JPH09109861A - 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- JPH09109861A JPH09109861A JP8214531A JP21453196A JPH09109861A JP H09109861 A JPH09109861 A JP H09109861A JP 8214531 A JP8214531 A JP 8214531A JP 21453196 A JP21453196 A JP 21453196A JP H09109861 A JPH09109861 A JP H09109861A
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両ブレーキ装置における駆動滑り制御運転
中の騒音発生ならびに圧力発生手段の負荷を低減する手
段を提供することである。 【解決手段】 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
が提案され，ここでＡＳＲの場合，滑り回転を発生して
いる駆動車輪において，最も高い圧力レベルを有する車
輪ブレーキにおける圧力レベルの制御がブレーキ回路の
すべての車輪ブレーキにおける圧力を調節する弁を操作
することにより行われ，一方１つ以上のその他の車輪ブ
レーキにおいては圧力レベル制御は個々の車輪ブレーキ
の入口弁および出口弁を介して行われる。ＡＳＶはＡＳ
Ｒ制御期間中常に開放されている。これにより，電気操
作ＡＳＶは油圧操作ＡＳＶにより置き換えることが可能
である。
中の騒音発生ならびに圧力発生手段の負荷を低減する手
段を提供することである。 【解決手段】 車両ブレーキ装置の制御方法および装置
が提案され，ここでＡＳＲの場合，滑り回転を発生して
いる駆動車輪において，最も高い圧力レベルを有する車
輪ブレーキにおける圧力レベルの制御がブレーキ回路の
すべての車輪ブレーキにおける圧力を調節する弁を操作
することにより行われ，一方１つ以上のその他の車輪ブ
レーキにおいては圧力レベル制御は個々の車輪ブレーキ
の入口弁および出口弁を介して行われる。ＡＳＶはＡＳ
Ｒ制御期間中常に開放されている。これにより，電気操
作ＡＳＶは油圧操作ＡＳＶにより置き換えることが可能
である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載の車両ブレーキ装置の制御方法および装置に関
するものである。
念に記載の車両ブレーキ装置の制御方法および装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばドイツ特許公開第４１０７９７８号から既知で
ある。ここで，少なくとも１つの駆動車輪に増大駆動滑
りが発生したとき，電子式制御装置は少なくとも１つの
駆動車輪に通じているブレーキ配管内に設けられた制御
弁（切換弁）を遮断位置に切り換え，圧力発生手段（循
環ポンプ）を作動し，少なくとも１つのブレーキ配管内
の圧力を上昇しおよび他の制御弁（吸込弁）を開放位置
に切り換え，この開放位置は主ブレーキシリンダを圧力
発生手段の入口と接続する。少なくとも１つの駆動車輪
における弁装置（入口弁および出口弁）の対応する操作
により，滑りを発生している駆動車輪内のブレーキ圧力
が調節されて駆動滑りを低減することができる。この既
知の方法ないしこの既知の装置においては，駆動滑り運
転の間常に制御弁（吸込弁）が開放されているので，圧
力発生手段は主ブレーキシリンダを介して圧力供給容器
から圧力媒体を供給する。ブレーキにおいてブレーキ圧
力が上昇されないかまたはブレーキ圧力が低下されると
き，圧力媒体は切換弁をバイパスする圧力制限弁を介し
て流れて圧力供給容器に戻る。このとき発生する騒音は
きわめて不快なものである。
たとえばドイツ特許公開第４１０７９７８号から既知で
ある。ここで，少なくとも１つの駆動車輪に増大駆動滑
りが発生したとき，電子式制御装置は少なくとも１つの
駆動車輪に通じているブレーキ配管内に設けられた制御
弁（切換弁）を遮断位置に切り換え，圧力発生手段（循
環ポンプ）を作動し，少なくとも１つのブレーキ配管内
の圧力を上昇しおよび他の制御弁（吸込弁）を開放位置
に切り換え，この開放位置は主ブレーキシリンダを圧力
発生手段の入口と接続する。少なくとも１つの駆動車輪
における弁装置（入口弁および出口弁）の対応する操作
により，滑りを発生している駆動車輪内のブレーキ圧力
が調節されて駆動滑りを低減することができる。この既
知の方法ないしこの既知の装置においては，駆動滑り運
転の間常に制御弁（吸込弁）が開放されているので，圧
力発生手段は主ブレーキシリンダを介して圧力供給容器
から圧力媒体を供給する。ブレーキにおいてブレーキ圧
力が上昇されないかまたはブレーキ圧力が低下されると
き，圧力媒体は切換弁をバイパスする圧力制限弁を介し
て流れて圧力供給容器に戻る。このとき発生する騒音は
きわめて不快なものである。
【０００３】騒音を低減するためにポンプを常にオン／
オフすることは，ポンプの負荷を増大することになる。
オフすることは，ポンプの負荷を増大することになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】駆動滑り制御運転中の
騒音発生ならびに圧力発生手段の負荷を低減する手段を
提供することが本発明の課題である。
騒音発生ならびに圧力発生手段の負荷を低減する手段を
提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴により達成される。
特徴項に記載の特徴により達成される。
【０００６】ドイツ特許公開第４０３５５２７号（米国
特許第５２０５６２３号）から，とくに駆動滑り制御に
使用されるブレーキ装置が既知である。このブレーキ装
置においては，少なくとも１つの駆動車輪において増大
駆動滑りが発生したときに循環ポンプが作動され，通常
圧力調節を行う車輪ブレーキの入口弁および出口弁が開
放されまたそれに応じて吸込弁および切換弁が開閉され
ることにより圧力調節が行われ，ここで運転中の循環ポ
ンプを介して，圧力上昇は吸込弁を開放しかつ切換弁を
遮断することにより行われ，圧力低下は吸込弁を遮断し
切換弁を開放することにより行われる。この既知の装置
においては，個々の車輪の圧力レベルの調節はブレーキ
回路をそれに応じて分割した場合にのみ行うことができ
る。
特許第５２０５６２３号）から，とくに駆動滑り制御に
使用されるブレーキ装置が既知である。このブレーキ装
置においては，少なくとも１つの駆動車輪において増大
駆動滑りが発生したときに循環ポンプが作動され，通常
圧力調節を行う車輪ブレーキの入口弁および出口弁が開
放されまたそれに応じて吸込弁および切換弁が開閉され
ることにより圧力調節が行われ，ここで運転中の循環ポ
ンプを介して，圧力上昇は吸込弁を開放しかつ切換弁を
遮断することにより行われ，圧力低下は吸込弁を遮断し
切換弁を開放することにより行われる。この既知の装置
においては，個々の車輪の圧力レベルの調節はブレーキ
回路をそれに応じて分割した場合にのみ行うことができ
る。
【０００７】本発明による方法は駆動滑り制御を改善す
る。この場合，騒音発生が低減されるばかりでなく同時
にポンプ負荷も低減されることはとくに有利である。
る。この場合，騒音発生が低減されるばかりでなく同時
にポンプ負荷も低減されることはとくに有利である。
【０００８】この場合，切換弁の圧力制限弁による衝撃
的な開閉が存在しないことと，制御運転中常に圧力発生
手段が圧力媒体を供給しているのでキャビテーション効
果が排除されることと，およびポンプの背圧が低いこと
とにより，低い騒音レベルが与えられる。
的な開閉が存在しないことと，制御運転中常に圧力発生
手段が圧力媒体を供給しているのでキャビテーション効
果が排除されることと，およびポンプの背圧が低いこと
とにより，低い騒音レベルが与えられる。
【０００９】圧力制限弁は安全機能だけに限定されるの
で，この弁においては費用のかかる騒音要求が存在しな
いことにより他の利点が得られる。
で，この弁においては費用のかかる騒音要求が存在しな
いことにより他の利点が得られる。
【００１０】圧力制限弁を通過して大量に流れた後の急
激な圧力低下によるブレーキ作動流体のガス発生が回避
される。
激な圧力低下によるブレーキ作動流体のガス発生が回避
される。
【００１１】さらに，低い背圧およびこれに基づく低い
動力により圧力発生手段（ポンプ）の負荷が低減される
ことは有利である。
動力により圧力発生手段（ポンプ）の負荷が低減される
ことは有利である。
【００１２】さらに，低温の場合でも，ブレーキ作動流
体のガス発生がないことおよびＡＳＲ制御サイクル中ポ
ンプが常時供給していることにより，ポンプの供給動作
が助けられることは有利である。
体のガス発生がないことおよびＡＳＲ制御サイクル中ポ
ンプが常時供給していることにより，ポンプの供給動作
が助けられることは有利である。
【００１３】さらに，圧力調節の休止中（いずれの車輪
においても圧力上昇または圧力低下が行われていない）
においても圧力媒体が循環され，これにより加熱され，
したがって低温においても低い粘度範囲からすぐに抜け
出し，これによりポンプ供給出力が低下されることは有
利である。
においても圧力上昇または圧力低下が行われていない）
においても圧力媒体が循環され，これにより加熱され，
したがって低温においても低い粘度範囲からすぐに抜け
出し，これによりポンプ供給出力が低下されることは有
利である。
【００１４】さらに，本発明による手段は個々の車輪の
圧力レベル調節をも保証するので，両側の駆動車輪が異
なる摩擦係数を有するとき（μスプリット走行路）でも
満足な制御動作が行われる。
圧力レベル調節をも保証するので，両側の駆動車輪が異
なる摩擦係数を有するとき（μスプリット走行路）でも
満足な制御動作が行われる。
【００１５】さらに，圧力低下のときに出口弁を開放す
ることにより，低い圧力レベルにおいてもブレーキ圧力
低下が十分に行われる。
ることにより，低い圧力レベルにおいてもブレーキ圧力
低下が十分に行われる。
【００１６】ドイツ特許公開第４０３５５２７号とは異
なり，本発明に記載の方法においては，ＡＳＲ制御期間
中常にＡＳＶが開放されている。
なり，本発明に記載の方法においては，ＡＳＲ制御期間
中常にＡＳＶが開放されている。
【００１７】これにより，電気操作ＡＳＶを油圧操作Ａ
ＳＶで置き換えることができる。
ＳＶで置き換えることができる。
【００１８】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないしは従属請求項から明らかである。
明ないしは従属請求項から明らかである。
【００１９】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は後車輪用第１のブレーキ回
路と前車輪用第２のブレーキ回路とを備えた後輪駆動車
両用油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。ブ
レーキ装置は，圧力媒体圧力供給容器１０２を備えたペ
ダル操作可能な２回路式主ブレーキシリンダ１００を有
している。第１のブレーキ回路（ＨＺ１）は，非駆動車
輪，図示の実施例においては前車輪の車輪ブレーキ１０
４および１０６と結合されている。第２のブレーキ回路
（ＨＺ２）には，車両車輪，図示の実施例においては車
両の後車輪の車輪ブレーキ１０８および１１０が接続さ
れている。以下に本発明による方法と関連する第２のブ
レーキ回路を詳細に説明する。このブレーキ回路は主ブ
レーキシリンダ１００から出ているブレーキ配管１１２
を有し，ブレーキ配管１１２は車輪ブレーキ１０８およ
び１１０に通じている２つのブレーキ配管１１４および
１１６に分岐している。ブレーキ配管１１２内にばね操
作される開放位置と電磁的に切換可能な遮断位置とを有
する切換弁（ＵＳＶ）１１８が設けられている。車輪ブ
レーキ側に圧力制御弁装置１２０および１２２が設けら
れ，圧力制御弁装置１２０および１２２は車輪ブレーキ
１０８および１１０に付属されている。各弁装置は対応
するブレーキ配管１１４ないし１１６内に設けられた，
車輪ブレーキ１０８ないし１１０への圧力媒体の供給を
制御する入口弁（ＥＶＨＬ，ＥＶＨＲ，１２４，１２
６）を有し，入口弁１２４，１２６はばね操作による開
放位置と電磁的に切換可能な遮断位置とを有している。
入口弁と車輪ブレーキとの間のそれぞれのブレーキ配管
からそれぞれ戻り配管１２８および１３０が出ている。
戻り配管１２８および１３０内にそれぞれ出口弁１３２
および１３４（ＡＶＨＬ，ＡＶＨＲ）が設けられてい
る。出口弁はばね操作による遮断位置と電磁的に切換可
能な開放位置とを有している。戻り配管１２８および１
３０は戻り配管１３６内で合流し，戻り配管１３６に貯
蔵室１３８が接続されている。貯蔵室とＲＦＰとの間の
配管において，ばね付勢された逆止弁ＲＶＲが，ＡＶの
開放時に車輪ブレーキシリンダ内の負圧の発生を防止し
ている。さらに，ブレーキ回路は電気駆動モータにより
駆動される高圧発生ポンプ１４２を有している。自給式
設計のポンプ（ｓＲＦＰ）は吸込配管１４４を介してブ
レーキ配管１１２と結合され，しかも主ブレーキシリン
ダ１００と切換弁１１８との間で結合されている。吸込
配管１４４内に吸込制御弁１４６（ＡＳＶ）が存在し，
吸込制御弁１４６はばね操作による遮断位置と電磁式に
切換可能な開放位置とを有している。戻り配管１３６は
吸込配管１４４に接続されている。ポンプ１４２の出口
側は，供給配管１４８により，切換弁１１８と圧力制御
弁装置１２０および１２２との間でブレーキ配管１１２
と結合されている。供給配管１４８内に緩衝室１５０お
よび絞り１５２が設けられている。さらに圧力制限弁１
５４が設けられ，圧力制限弁１５４は切換弁１１８をバ
イパスし，また切換弁１１８が遮断されているときに応
答圧力を超えたとき，ブレーキ配管１１２を開放する。
路と前車輪用第２のブレーキ回路とを備えた後輪駆動車
両用油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。ブ
レーキ装置は，圧力媒体圧力供給容器１０２を備えたペ
ダル操作可能な２回路式主ブレーキシリンダ１００を有
している。第１のブレーキ回路（ＨＺ１）は，非駆動車
輪，図示の実施例においては前車輪の車輪ブレーキ１０
４および１０６と結合されている。第２のブレーキ回路
（ＨＺ２）には，車両車輪，図示の実施例においては車
両の後車輪の車輪ブレーキ１０８および１１０が接続さ
れている。以下に本発明による方法と関連する第２のブ
レーキ回路を詳細に説明する。このブレーキ回路は主ブ
レーキシリンダ１００から出ているブレーキ配管１１２
を有し，ブレーキ配管１１２は車輪ブレーキ１０８およ
び１１０に通じている２つのブレーキ配管１１４および
１１６に分岐している。ブレーキ配管１１２内にばね操
作される開放位置と電磁的に切換可能な遮断位置とを有
する切換弁（ＵＳＶ）１１８が設けられている。車輪ブ
レーキ側に圧力制御弁装置１２０および１２２が設けら
れ，圧力制御弁装置１２０および１２２は車輪ブレーキ
１０８および１１０に付属されている。各弁装置は対応
するブレーキ配管１１４ないし１１６内に設けられた，
車輪ブレーキ１０８ないし１１０への圧力媒体の供給を
制御する入口弁（ＥＶＨＬ，ＥＶＨＲ，１２４，１２
６）を有し，入口弁１２４，１２６はばね操作による開
放位置と電磁的に切換可能な遮断位置とを有している。
入口弁と車輪ブレーキとの間のそれぞれのブレーキ配管
からそれぞれ戻り配管１２８および１３０が出ている。
戻り配管１２８および１３０内にそれぞれ出口弁１３２
および１３４（ＡＶＨＬ，ＡＶＨＲ）が設けられてい
る。出口弁はばね操作による遮断位置と電磁的に切換可
能な開放位置とを有している。戻り配管１２８および１
３０は戻り配管１３６内で合流し，戻り配管１３６に貯
蔵室１３８が接続されている。貯蔵室とＲＦＰとの間の
配管において，ばね付勢された逆止弁ＲＶＲが，ＡＶの
開放時に車輪ブレーキシリンダ内の負圧の発生を防止し
ている。さらに，ブレーキ回路は電気駆動モータにより
駆動される高圧発生ポンプ１４２を有している。自給式
設計のポンプ（ｓＲＦＰ）は吸込配管１４４を介してブ
レーキ配管１１２と結合され，しかも主ブレーキシリン
ダ１００と切換弁１１８との間で結合されている。吸込
配管１４４内に吸込制御弁１４６（ＡＳＶ）が存在し，
吸込制御弁１４６はばね操作による遮断位置と電磁式に
切換可能な開放位置とを有している。戻り配管１３６は
吸込配管１４４に接続されている。ポンプ１４２の出口
側は，供給配管１４８により，切換弁１１８と圧力制御
弁装置１２０および１２２との間でブレーキ配管１１２
と結合されている。供給配管１４８内に緩衝室１５０お
よび絞り１５２が設けられている。さらに圧力制限弁１
５４が設けられ，圧力制限弁１５４は切換弁１１８をバ
イパスし，また切換弁１１８が遮断されているときに応
答圧力を超えたとき，ブレーキ配管１１２を開放する。
【００２１】同様に第１のブレーキ回路が形成され，第
１のブレーキ回路は図１に示す実施例においては非駆動
車輪のブレーキを制御し，したがって駆動滑り制御のた
めに必要な装置（ＡＳＶ，ＵＳＶ）を有してはいない。
全輪駆動車両の場合または走行運動制御装置と結合され
ている場合，第１のブレーキ回路は第２のブレーキ回路
に対応する構造を示している。
１のブレーキ回路は図１に示す実施例においては非駆動
車輪のブレーキを制御し，したがって駆動滑り制御のた
めに必要な装置（ＡＳＶ，ＵＳＶ）を有してはいない。
全輪駆動車両の場合または走行運動制御装置と結合され
ている場合，第１のブレーキ回路は第２のブレーキ回路
に対応する構造を示している。
【００２２】図示のブレーキ回路分割のほかに，本発明
による方法は，他のブレーキ回路分割（たとえば左前車
輪と右後車輪ならびに右前車輪と左後車輪とがそれぞれ
１つのブレーキ回路に組み合わされている場合）におい
ても使用可能である。
による方法は，他のブレーキ回路分割（たとえば左前車
輪と右後車輪ならびに右前車輪と左後車輪とがそれぞれ
１つのブレーキ回路に組み合わされている場合）におい
ても使用可能である。
【００２３】ブレーキ装置の電気式制御要素は図１に示
されていない電子式制御装置により制御される。電子式
制御装置は操作ラインを有し，操作ラインは電子式制御
装置を制御弁ならびに１つ以上のポンプと結合してい
る。入力ラインとして，電子式制御装置に，車両車輪の
速度を検出するための測定装置から出ている少なくとも
１つのラインが供給される。
されていない電子式制御装置により制御される。電子式
制御装置は操作ラインを有し，操作ラインは電子式制御
装置を制御弁ならびに１つ以上のポンプと結合してい
る。入力ラインとして，電子式制御装置に，車両車輪の
速度を検出するための測定装置から出ている少なくとも
１つのラインが供給される。
【００２４】電子式制御装置は少なくとも１つのマイク
ロコンピュータを含み，マイクロコンピュータは，既知
のように，供給される車輪速度信号から駆動車輪の駆動
滑りを検出する。これは，好ましい実施態様において
は，たとえば１つの車輪の車輪速度を非駆動車輪の車輪
速度の平均値と比較することにより行われる。所定の滑
りしきい値を上回ったとき，マイクロコンピュータは圧
力を上昇または低下させるためのポンプおよび弁に対す
る操作信号を発生し，これにより滑り回転を発生してい
る１つ以上の車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を，
駆動滑りを低減する方向に調節する。この駆動滑り制御
を実行するためのマイクロコンピュータの作動方法が図
２および３の流れ図ならびに図４の時間線図に示されて
いる。
ロコンピュータを含み，マイクロコンピュータは，既知
のように，供給される車輪速度信号から駆動車輪の駆動
滑りを検出する。これは，好ましい実施態様において
は，たとえば１つの車輪の車輪速度を非駆動車輪の車輪
速度の平均値と比較することにより行われる。所定の滑
りしきい値を上回ったとき，マイクロコンピュータは圧
力を上昇または低下させるためのポンプおよび弁に対す
る操作信号を発生し，これにより滑り回転を発生してい
る１つ以上の車輪の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を，
駆動滑りを低減する方向に調節する。この駆動滑り制御
を実行するためのマイクロコンピュータの作動方法が図
２および３の流れ図ならびに図４の時間線図に示されて
いる。
【００２５】本発明による方法は，図１に示すようなブ
レーキ装置に使用されるほかに，有利な実施態様におい
ては，圧力を発生するために少なくとも１つの圧力発生
手段が設けられ，車輪ブレーキと圧力供給容器との間の
結合を制御する少なくとも１つの制御弁（たとえばＵＳ
Ｖ）が設けられおよび個々の車輪ブレーキに個々の車輪
の圧力上昇および圧力低下を制御するための弁装置（た
とえばＥＶ，ＡＶ）が付属されているあらゆるブレーキ
装置において使用可能である ＡＳＲ制御モードにおいて，車輪ブレーキシリンダ内の
圧力が，必要に応じて，それぞれ入口弁，出口弁および
切換弁ＵＳＶを介して制御されることが本質である。ポ
ンプはＡＳＲ時間中常に運転されている。圧力低下過程
においては，切換弁および必要な場合に出口弁が開放に
切り換えられる。これにより，１つの車軸の車輪ブレー
キが１つのブレーキ回路に付属する車両において，ＡＳ
Ｒ運転のとき駆動車輪は入口弁により種々のブレーキ圧
力に制御可能である。
レーキ装置に使用されるほかに，有利な実施態様におい
ては，圧力を発生するために少なくとも１つの圧力発生
手段が設けられ，車輪ブレーキと圧力供給容器との間の
結合を制御する少なくとも１つの制御弁（たとえばＵＳ
Ｖ）が設けられおよび個々の車輪ブレーキに個々の車輪
の圧力上昇および圧力低下を制御するための弁装置（た
とえばＥＶ，ＡＶ）が付属されているあらゆるブレーキ
装置において使用可能である ＡＳＲ制御モードにおいて，車輪ブレーキシリンダ内の
圧力が，必要に応じて，それぞれ入口弁，出口弁および
切換弁ＵＳＶを介して制御されることが本質である。ポ
ンプはＡＳＲ時間中常に運転されている。圧力低下過程
においては，切換弁および必要な場合に出口弁が開放に
切り換えられる。これにより，１つの車軸の車輪ブレー
キが１つのブレーキ回路に付属する車両において，ＡＳ
Ｒ運転のとき駆動車輪は入口弁により種々のブレーキ圧
力に制御可能である。
【００２６】１つ以上の駆動車輪が滑り回転を発生して
ＡＳＲ制御サイクルが開始されたとき，ポンプｓＲＦＰ
にスイッチが入れられる（出口弁が存在するとき，場合
により出口弁も開放される）。該当車輪における圧力制
御は切換弁ＵＳＶを介して行われる。この場合，ＵＳＶ
が遮断位置にあるとき該当ブレーキシリンダ内にポンプ
圧力が供給されるので，圧力上昇が行われる。圧力上昇
を開始させる車輪ブレーキが所定の限界値を下回ったと
き，圧力を低下させるためにＵＳＶが開放位置に切り換
えられる。このとき，ブレーキ作動流体は車輪ブレーキ
シリンダから入口弁，付属の逆止弁およびＵＳＶを介し
て流出する。車輪ブレーキシリンダ内の圧力が低下さ
れ，これにより車輪滑りが所定の範囲に到達するかない
しはそれを下回ったとき，ＵＳＶは再び遮断位置に切り
換えられかつ圧力上昇が改めて開始される。
ＡＳＲ制御サイクルが開始されたとき，ポンプｓＲＦＰ
にスイッチが入れられる（出口弁が存在するとき，場合
により出口弁も開放される）。該当車輪における圧力制
御は切換弁ＵＳＶを介して行われる。この場合，ＵＳＶ
が遮断位置にあるとき該当ブレーキシリンダ内にポンプ
圧力が供給されるので，圧力上昇が行われる。圧力上昇
を開始させる車輪ブレーキが所定の限界値を下回ったと
き，圧力を低下させるためにＵＳＶが開放位置に切り換
えられる。このとき，ブレーキ作動流体は車輪ブレーキ
シリンダから入口弁，付属の逆止弁およびＵＳＶを介し
て流出する。車輪ブレーキシリンダ内の圧力が低下さ
れ，これにより車輪滑りが所定の範囲に到達するかない
しはそれを下回ったとき，ＵＳＶは再び遮断位置に切り
換えられかつ圧力上昇が改めて開始される。
【００２７】きわめて低い車輪ブレーキシリンダ圧力を
制御する場合，圧力低下過程は出口弁をさらに切り換え
ることにより補助される。
制御する場合，圧力低下過程は出口弁をさらに切り換え
ることにより補助される。
【００２８】駆動車輪が異なる摩擦係数を有するとき
（μスプリット走行路），とくに制御に注意が必要であ
る。このとき，圧力が形成されないかまたは他の車輪ブ
レーキシリンダより低い圧力のみが形成される付属の車
輪ブレーキシリンダの入口弁が遮断位置に切り換えられ
る。両方の駆動車輪を異なる圧力レベルに制御すべき場
合，低いほうの圧力レベルは入口弁および出口弁により
調節され，また高いほうの圧力レベルは切換弁により調
節される。
（μスプリット走行路），とくに制御に注意が必要であ
る。このとき，圧力が形成されないかまたは他の車輪ブ
レーキシリンダより低い圧力のみが形成される付属の車
輪ブレーキシリンダの入口弁が遮断位置に切り換えられ
る。両方の駆動車輪を異なる圧力レベルに制御すべき場
合，低いほうの圧力レベルは入口弁および出口弁により
調節され，また高いほうの圧力レベルは切換弁により調
節される。
【００２９】図２および３の流れ図は本発明による方法
の好ましい実施態様を計算プログラムの形で示してい
る。この場合，図２および３に示すプログラム部分は駆
動滑り制御ケースの開始により導入される。駆動滑り制
御ケースの開始とは，一般に，車輪速度から検出された
１つの車輪滑りが所定の限界値を最初に超えたときであ
る。最初のプログラムステップ２００において，好まし
い実施態様においては，循環ポンプにスイッチが入れら
れかつ吸込弁が開放される。入口弁および出口弁は操作
されず，すなわち入口弁は開放され，出口弁は閉止され
ている。それに続いてステップ２０２において，供給さ
れた車輪速度に基づき車輪の車輪滑りが検出される。さ
らに，好ましい実施態様においては，ステップ２０２に
おいて，圧力上昇時間および圧力低下時間に基づき，圧
力上昇および圧力低下の時間曲線により車輪ブレーキシ
リンダ内の圧力レベルが評価される。それに続くステッ
プ２０４において，プログラム部分が割り付けられた車
輪において，圧力レベルが形成されないかまたはより低
い圧力レベルを保持すべきか否かが検査される。この場
合，評価されたブレーキ圧力，滑り値または求められた
摩擦係数のいずれかが相互に比較される。割り付けられ
た車輪において１つのまたは１つのみのより低い圧力レ
ベル（より低い車輪滑り，より低い圧力またはより高い
摩擦係数）を保持すべき場合は，図３に示す方法が実行
される。ステップ２０４により該当する車輪において車
輪がより高い駆動滑りを有している場合，ステップ２０
６において，圧力上昇が必要か否かが検査される。検出
された車輪滑りが所定の限界値を超えたときに圧力上昇
が必要となる。この場合，ステップ２０８において，切
換弁が遮断位置に切り換えられる（場合により出口弁が
遮断される）。これにより，循環ポンプは開放されてい
る吸込弁を介して圧力供給容器から圧力媒体をブレーキ
配管内に供給し，また対応する入口弁を介して圧力媒体
を付属の車輪ブレーキ内に供給することになる。ステッ
プ２０８の後にそれに続くステップ２１０において，駆
動滑り制御が終了されたか否かが検査される。これは，
ブレーキペダルが操作された場合またはブレーキを解放
しても両方の車輪がもはや増大滑りを示さないときがそ
のケースである。これが肯定の場合プログラム部分が終
了され，否定の場合所定の時間経後ステップ２０２が反
復される。ステップ２０６において，車輪滑りが所定の
限界値を超えていないので圧力上昇が必要でないことが
検出された場合，車輪ブレーキ内の圧力が低下される。
これは，ステップ２１２により，切換弁の開放により行
われる。これにより，圧力媒体は車輪ブレーキから入口
弁および切換弁を介して圧力供給容器内に流出する。次
のステップ２１４において，車輪ブレーキ内の圧力レベ
ルが所定の限界値を下回ったことが検出された場合，ス
テップ２１６により，圧力低下を補助するために対応す
る出口弁が開放される。これにより，ポンプは圧力媒体
を車輪ブレーキから強力に吸い込み，したがってとくに
車輪圧力レベルが低いときにおける圧力低下が急速に行
われる。車輪圧力が高いときはこの手段は必要ないの
で，出口弁の開放は行わなくてもよい。ある実施態様に
おいては，圧力が高いときも出口弁が開放される。ステ
ップ２１６ないし２１４の後にステップ２１０が続く。
の好ましい実施態様を計算プログラムの形で示してい
る。この場合，図２および３に示すプログラム部分は駆
動滑り制御ケースの開始により導入される。駆動滑り制
御ケースの開始とは，一般に，車輪速度から検出された
１つの車輪滑りが所定の限界値を最初に超えたときであ
る。最初のプログラムステップ２００において，好まし
い実施態様においては，循環ポンプにスイッチが入れら
れかつ吸込弁が開放される。入口弁および出口弁は操作
されず，すなわち入口弁は開放され，出口弁は閉止され
ている。それに続いてステップ２０２において，供給さ
れた車輪速度に基づき車輪の車輪滑りが検出される。さ
らに，好ましい実施態様においては，ステップ２０２に
おいて，圧力上昇時間および圧力低下時間に基づき，圧
力上昇および圧力低下の時間曲線により車輪ブレーキシ
リンダ内の圧力レベルが評価される。それに続くステッ
プ２０４において，プログラム部分が割り付けられた車
輪において，圧力レベルが形成されないかまたはより低
い圧力レベルを保持すべきか否かが検査される。この場
合，評価されたブレーキ圧力，滑り値または求められた
摩擦係数のいずれかが相互に比較される。割り付けられ
た車輪において１つのまたは１つのみのより低い圧力レ
ベル（より低い車輪滑り，より低い圧力またはより高い
摩擦係数）を保持すべき場合は，図３に示す方法が実行
される。ステップ２０４により該当する車輪において車
輪がより高い駆動滑りを有している場合，ステップ２０
６において，圧力上昇が必要か否かが検査される。検出
された車輪滑りが所定の限界値を超えたときに圧力上昇
が必要となる。この場合，ステップ２０８において，切
換弁が遮断位置に切り換えられる（場合により出口弁が
遮断される）。これにより，循環ポンプは開放されてい
る吸込弁を介して圧力供給容器から圧力媒体をブレーキ
配管内に供給し，また対応する入口弁を介して圧力媒体
を付属の車輪ブレーキ内に供給することになる。ステッ
プ２０８の後にそれに続くステップ２１０において，駆
動滑り制御が終了されたか否かが検査される。これは，
ブレーキペダルが操作された場合またはブレーキを解放
しても両方の車輪がもはや増大滑りを示さないときがそ
のケースである。これが肯定の場合プログラム部分が終
了され，否定の場合所定の時間経後ステップ２０２が反
復される。ステップ２０６において，車輪滑りが所定の
限界値を超えていないので圧力上昇が必要でないことが
検出された場合，車輪ブレーキ内の圧力が低下される。
これは，ステップ２１２により，切換弁の開放により行
われる。これにより，圧力媒体は車輪ブレーキから入口
弁および切換弁を介して圧力供給容器内に流出する。次
のステップ２１４において，車輪ブレーキ内の圧力レベ
ルが所定の限界値を下回ったことが検出された場合，ス
テップ２１６により，圧力低下を補助するために対応す
る出口弁が開放される。これにより，ポンプは圧力媒体
を車輪ブレーキから強力に吸い込み，したがってとくに
車輪圧力レベルが低いときにおける圧力低下が急速に行
われる。車輪圧力が高いときはこの手段は必要ないの
で，出口弁の開放は行わなくてもよい。ある実施態様に
おいては，圧力が高いときも出口弁が開放される。ステ
ップ２１６ないし２１４の後にステップ２１０が続く。
【００３０】ステップ２０４において，図２および３の
プログラム部分に割り付けられた車輪ブレーキ内に圧力
レベルが必要でないかまたは１つ以上のその他の車輪ブ
レーキに比較してより低い圧力レベルが必要であること
が検出された場合，図３に示すプログラム部分に分岐さ
れる。ここで第１のステップ３００において，この車輪
の車輪滑り値に基づき，圧力上昇が必要であるか否かが
問い合わせられる。この場合ステップ３０２により，出
口弁が遮断され，入口弁が開放されてからプログラム部
分はステップ２１０に続けられる。圧力上昇が必要とさ
れない場合，ステップ３０４において，圧力低下を行う
べきか否かが検査される。この場合ステップ３０６によ
り，出口弁が開放され，入口弁が遮断されてからプログ
ラム部分はステップ２１０に続く。圧力低下もまた必要
とされない場合，すなわち付属の車輪が許容駆動滑り範
囲内にある場合，ステップ３０８により入口弁および出
口弁が遮断される。その後ステップ２１０に続けられ
る。
プログラム部分に割り付けられた車輪ブレーキ内に圧力
レベルが必要でないかまたは１つ以上のその他の車輪ブ
レーキに比較してより低い圧力レベルが必要であること
が検出された場合，図３に示すプログラム部分に分岐さ
れる。ここで第１のステップ３００において，この車輪
の車輪滑り値に基づき，圧力上昇が必要であるか否かが
問い合わせられる。この場合ステップ３０２により，出
口弁が遮断され，入口弁が開放されてからプログラム部
分はステップ２１０に続けられる。圧力上昇が必要とさ
れない場合，ステップ３０４において，圧力低下を行う
べきか否かが検査される。この場合ステップ３０６によ
り，出口弁が開放され，入口弁が遮断されてからプログ
ラム部分はステップ２１０に続く。圧力低下もまた必要
とされない場合，すなわち付属の車輪が許容駆動滑り範
囲内にある場合，ステップ３０８により入口弁および出
口弁が遮断される。その後ステップ２１０に続けられ
る。
【００３１】図２および３に示す実施態様は，いわゆる
μスプリット走行路において，すべての車輪ブレーキに
おける個々の車輪の圧力レベルの調節を可能にする。圧
力が上昇されない場合入口弁は遮断され，これにより他
の車輪ブレーキ内の圧力レベルは切換弁を介して制御可
能である。異なる圧力レベルに制御する場合，より低い
圧力レベルのときは圧力調節は入口弁および出口弁を介
して行われ，より高い圧力レベルのときは図２に示すよ
うに切換弁を介して行われる。
μスプリット走行路において，すべての車輪ブレーキに
おける個々の車輪の圧力レベルの調節を可能にする。圧
力が上昇されない場合入口弁は遮断され，これにより他
の車輪ブレーキ内の圧力レベルは切換弁を介して制御可
能である。異なる圧力レベルに制御する場合，より低い
圧力レベルのときは圧力調節は入口弁および出口弁を介
して行われ，より高い圧力レベルのときは図２に示すよ
うに切換弁を介して行われる。
【００３２】図２および３に示す駆動滑り制御装置の作
動方法が図４の時間線図に詳細に示されている。この場
合，図４ａは車輪速度の時間線図を示し，図４ｂは循環
ポンプの作動および吸込弁の位置の時間線図を示し，図
４ｃは切換弁の位置の時間線図を示し，図４ｄは入口弁
の位置の時間線図を示しおよび図４ｅは出口弁の位置の
時間線図を示している。
動方法が図４の時間線図に詳細に示されている。この場
合，図４ａは車輪速度の時間線図を示し，図４ｂは循環
ポンプの作動および吸込弁の位置の時間線図を示し，図
４ｃは切換弁の位置の時間線図を示し，図４ｄは入口弁
の位置の時間線図を示しおよび図４ｅは出口弁の位置の
時間線図を示している。
【００３３】ここには，右後車輪が増大滑りを示し，左
後車輪が増大滑りを示していない状態が図示されてい
る。時点Ｔ0（図４ａ）において，車輪速度ＶRadHRを，
測定または評価された走行速度ＶFZGと比較することに
より増大滑りが検出される。この滑りはまず増大し，次
にブレーキ係合により再び低下する。時点Ｔ1において
車輪速度が走行速度を下回っている。それに応じてブレ
ーキを解放することにより，この実施例の車輪速度は時
点Ｔ2において走行速度に再び接近し，これにより駆動
滑り制御は終了される。それに応じて，時点Ｔ0におい
て車輪滑りが発生したとき，循環ポンプは時点Ｔ2まで
運転されかつ吸込弁は開放されている。切換弁は時点Ｔ
0において操作され，すなわち遮断されて時点Ｔ1まで操
作されたままである（圧力上昇過程）。時点Ｔ1および
Ｔ2の間で圧力を低下させるために切換弁が開放され，
すなわち操作が中断される。好ましい実施態様によれ
ば，滑りを発生していない駆動車輪（左後車輪）の入口
弁は時点Ｔ0から時点Ｔ2まで操作されず，したがってこ
の場合圧力上昇は必要ではないので入口弁は遮断されて
いる（図４ｄの破線参照）。出口弁の操作が図４ｅに示
されている。滑りを発生していない駆動車輪の出口弁は
この全期間にわたり操作されず，すなわち遮断位置に保
持され（破線），一方圧力レベルが小さいとき，時点Ｔ
1とＴ2との間の圧力低下過程の間，滑りを発生している
車輪の出口弁は圧力レベルが所定の限界値以下に低下す
る時点まで操作され，すなわち開放される（一点鎖
線）。圧力レベルが高いとき，滑りを発生している車輪
の出口弁は操作されない（実線）。
後車輪が増大滑りを示していない状態が図示されてい
る。時点Ｔ0（図４ａ）において，車輪速度ＶRadHRを，
測定または評価された走行速度ＶFZGと比較することに
より増大滑りが検出される。この滑りはまず増大し，次
にブレーキ係合により再び低下する。時点Ｔ1において
車輪速度が走行速度を下回っている。それに応じてブレ
ーキを解放することにより，この実施例の車輪速度は時
点Ｔ2において走行速度に再び接近し，これにより駆動
滑り制御は終了される。それに応じて，時点Ｔ0におい
て車輪滑りが発生したとき，循環ポンプは時点Ｔ2まで
運転されかつ吸込弁は開放されている。切換弁は時点Ｔ
0において操作され，すなわち遮断されて時点Ｔ1まで操
作されたままである（圧力上昇過程）。時点Ｔ1および
Ｔ2の間で圧力を低下させるために切換弁が開放され，
すなわち操作が中断される。好ましい実施態様によれ
ば，滑りを発生していない駆動車輪（左後車輪）の入口
弁は時点Ｔ0から時点Ｔ2まで操作されず，したがってこ
の場合圧力上昇は必要ではないので入口弁は遮断されて
いる（図４ｄの破線参照）。出口弁の操作が図４ｅに示
されている。滑りを発生していない駆動車輪の出口弁は
この全期間にわたり操作されず，すなわち遮断位置に保
持され（破線），一方圧力レベルが小さいとき，時点Ｔ
1とＴ2との間の圧力低下過程の間，滑りを発生している
車輪の出口弁は圧力レベルが所定の限界値以下に低下す
る時点まで操作され，すなわち開放される（一点鎖
線）。圧力レベルが高いとき，滑りを発生している車輪
の出口弁は操作されない（実線）。
【００３４】１つのブレーキ回路に２つより多い車輪ブ
レーキが接続されている場合，最も高い圧力レベルを有
する１つ以上の車輪ブレーキの圧力は切換弁を用いて制
御され，低い圧力レベルを有する１つ以上のその他のブ
レーキは入口弁および出口弁を介して制御される。
レーキが接続されている場合，最も高い圧力レベルを有
する１つ以上の車輪ブレーキの圧力は切換弁を用いて制
御され，低い圧力レベルを有する１つ以上のその他のブ
レーキは入口弁および出口弁を介して制御される。
【図１】好ましい実施態様におけるブレーキ装置の全体
回路図である。
回路図である。
【図２】本発明による方法をコンピュータプログラムの
形で示した流れ図である。
形で示した流れ図である。
【図３】図２に示す流れ図の分岐流れ図である。
【図４】図２および３に示す駆動滑り制御装置の作動方
法を示した時間線図であり，図４ａは車輪速度の時間線
図，図４ｂは循環ポンプの作動および吸込弁の位置の時
間線図，図４ｃは切換弁の位置の時間線図，図４ｄは入
口弁の位置の時間線図および図４ｅは出口弁の位置の時
間線図である。
法を示した時間線図であり，図４ａは車輪速度の時間線
図，図４ｂは循環ポンプの作動および吸込弁の位置の時
間線図，図４ｃは切換弁の位置の時間線図，図４ｄは入
口弁の位置の時間線図および図４ｅは出口弁の位置の時
間線図である。
１００ 主ブレーキシリンダ １０２ 圧力供給容器 １０４，１０６ 非駆動車輪ブレーキ １０８，１１０ 駆動車輪ブレーキ １１２ ブレーキ配管 １１４ ブレーキ配管 １１６ ブレーキ配管 １２８ 戻り配管 １３０ 戻り配管 １３６ 戻り配管 １３８ 貯蔵室 １４４ 吸込配管 １４８ 供給配管 １１８ 切換弁 １２０，１２２ 弁装置 １２４，１２６ 入口弁 １３２，１３４ 出口弁 １４２ ポンプ １４６ 吸込制御弁 １５０ 緩衝室 １５２ 絞り １５４ 圧力制限弁 ＡＳＶ 吸込制御弁 ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 出口弁（左後車輪） ＡＶＨＲ 出口弁（右後車輪） ＡＶＶＬ 出口弁（左前車輪） ＡＶＶＲ 出口弁（右前車輪） Ｄ 緩衝室 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 入口弁（左後車輪） ＥＶＨＲ 入口弁（右後車輪） ＥＶＶＬ 入口弁（左前車輪） ＥＶＶＲ 入口弁（右前車輪） ＨＬ 車輪ブレーキシリンダ（左後車輪） ＨＲ 車輪ブレーキシリンダ（右後車輪） ＨＺ ブレーキ回路 ＲＶＲ 逆止弁 ｓＲＦＰ 圧力発生手段（循環ポンプ） ＵＳＶ 制御手段（切換弁） ＶFZG 走行速度 ＶＬ 車輪ブレーキシリンダ（左前車輪） ＶＲ 車輪ブレーキシリンダ（右前車輪） ＶRad 車輪速度 ＶRadHL 左後車輪速度 ＶRadHR 右後車輪速度 ＡＳＲ 駆動滑り制御（換言すれば、トラクション・コ
ントロール）
ントロール）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルムート・ピューシェル ドイツ連邦共和国 71672 マールバハ, シュトロームベルクシュトラーセ 24 (72)発明者 ギュンター・シュミット ドイツ連邦共和国 97941 タオベルビシ ョフズハイム，アム・ビルト 17アー
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の少なくとも１つの駆動車輪におい
て増大滑りが発生した場合に車輪にブレーキがかけら
れ，ブレーキ圧力が上昇および低下され，ブレーキ過程
の間，圧力発生手段（ｓＲＦＰ）が圧力媒体を圧力供給
容器（１０２）から少なくとも１つの車輪ブレーキシリ
ンダ（１０８，１１０）内に供給しまた圧力を低下する
ために車輪ブレーキシリンダ（１０８，１１０）と圧力
供給容器（１０２）との間の結合を制御する少なくとも
１つの制御手段（ＵＳＶ）が開放される，車両ブレーキ
装置の制御方法において，車輪ブレーキを種々の圧力レ
ベルに調節するとき，少なくとも１つの車輪ブレーキの
圧力レベルがこの車輪ブレーキに付属の弁装置（ＥＶ，
ＡＶ）を用いて制御され，一方１つ以上のその他の車輪
ブレーキの圧力レベルが車輪ブレーキと圧力供給容器と
の間の結合を制御する制御手段（ＵＳＶ）を介して調節
されることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項２】 制御手段が弁であり，圧力を上昇すると
き弁が圧力供給容器と車輪ブレーキとの間の結合を遮断
し，圧力を低下するとき開放することを特徴とする請求
項１の方法。 - 【請求項３】 各車輪ブレーキに弁装置が設けられ，弁
装置が圧力を上昇，低下または保持することを特徴とす
る請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 より低い圧力が設定されるべき車輪ブレ
ーキにおいては圧力レベル制御が弁装置を介して行わ
れ，一方最も高い圧力レベルが設定されるべき車輪ブレ
ーキにおいては設定が切換弁を介して行われることを特
徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。 - 【請求項５】 圧力低下過程においてより低い車輪ブレ
ーキ圧力を設定するとき，切換弁のほかに車輪ブレーキ
に付属の弁装置が圧力低下を補助するように操作される
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方法。 - 【請求項６】 弁装置を含む出口弁が開放されることを
特徴とする請求項５の方法。 - 【請求項７】 付属の車輪ブレーキにおいて圧力が上昇
されるべきではないとき，弁装置が車輪ブレーキとブレ
ーキ配管との間の結合を遮断することを特徴とする請求
項１ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 ＡＳＲ制御の間は常に，主ブレーキシリ
ンダとポンプの吸込側との間の配管内に設けられた弁が
開放されていることを特徴とする請求項１ないし７のい
ずれかの方法。 - 【請求項９】 圧力供給容器から圧力媒体を供給するこ
とにより車輪ブレーキ内の圧力を上昇する圧力発生手段
と，圧力供給容器と車輪ブレーキとの間の結合を制御す
る制御手段（弁）と，圧力を上昇，低下および一定に保
持するために各車輪ブレーキに付属されている弁装置
と，少なくとも１つの駆動車輪において増大滑りが発生
したときに，圧力発生手段ならびに弁および弁装置を，
駆動滑りを低減する方向に操作する電子式制御装置と，
を備えた車両ブレーキ装置の制御装置において，個々の
車輪ブレーキを種々の圧力レベルに調節するとき，少な
くとも１つの車輪ブレーキの圧力制御が制御手段の操作
により行われ，１つ以上のその他の車輪ブレーキの圧力
レベルがこれらの車輪ブレーキに付属している弁装置の
操作により行われることを特徴とする車輪ブレーキ装置
の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19537439A DE19537439B4 (de) | 1995-10-07 | 1995-10-07 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19537439.8 | 1995-10-07 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109861A true JPH09109861A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=7774309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8214531A Withdrawn JPH09109861A (ja) | 1995-10-07 | 1996-08-14 | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5826950A (ja) |
| JP (1) | JPH09109861A (ja) |
| KR (1) | KR100466053B1 (ja) |
| DE (1) | DE19537439B4 (ja) |
| GB (1) | GB2305987B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6106080A (en) * | 1997-08-26 | 2000-08-22 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control system for a vehicle |
| KR100466053B1 (ko) * | 1995-10-07 | 2005-11-25 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 차량브레이크시스템의제어방법및장치 |
| JP2011173587A (ja) * | 2010-02-23 | 2011-09-08 | Robert Bosch Gmbh | 車両のブレーキ特性の改善のための方法 |
Families Citing this family (7)
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|---|---|---|---|---|
| JPH1035462A (ja) * | 1996-07-29 | 1998-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
| JP3287259B2 (ja) * | 1996-08-02 | 2002-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| US5984431A (en) * | 1996-12-31 | 1999-11-16 | Kelsey Hayes Company | Pumpless anti-lock braking system using six solenoid actuated valves |
| DE19712889A1 (de) * | 1997-03-27 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe |
| DE19814216A1 (de) | 1998-03-31 | 1999-10-07 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrdynamikgröße eines Fahrzeuges |
| US6533367B1 (en) | 1998-06-05 | 2003-03-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | System for controlling the traction slip of a vehicle |
| DE19837524A1 (de) * | 1998-08-19 | 2000-02-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4022471A1 (de) * | 1990-07-14 | 1992-01-16 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum erhoehen der fahrstabilitaet eines strassenfahrzeugs |
| DE4035527C2 (de) * | 1990-11-08 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Bremsanlage |
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