動可能であることを特徴とする、請求項１ないし１
３の１つに記載の操作装置。 - 【請求項１５】 自動停車制動運転において制動圧力上
昇のために充分な時間の経過後、電子制御ユニツト
（４）が切換え弁（８３又は８４）を遮断位置へ制御し
て制動圧力上昇運転の終了を行う信号を発生することを
特徴とする、請求項１ないし１４の１つに記載の操作装
置。 - 【請求項１６】 自動停車制動運転を終了する制動圧力
低下が、停車制動のために使用される制動回路に属する
切換え弁（８３又は８４）をその交互の機能位置の間で
数回パルスで切換えることにより、制御可能であり、停
車制動運転から走行運転への移行の際、電子制御ユニツ
ト（４）がまず制動液圧装置（１２）の出力圧力の上昇
を行う制御信号を発生し、その後初めてそれぞれ切換え
弁（８３又は８４）の駆動のため制動圧力低下を行うパ
ルス列を発生することを特徴とする、請求項１ないし１
５の１つに記載の操作装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19611360.1 | 1996-03-22 | ||
| DE19611360A DE19611360C2 (de) | 1996-03-22 | 1996-03-22 | Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035437A JPH1035437A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3055097B2 true JP3055097B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=7789111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9105078A Expired - Fee Related JP3055097B2 (ja) | 1996-03-22 | 1997-03-19 | 路面車両の制動装置の操作装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5984429A (ja) |
| JP (1) | JP3055097B2 (ja) |
| DE (1) | DE19611360C2 (ja) |
| FR (1) | FR2746357B1 (ja) |
| GB (1) | GB2311345B (ja) |
| IT (1) | IT1290960B1 (ja) |
Families Citing this family (97)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19625919B4 (de) * | 1996-06-28 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug |
| DE19712889A1 (de) * | 1997-03-27 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe |
| DE19744054C1 (de) * | 1997-10-06 | 1998-10-22 | Lucas Ind Plc | Elektronisch steuerbarer Bremskraftverstärker |
| JP3687827B2 (ja) | 1997-11-08 | 2005-08-24 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動制御装置 |
| EP1049611B1 (de) * | 1998-01-31 | 2002-08-07 | Continental Teves AG & Co. oHG | Kraftfahrzeugbremssystem mit einer elektrisch steuerbaren feststellbremsanlage |
| JPH11301462A (ja) * | 1998-04-16 | 1999-11-02 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置の異常判定装置 |
| US6007159A (en) * | 1998-04-20 | 1999-12-28 | Navistar International Transportation Corp | Parking brake lock-in key switch system for vehicle air brake system |
| JPH11321596A (ja) * | 1998-05-13 | 1999-11-24 | Mitsubishi Electric Corp | 停車ブレーキ装置 |
| DE19826785A1 (de) * | 1998-06-16 | 1999-12-23 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Kombinierte Betriebs- und Feststellbremsanlage |
| DE19831541A1 (de) * | 1998-07-14 | 2000-03-02 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsbetätigungsverfahren, Bremsensteuerung, Bremsanlage und Kraftfahrzeuge mit einer solchen Bremsanlage |
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| DE19941482B4 (de) * | 1998-09-30 | 2017-11-09 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Verhinderung des Rückwärtsrollens eines an einem Hang befindlichen Fahrzeuges |
| DE19912878B4 (de) * | 1998-10-14 | 2019-11-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung des Bremsens eines Fahrzeugs |
| FR2784639B1 (fr) * | 1998-10-14 | 2006-09-08 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Dispositif et procede de verrouillage en pente pour vehicule automobile |
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