DE19537439A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist
beispielsweise aus der DE 41 07 978 A1 bekannt. Tritt dort
an wenigstens einem Antriebsrad ein erhöhter Antriebsschlupf
auf, schaltet ein elektronisches Steuergerät ein in der
Bremsleitung zu dem wenigstens einen Antriebsrad
angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil) in eine
Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel
(Rückförderpumpe), das Druck in wenigstens einer
Bremsleitung aufbaut und schaltet ein weiteres Steuerventil
(Ansaugventil) in eine Durchlaßstellung, welche den
Hauptbremszylinder mit dem Eingang des druckerzeugenden
Mittels verbindet. Durch entsprechende Ansteuerung einer
Ventilanordnung (Einlaß- und Auslaßventil) an dem wenigstens
einen Antriebsrad wird der Bremsdruck im schlupfenden
Antriebsrad moduliert zur Reduzierung des Antriebsschlupfes.
Bei diesen bekannten Verfahren bzw. dieser bekannten
Vorrichtung fördert das druckerzeugende Mittel während des
gesamten Antriebsschlupfregelbetriebs Druckmittel über den
Hauptbremszylinder aus dem Vorratsbehälter infolge des
geöffneten Steuerventils (Ansaugventils). Wird an den
Bremsen kein Bremsdruck aufgebaut oder Bremsdruck abgebaut,
fließt das Druckmittel über ein das Umschaltventil
überbrückendes Druckbegrenzungsventil in den Vorratsbehälter
zurück. Die dabei entstehende Geräuschentwicklung ist
äußerst unbefriedigend.
Ein geräuschminderndes Ein- und Ausschalten der Pumpe erhöht
deren Belastung.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche
die Geräuschentwicklung sowie die Belastung des
druckerzeugenden Mittels während des
Antriebsschlupfregelbetriebs reduzieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Aus der DE 40 35 527 A1 (US-Patent 5,205,623) ist eine
Bremsanlage bekannt, die unter anderem zur
Antriebsschlupfregelung dient. Bei dieser Bremsanlage wird
bei Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes an
wenigstens einem Antriebsrad die Rückförderpumpe aktiviert,
die üblicherweise die Druckmodulation vornehmenden Ein- und
Auslaßventile an den Radbremsen geöffnet und die
Druckmodulation durch entsprechendes Öffnen und Schließen
von Ansaug- und Umschaltventil durchgeführt, wobei ein
Druckaufbau über die laufende Rückförderpumpe bei geöffnetem
Ansaug- und gesperrtem Umschaltventil, ein Druckabbau bei
gesperrtem Ansaugventil und geöffnetem Umschaltventil
stattfindet. Ein radindividuelles Einregeln des Druckniveaus
kann bei dieser bekannten Anordnung nur bei entsprechender
Bremskreisaufteilung erfolgen.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert eine
Antriebsschlupfregelung. Dabei ist besonders vorteilhaft,
daß auch die Geräuschentwicklung bei gleichzeitiger
Reduzierung der Pumpenbelastung reduziert wird.
Der niedrigere Geräuschpegel ergibt sich dabei daraus, daß
das stoßartige Öffnen und Schließen des
Druckbegrenzungsventils des Umschaltventils entfällt, daß
das druckerzeugende Mittel während des gesamten
Regelbetriebs fördert und so Kavitationseffekte
ausgeschlossen sind, und daß die Pumpe einen geringen
Gegendruck hat.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, daß die Funktion
des Druckbegrenzungsbegrenzungsventils auf seine
Sicherheitsfunktion reduziert werden kann, so daß aufwendige
Geräuschanforderungen an dieses Ventil entfallen.
Das durch den plötzlichen Druckabfall nach Überströmen des
Druckbegrenzungsventils entstehendes Ausgasen der
Bremsflüssigkeit wird vermieden.
Ferner ist vorteilhaft, daß das druckerzeugende Mittel
(Pumpe) durch den geringeren Gegendruck und die dadurch
bedingte kleinere Stromaufnahme entlastet wird.
Ferner ist vorteilhaft, daß das Pumpenförderverhalten bei
tiefen Temperaturen durch die fehlende Ausgasung der
Bremsflüssigkeit und die ständige Förderung der Pumpe
während des ASR-Regelzyklusses begünstigt wird.
Ferner ist vorteilhaft, daß das Druckmedium in
Druckmodulationspausen (an keinem der Räder erfolgt eine
Druckanhebung oder -absenkung) im Kreis gefördert wird, sich
dadurch erwärmt und bei tiefen Temperaturen somit schneller
in Bereiche mit kleiner Zähigkeit überführt wird, wodurch
die Pumpenförderleistung begünstigt wird.
Darüber hinaus gewährleisten die erfindungsgemäßen Maßnahmen
auch ein radindividuelles Einregeln des Druckniveaus, so daß
ein befriedigendes Regelverhalten auch dann erfolgt, wenn
beide Antriebsräder unterschiedliche Reibungen aufweisen
(µ-Split-Fahrbahnen).
Darüber hinaus wird durch Öffnen des Auslaßventils beim
Druckabbau auch bei niedrigerem Druckniveau der
Bremsdruckabbau zufriedenstellend durchgeführt.
Im Unterschied zur DE 40 35 527 A1 ist bei der
erfindungsgemäßen beschriebenen Lösung das ASV während der
gesamten ASR-Regeldauer geöffnet.
Dadurch kann das elektrisch betätigbare ASV durch ein
hydraulisch betätigbares ASV ersetzt werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Übersichtsdarstellung einer Bremsanlage in
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. In den Fig. 2 und
3 sind Flußdiagramme dargestellt, anhand derer die Erfindung
verdeutlicht wird. Fig. 4 schließlich zeigt Zeitdiagramme
der relevanten Größen, anhand derer die Arbeitsweise der
Antriebsschlupfregelung dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer
hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug
mit einem ersten Bremskreis für die Hinter- und einem
zweiten Bremskreis für die Vorderräder. Die Bremsanlage
weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen
Hauptbremszylinder 100 mit einem Druckmittelvorratsbehälter
102 auf. Ein erster Bremskreis (HZ1) ist mit den Radbremsen
104 und 106 der nicht angetriebenen Räder, im dargestellten
Ausführungsbeispiel den Vorderrädern, verbunden. An einem
zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der
angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten
Ausführungsbeispiel die Hinterräder des Fahrzeugs,
angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang mit der
erfindungsgemäßen Lösung stehende zweite Bremskreis näher
erläutert. Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100
ausgehende Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den
Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116
verzweigt. In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil
(USV) 118 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und
einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung
angeordnet. Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen
120 und 122, die den Radbremsen 108 und 110 zugeordnet sind,
vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in der
entsprechenden Bremsleitung 114 bzw. 116 angeordnetes, den
Zufluß von Druckmittel zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes
Einlaßventil (EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer
federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch
schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und
Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine
Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen
128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR)
angeordnet. Das Auslaßventil hat eine federbetätigte
Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare
Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden
in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine
Speicherkammer 138 angeschlossen ist. In der Leitung
zwischen Speicherkammer und RFP verhindern federbelastete
Rückschlagventile RVR bei geöffnetem AV das Entstehen von
Unterdruck in den Radbremszylindern. Außerdem weist der
Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor
angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die
selbstansaugend ausgebildete Pumpe (SRFP) ist mit einer
Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden, und
zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118.
In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein
Ansaugsteuerventil 146 (ASV) mit einer federbetätigten
Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren
Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist an die
Ansaugleitung 144 angeschlossen. Ausgangsseitig ist die
Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit der Bremsleitung
112 zwischen Umschaltventil 118 und den
Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden. In der
Förderleitung 148 sind eine Dämpferkammer 150 und eine
Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein
Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das
Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten eines
Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die
Bremsleitung 112 öffnet.
Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in
der Darstellung nach Fig. 1 die Bremsen der nicht
angetriebenen Räder steuert und somit die zur
Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (ASV, USV)
nicht aufweist. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen oder in
Verbindung mit einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste
Bremskreis einen dem zweiten Bremskreis entsprechenden
Aufbau.
Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die
erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei jeder anderen
Bremskreisaufteilung (z. B. bei einer Zusammenfassung des
linken Vorder- und rechten Hinterrades sowie des rechten
Vorder- und linken Hinterrades in je einem Bremskreis)
angewendet.
Die elektrisch steuerbaren Elemente der Bremsanlage werden
von einem in Fig. 1 nicht dargestellten elektronischen
Steuergerät angesteuert. Dieses weist Ansteuerleitungen auf,
die es mit den steuerbaren Ventilen sowie der oder den
Pumpen verbindet. Als Eingangsleitungen werden dem
elektronischen Steuergerät wenigstens Leitungen zugeführt,
die von Meßeinrichtungen zur Erfassung der Geschwindigkeiten
der Fahrzeugräder ausgehen.
Das elektronische Steuergerät umfaßt wenigstens einen
Mikrocomputer, der in bekannter Weise aus den zugeführten
Radgeschwindigkeitssignalen den Antriebsschlupf der
angetriebenen Räder ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten
Ausführungsbeispiel beispielsweise durch Vergleich der
Radgeschwindigkeiten eines Rades mit dem Mittelwert der
Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder. Bei
Überschreiten einer vorgegebenen Schlupfschwelle erzeugt der
Mikrocomputer Ansteuersignale für Pumpe und Ventile zum
Druckaufbau oder Druckabbau zur Modulierung des Bremsdrucks
in der oder den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne
einer Reduzierung des Antriebsschlupfes. Die Arbeitsweise
des Mikrocomputers zur Durchführung dieser
Antriebsschlupfregelung ist anhand der Flußdiagramme der
Fig. 2 und 3 sowie der Zeitdiagramme nach Fig. 4
dargestellt.
Neben der Anwendung bei der wie in Fig. 1 dargestellten
Bremsanlage, findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise in
vorteilhafter Weise Anwendung bei allen Bremsanlagen, bei
denen zur Druckerzeugung wenigstens ein druckerzeugendes
Mittel vorgesehen ist, bei denen wenigstens ein Steuerventil
(z. B. USV) vorgesehen ist, welches die Verbindung zwischen
Radbremsen und Vorratsbehälter steuert und bei denen jeder
Radbremse eine Ventilanordnung (z. B. EV, AV) zur
individuellen Steuerung des Druckauf- und -abbaus zugeordnet
ist.
Wesentlich ist, daß im ASR-Regelmodus der Druck im
Radbremszylinder je nach Bedarf über Einlaß-, Auslaß- oder
Umschaltventil USV geregelt wird. Die Pumpe ist während der
gesamten ASR-Regelzeit eingeschaltet. Bei Druckabbauphasen
ist das Umschaltventil und bei Bedarf auch das Auslaßventil
auf Durchlaß geschaltet. Dadurch können bei Fahrzeugen, bei
denen die Radbremsen einer Achse zu einem Bremskreis
gehören, mit Hilfe der Einlaßventile bei ASR-Betrieb die
Antriebsräder mit unterschiedlichen Bremsdrücken geregelt
werden.
Zu Beginn des ASR-Regelzyklus, wenn ein oder mehrere
Antriebsräder durchdrehen, wird die Pumpe SRFP eingeschaltet
(Das Ansaugventil, wenn vorhanden, wird ggf. geöffnet). Die
Druckregelung in dem betroffenen Rad findet über das
Umschaltventil USV statt. Dabei erfolgt in Sperrstellung des
USV infolge der Pumpenförderung im entsprechenden
Radbremszylinder ein Druckaufbau. Unterschreitet der den
Druckaufbau auslösende Radschlupf einen vorgegebenen
Grenzwert, wird zum Druckabbau das USV in Durchgangsstellung
geschaltet. Die Bremsflüssigkeit strömt dann aus dem
Radbremszylinder über das Einlaßventil, das zugeordnete
Rückschlagventil und das USV ab. Ist der Druck im
Radbremszylinder reduziert, so daß der Radschlupf einen
vorgegebenen Bereich erreicht bzw. überschreitet, wird das
USV wieder in Sperrstellung geschaltet und der Druckaufbau
beginnt erneut.
Sind sehr niedrige Radbremszylinderdrücke zu regeln, wird
die Druckabbauphase durch zusätzliches Schalten des
Auslaßventils unterstützt.
Besonderes Augenmerk ist auf die Regelung dann zu legen,
wenn die Antriebsräder unterschiedlichen Reibwert aufweisen
(µ-Split-Fahrbahnen). Dann wird das Einlaßventil des
zugeordneten Radbremszylinders, in dem kein Druck oder nur
ein geringerer Druck als im anderen Radbremszylinder
aufgebaut wird, in Sperrstellung geschaltet. Soll in beiden
Antriebsrädern ein unterschiedliches Druckniveau geregelt
werden, so wird das niedrigere Druckniveau mit den Einlaß-
und Auslaßventilen, das hohe Druckniveau mit dem
Umschaltventil eingestellt.
Die Flußdiagramme in Fig. 2 und 3 stellen ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise in
Form eines Rechnerprogramms dar. Dabei wird der in Fig. 2
und 3 dargestellte Programmteil mit Beginn eines
Antriebsschlupfregelfalles eingeleitet. Dies ist in der
Regel dann der Fall, wenn die aus den Radgeschwindigkeiten
ermittelten Radschlupf eines Rades einen vorgegebenen
Grenzwert erstmals überschreitet. Im ersten Programmschritt
200 wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel die
Rückförderpumpe eingeschaltet und das Ansaugventil geöffnet.
Einlaßventile und Auslaßventile sind in nicht angesteuert,
das heißt die Einlaßventile sind geöffnet, die Auslaßventile
geschlossen. Daraufhin wird im Schritt 202 auf der Basis der
zugeführten Radgeschwindigkeiten der Radschlupf des Rades
erfaßt. Ferner wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
im Schritt 202 auf der Basis der Druckaufbau- und
-abbauzeiten nach Maßgabe der zeitlichen Verläufe des
Druckauf- und -abbaus das Druckniveau im Radbremszylinder
abgeschätzt. Daraufhin wird im Schritt 204 überprüft, ob in
dem Rad, dem der Programmteil zugeordnet ist, kein oder nur
ein geringeres Druckniveau einzuhalten ist. Dabei werden
entweder die abgeschätzten Bremsdrücke, die Schlupfwerte
oder der ermittelte Kraftschlußbeiwert miteinander
verglichen. Ist am zugeordneten Rad ein oder nur ein
geringeres Druckniveau einzuhalten (geringerer Radschlupf,
geringerer Druck oder höherer Kraftschlußbeiwert), wird nach
der Vorgehensweise in Fig. 3 verfahren. Handelt es sich
gemäß Schritt 204 beim vorliegenden Rad um das Rad mit dem
höheren Antriebsschlupf, so wird im Schritt 206 überprüft,
ob Druckaufbau stattfinden soll. Dies ist dann der Fall,
wenn der erfaßte Radschlupf einen vorbestimmten Grenzwert
überschreitet. In diesem Fall wird das Umschaltventil im
Schritt 208 in Sperrstellung geschaltet (ggf. wird das
Auslaßventil gesperrt). Dies führt dazu, daß die
Rückförderpumpe über das geöffnete Ansaugventil aus dem
Vorratsbehälter Druckmittel in die Bremsleitung und über das
entsprechende Einlaßventil in die zugehörige Radbremse
fördert. Nach Schritt 208 wird im darauffolgenden Schritt
210 überprüft, ob die Antriebsschlupfregelung beendet wurde.
Dies ist beispielsweise bei einer Bremspedalbetätigung der
Fall oder wenn beide Räder bei gelösten Bremsen keinen
überhöhten Schlupf mehr zeigen. Ist dies der Fall, wird der
Programmteil beendet, andernfalls in vorgegebenem Zeitraster
mit Schritt 202 wiederholt. Wurde in Schritt 206 erkannt,
daß kein Druckaufbau notwendig ist, da der Radschlupf den
vorbestimmten Grenzwert nicht überschreitet, wird Druck in
den Radbremsen abgebaut. Dies erfolgt gemäß Schritt 212
durch Öffnen des Umschaltventils. Dadurch kann Druckmittel
aus den Radbremsen über das Einlaßventil und das
Umschaltventil in den Vorratsbehälter abströmen. Ergibt der
folgende Schritt 214, daß das Druckniveau in der Radbremse
einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet, wird zur
Unterstützung des Druckabbaus gemäß Schritt 216 das
entsprechende Auslaßventil geöffnet. Dadurch fördert die
Pumpe aktiv Druckmittel aus den Radbremsen ab, so daß der
Druckabbau, insbesondere bei niedrigen Raddruckniveaus,
schneller von statten geht. Bei hohem Raddruck ist diese
Maßnahme unnötig, so daß da auf ein Öffnen des Auslaßventils
verzichtet werden kann. In einigen Ausführungen wird auch
bei hohem Druck das Auslaßventil geöffnet. Nach Schritt 216
bzw. Schritt 214 folgt Schritt 210.
Wurde im Schritt 204 erkannt, daß in der dem Programmteil in
Fig. 2 und 3 zugeordneten Radbremse kein oder im Vergleich
zu der oder den anderen Radbremsen geringeres Druckniveau
notwendig ist, so wird in den in Fig. 3 dargestellten
Programmteil verzweigt. Dort wird im ersten Schritt 300
anhand des Radschlupfwertes dieses Rades abgefragt, ob ein
Druckaufbau notwendig ist. In diesem Fall wird nach Schritt
302 das Auslaßventil gesperrt, das Einlaßventil geöffnet und
der Programmteil mit Schritt 210 fortgesetzt. Wird kein
Druckaufbau gewünscht, so wird im Schritt 304 überprüft, ob
Druckabbau durchgeführt werden soll. In diesem Fall wird
gemäß Schritt 306 das Auslaßventil geöffnet, das
Einlaßventil gesperrt und der Programmteil mit Schritt 210
fortgeführt. Ist auch kein Druckabbau gewünscht, das heißt
das zugeordnete Rad weist keinen unzulässigen
Antriebsschlupf auf, so werden gemäß Schritt 308 Einlaß- und
Auslaßventil gesperrt. Danach wird mit Schritt 210
fortgefahren.
Die in Fig. 2 und 3 dargestellte Ausführung ermöglicht auf
sogenannten µ-Split-Fahrbahnen eine individuelle
Einsteuerung des Druckniveaus an allen Radbremsen. Wird kein
Druck aufgebaut, wird das Einlaßventil gesperrt, so daß das
Druckniveau in der anderen Radbremse über das Umschaltventil
gesteuert werden kann. Bei unterschiedlich einzuregelndem
Druckniveau wird bei dem mit niedrigerem Druckniveau die
Druckmodulation über Ein- und Auslaßventile vorgenommen, bei
höherem Druckniveau über das Umschaltventil gemäß Fig. 2.
Die Wirkungsweise des in den Fig. 2 und 3 dargestellten
Antriebsschlupfreglers ist in den Zeitdiagrammen der Fig. 4
weiter verdeutlicht. Dabei zeigt
Fig. 4a den Verlauf der
Radgeschwindigkeiten über der Zeit,
Fig. 4b die Aktivität
der Rückförderpumpe und die Stellung des Ansaugventils,
Fig. 4c die Stellung des Umschaltventils über der Zeit,
Fig. 4d die Stellung der Einlaßventile über der Zeit und
Fig. 4e die Stellung der Auslaßventile über der Zeit.
Es ist eine Situation dargestellt, in der das rechte
Hinterrad erhöhten Schlupf, das linke Hinterrad keinen
erhöhten Schlupf zeigt. Zum Zeitpunkt T0 (Fig. 4a) wird ein
erhöhter Schlupf durch Vergleich der Radgeschwindigkeit
VRADhr mit der gemessenen oder abgeschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vfzg erkannt. Dieser Schlupf nimmt
zunächst zu und infolge des Bremseneingriffs wieder ab. Zum
Zeitpunkt T1 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die
Radgeschwindigkeit unterschritten. Durch entsprechendes
Lösen der Bremse nähert sich die Radgeschwindigkeit diesem
Ausführungsbeispiel zum Zeitpunkt T2 der
Fahrzeuggeschwindigkeit wieder an, so daß die
Antriebsschlupfregelung beendet werden kann. Entsprechend
wird zum Zeitpunkt T0 bei Auftreten des Radschlupfes die
Rückförderpumpe bis zum Zeitpunkt T2 aktiviert und das
Ansaugventil geöffnet. Das Umschaltventil wird zum Zeitpunkt
Zeitpunkten T1 und T2 wird das Umschaltventil geöffnet, das
heißt die Ansteuerung unterbrochen. Gemäß dem bevorzugten
Ausführungsbeispiel wird von dem Zeitpunkt T0 bis zum
Zeitpunkt T2 das Einlaßventil des nicht schlupfenden
Antriebsrades (linkes Hinterrad) angesteuert und somit
gesperrt, da dort kein Druckaufbau notwendig ist (vgl. Fig.
4d, strichliert). Entsprechend Fig. 2 wird das Einlaßventil
des schlupfenden Antriebsrades während der gesamten
Regelzeit nicht angesteuert, das heißt offengehalten (vgl.
Fig. 4d, durchgezogen). Die Auslaßventilansteuerung ist in
Fig. 4e dargestellt. Das Auslaßventil des nicht
schlupfenden Antriebsrades wird während der gesamten Zeit
nicht angesteuert, das heißt in Sperrstellung gehalten
(strichliert), während bei kleinem Druckniveau das
Auslaßventil des schlupfenden Rades während der
Druckabbauphase zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 zu dem
Zeitpunkt angesteuert, das heißt geöffnet wird
(strichpunktiert), zu dem das Druckniveau unter einen
vorgegebenen Grenzwert absinkt. Bei hohen Druckniveaus wird
das Auslaßventil des schlupfenden Rades nicht angesteuert
(durchgezogene Linie).
Sind mehr als zwei Radbremsen an einem Bremskreis
angeschlossen, so wird der Druck an der oder an den
Radbremsen mit dem höchsten Druckniveau mit dem
Umschaltventil, der an der oder an den Bremsen mit
niedrigerem Druckniveau über Ein- und Auslaßventil
gesteuert.
Claims (9)
1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
wobei bei Auftreten eines erhöhten Schlupfes an wenigstens
einem Antriebsrad des Fahrzeugs dieses gebremst wird, wobei
Bremsdruck auf- und abgebaut wird, wobei während der
Regelphase ein druckerzeugendes Mittel (sRFP) Druckmittel
aus einem Vorratsbehälter (102) in den Bremszylinder
wenigstens einer Radbremse (108, 110) fördert und zum
Druckabbau wenigstens ein Steuermittel (USV), welches die
Verbindung zwischen Radbremszylindern (108, 110) und
Vorratsbehälter (102) steuert, geöffnet wird, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Einsteuerung eines unterschiedlichen
Druckniveaus an den Radbremsen das Druckniveau an wenigstens
einer Radbremse mit einer dieser Radbremse zugeordneten
Ventilanordnung (EV, AV) gesteuert wird, während das
Druckniveau an der oder den anderen Radbremsen über das die
Verbindung zwischen Radbremsen und Vorratsbehälter steuernde
Steuermittel (USV) moduliert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuermittel ein Ventil ist, welches zum Druckaufbau die
Verbindung zwischen Vorratsbehälter und Radbremsen sperrt,
zum Druckabbau öffnet.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Radbremse eine
Ventilanordnung zugeordnet ist, welche Druck auf-, abbaut
oder hält.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Druckniveauregelung über die
Ventilanordnung in den Radbremsen erfolgt, in denen ein
niedrigeres Druckniveau eingestellt werden soll, während die
Einstellung über das Umschaltventil in der Radbremse
erfolgt, in der das höchste Druckniveau eingestellt werden
soll.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei der Einstellung niedrigerer
Radbremszylinderdrücke während der Druckabbauphase
zusätzlich zum Umschaltventil die der Radbremse zugeordnete
Ventilanordnung im Sinne einer Unterstützung des Druckabbaus
angesteuert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das die Ventilanordnung umfassende Auslaßventil geöffnet
wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung die
Verbindung zwischen Radbremse und Bremsleitung sperrt, wenn
in der zugeordneten Radbremse kein Druck aufgebaut werden
soll.
8. Verfahren nach einem der vorher genannten Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das in die Leitung zwischen
Hauptbremszylinder und der Saugseite der Pumpe geschaltete
Ventil während der gesamten ASR-Regelung geöffnet ist.
9. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einem druckerzeugenden Mittel, welches Druck
in den Radbremsen durch Förderung von Druckmittel aus einem
Vorratsbehälter aufbaut, mit einem Steuermittel (Ventil),
welches die Verbindung zwischen Vorratsbehälter und
Radbremsen steuert, mit Ventilanordnungen, die jeder
Radbremse zum Druckauf-, -abbau und Konstanthaltung
zugeordnet sind, mit einem elektronischen Steuergerät,
welches bei Auftreten eines erhöhten Schlupfes an wenigstens
einem Antriebsrad das druckerzeugende Mittel sowie die
Ventile und Ventilanordnungen im Sinne einer Reduzierung des
Antriebsschlupfes ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß bei
der Einstellung unterschiedlicher Druckniveaus an einzelnen
Radbremsen die Drucksteuerung an wenigstens einer Radbremse
durch Betätigen des Steuermittels, an der oder den anderen
Radbremsen durch Betätigung der dieser Radbremsen
zugeordneten Ventilanordnung erfolgt.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19537439A DE19537439B4 (de) | 1995-10-07 | 1995-10-07 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
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