DE69503529T2

DE69503529T2 - Asynchrone Hinterachsdruckabbaulogik in ABS-Regelsystemen

Info

Publication number: DE69503529T2
Application number: DE69503529T
Authority: DE
Inventors: Alan Leslie Harris; Mark Ian Phillips
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1994-02-01
Filing date: 1995-01-27
Publication date: 1998-11-19
Anticipated expiration: 2015-01-28
Also published as: KR950031720A; EP0665147A3; JPH07304439A; US5613742A; EP0665147B1; KR100343037B1; GB9401830D0; EP0665147A2; DE69503529D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ABS-Bremssysteme für Straßenfahrzeuge und befaßt sich insbesondere mit der sogenannten Abbaulogik von ABS-Hinterachsregelsystemen.
Es fördert das Verständnis der nachfolgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung, die beiden Grundtypen von Steuersystemen zu identifizieren und zwischen ihnen zu unterscheiden, die gewöhnlich zur Regelung der Zufuhr von Druckfluid zu dem/den Bremsstellglied(ern) des Bremssystems benutzt werden. Der erste Typ wird gewöhnlich als Magnetschalter/Magnetschalter-Typ bzw. als Typ mit zwei Magnetschaltern pro Kanal, der andere Typ als Durchflußventiltyp bezeichnet. Es werden nachfolgend Grundaufbau und Funktion dieser beiden Systeme beschrieben.
Bei einem Magnetschalter/Magnetschalter-System bzw. einem System mit zwei Magnetschaltern pro Kanal steuern zwei Magnetschalter zwei Fluidventile, die die Aufgabe haben, erstens die Kommunikation zwischen der Druckquelle (Hauptzylinder) und einem Bremsstellglied und zweitens die Kommunikation zwischen diesem Bremsstellglied und einem Niederdruckbehälter (Tank oder Ausdehnungsgefäß) zu steuern, das gewöhnlich den Einlaß zu einer Rücklaufpumpe bildet, die Fluid unter Druck zur Druckquelle speist. Das erste Ventil wird gewöhnlich als Einlaßventil bezeichnet, das zweite Ventil ist somit das Auslaßventil, das besser unter der Bezeichnung Ablaßventil bekannt ist. Das Einlaßventil hat zwei Hauptfunktionen, (1) Blockieren der Kommunikation zwischen der Druckquelle und dem Bremsstellglied, wenn der Bremsdruck durch das Ablaßventil reduziert wird, und (2) Regeln der Rate, mit der der Bremsdruck während der Betätigungsphase durch Regeln der Magnetschalter-Impulsrate erneut auf das Bremsstellglied aufgebracht wird. Ein frühes Beispiel dieser Art von Steuersystem befindet sich in der GB-A-1 243 523.
Andererseits wird in einem Durchflußventilsystem das Einlaßventil des oben beschriebenen Magnetschalter/Magnetschalter-Systems durch einen Steuerschieber ersetzt, der über ein daran anliegendes Druckdifferential gesteuert wird. Die davon durchgeführten Steuerfunktionen sind im wesentlichen mit denen des obigen magnetschaltergesteuerten Einlaßventils identisch, d.h. die Einlaßverbindung wird blockiert und die Betätigungsrate gesteuert, mit der Ausnahme, daß das Durchflußventil so angeordnet ist, daß sich eine im wesentlichen konstante Durchflußrate ergibt, d.h. eine feste Neubetätigungsrate. Eine Änderung dieser Rate kann durch Pulsieren des Ablaßventils erzielt werden, aber für die meisten Betriebsbedingungen ist die eingestellte feste Rate zufriedenstellend. Ein Beispiel für diese Art von Steuersystem befindet sich in unserer EP-A- 202845.
Ein Hauptunterschied in bezug auf die Neubetätigungs- Durchflußrate besteht darin, daß die Durchflußventilrate im wesentlichen unabhängig ist vom aufgebrachten Druck der Quelle, während in dem System mit zwei Magnetschaltern pro Kanal für eine bestimmte Einlaßmagnetschalter-Impulsrate die tatsächliche Neuaktivierungs-Durchflußrate je nach dem aufgebrachten Druck der Quelle variiert. Das ABS-System kennt gewöhnlich den aufgebrachten Druck der Quelle nicht, und daher ist das einzige System, das auf zuverlässige Weise eine gewünschte Neuaktivierungsrate erzeugen kann, das Durchflußventilsystem.
In den meisten PKWs ist das ABS-System auf eine unabhängige Regelung des auf die einzelnen Vorderräder aufgebrachten Bremsdruckes und eine Select-Low-Regelung der Hinterachse ausgelegt. Die Select-Low-Regelung beinhaltet das Regeln des Bremsdrucks auf beide Hinterräder mit identischen Magnetschalterauslösungen auf der Basis des Verhaltens desjenigen Rades des Paares, das die größte Neigung hat zu blockieren. Ziel ist es, ein Druckgleichgewicht über die Achse zu halten. Eine unabhängige Steuerung aller vier Räder würde eine optimale Verlangsamung, aber eine unzureichende Stabilität bei Manövern und bei einer Oberfläche mit geteiltem u-Wert ergeben, d.h. dort, wo ein Rad auf einer bestimmten Achse auf einer Oberfläche mit hohem u-Wert, wie z.B. eine trockene Straße, und das andere Rad dieser Achse auf einer Oberfläche mit relativ niedrigem u-Wert läuft, wie z.B. Eis.
Bei LKWs wird häufig jedes Rad oder eine Gruppe von Rädern individuell geregelt, sie sind aber aufgrund ihres längeren Achsabstandes von sich aus stabiler. Einige LKWs haben Select-Low-Regelung an der Vorderachse, um Zurückschlagen der Lenkung zu reduzieren, das durch die Benutzung einer Lenkungsgeometrie mit großem Bodenversatz verursacht wird; es ist auch bekannt, allmählich von Select-Low- auf unabhängige Regelung zu wechseln, damit der Anhalteweg reduziert werden kann.
In Zusammenhang mit einem System mit zwei Magnetschaltern pro Kanal wurde bereits eine Quasi-Select- Low-Logik für die Hinterachse vorgeschlagen, so daß die Select-Low-Druckabbauimpulse für ein noch stabiles Hinterrad verzögert werden, bis entweder das gegenüberliegende Rad seine Stabilität zurückgewinnt oder eine feste maximale Periode abgelaufen ist. Eine sofortige Magnetschalterauslösung ist zulässig, wenn das Rad während der Verzögerungsperiode instabil wird.
Hauptziel im letzteren System war die Verbesserung des Pedalfeedbacks über eine Staffelung der Spülung des abgebauten Bremsverdrängungsvolumens. Während der Verzögerungsperiode wird der Bremsdruck für dieses Rad konstant gehalten, vorausgesetzt, das Rad bleibt stabil. Am Ende der Verzögerungsperiode wird der Ablaßmagnetschalter des stabilen Hinterrades für eine Periode ausgelöst, die der Abbaugesamtzeit des instabilen Hinterrades entspricht, um das Druckgleichgewicht über die Achse wiederherzustellen. Der Bremsdruck an beiden Rädern wird dann synchron erhöht, bis der nächste Blockierungszyklus auftritt.
Ein zweites Ziel des bekannten Quasi-Select-Low- Systems besteht darin, den Anhalteweg auf nicht-homogenen Oberflächen zu reduzieren, aber diesem Ziel wirkt zu einem gewissen Grad die Notwendigkeit der Erzielung eines Druckgleichgewichts vor dem Beginn des Neuaktivierungsprozesses entgegen.
Mit der Bremsdruckhalteeinrichtung des letzteren bekannten Systems wäre es wünschenswert gewesen, über die gesamte Druckmodulation an dem instabilen Rad einen konstanten Druck auf dem noch stabilen Rad zu halten und dann die Anzahl von Neuaktivierungsimpulsen zu errechnen, die nach dem Druckabbau erforderlich sind, um das ursprüngliche Druckniveau wiederherzustellen. Dies ist in einem System mit zwei Magnetschaltern pro Kanal leider nicht praktisch, da die Größe jedes Neuaktivierungsimpulses abhängig ist vom Druckniveau in der Druckquelle des Hauptzylinders, das während des Anhaltens unvorhersehbar schwanken kann.
Daher ist in einem System mit zwei Magnetschaltern pro Kanal die Errechnung der Anzahl von Neuaktivierungsimpulsen, die an dem gesteuerten Rad mit niedrigem u-Wert notwendig ist, um dessen Druck zurück auf den des mitgesteuerten Rades mit höherem u-Wert zu bringen, äußerst schwierig und läßt sich in der Praxis aufgrund der Zahl der Variablen, die den Fluidstrom in dem System steuern, nicht leicht erzielen.
Die bekannte Quasi-Select-Low-Logik funktioniert so, daß sich die Abbauzeit, die notwendig ist, um den Druck des mitgesteuerten Rades auf den des gesteuerten Rades zu senken, relativ leicht errechnen läßt, weil beide beim selben Bremsdruck begannen; die nachfolgenden Neuaktivierungsphasen können dann mit Hilfe von identischen Haltewert-Impulsbreiten synchron gehalten werden, weil beide mit demselben Hauptzylinderdruck gespeist werden, wenn auch von separaten Kreisen. Allerdings muß auf eine potentiell nützliche Bremskraft am noch stabilen Rad verzichtet werden, während sein Bremsdruck zunächst auf ein relativ niedriges Niveau abgebaut und dann mit einer vorsichtig geringen Rate erhöht wird.
Bei der Überlegung, wie dieselben Ziele in Zusammenhang mit einem Durchflußventilsystem erzielt werden könnten, bietet der Stand der Technik nur Probleme, keine Lösungen an. Die Halteeinrichtung ist für die Logik des Standes der Technik wesentlich, sowohl beim Halten des Druckes an dem noch stabilen Rad während der Verzögerungsperiode als auch beim Halten des endgültigen Abbaudruckes in dem zuvor instabilen Rad, bis der Druck im gegenüberliegenden Rad auf dieses neue Gleichgewichtsniveau abgebaut ist.
Es ist möglich, das Druckniveau eines Durchflußventilsystems durch Pulsieren des Ablaßmagnetschalters in einem recht engen Bereich zu halten, aber nur dann, wenn das entsprechende Impuls- /Pausenverhältnis bekannt ist oder durch Beobachten ermittelt werden kann. Da das erforderliche Impuls- /Pausenverhältnis mit dem Bremsdruck beträchtlich variiert, was vom System nur mit beträchtlicher Ungenauigkeit geschätzt werden kann, ist die Genauigkeit der Quasi- Haltezeit für diesen Zweck unzureichend.
Wenn der Druck an dem noch stabilen Rad nicht konstant gehalten werden kann, dann wird er während der Verzögerungsperiode weiter ansteigen, und dies erzeugt Probleme in Zusammenhang mit der Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität und der Errechnung der zusätzlichen Abbauzeit, die zum Ausgleichen des unwillkommenen zusätzlichen Druckes notwendig ist. Dies sind die Fragen, die sich nach einer Analyse des Standes der Technik ergeben und für die bisher keine Lösung vorgeschlagen wurde.
Es ist im Stand der Technik aus unserer EP-A-0435114 ebenso bekannt, ein Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in Hinterradbremsen eines zweispurigen Fahrzeuges bereitzustellen, wobei nach Einleitung eines Druckabbaus in der Bremse eines instabilen Hinterrades der Druck in der Bremse des stabilen Hinterrades für eine vorbestimmte Zeitperiode konstant gehalten und dann gesenkt wird, bis der Druck in der Bremse des instabilen Rades entweder konstant gehalten oder angehoben wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung für die obengenannten Probleme in Zusammenhang mit einem Durchflußventilsystem bereitzustellen, aber möglicherweise auch in einem weiteren Steuersystemtyp mit einer festen oder bekannten Neuaktivierungsrate.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird zugelassen, daß der Bremsdruck an einem noch stabilen Hinterrad für eine vorgeschriebene Periode weiter steigt, und dann dessen Ablaßmagnetschalter/-ventil für eine Periode betätigt wird, die der gemessenen kumulativen Abbauzeit des gegenüberliegenden Hinterrades entspricht.
Die genannte "vorgeschriebene" Periode kann eine vorbestimmte Periode sein, die entweder festgelegt oder von einem oder mehreren Fahrzeugparametern abhängig gemacht werden kann.
Es können Mittel vorgesehen werden, um zu bewirken, daß dieser Vorgang einem Parallelogramm von Abbau- und Aktivierungszeiten entspricht. Mit dieser Methode kann der durchschnittliche Druck über eine Achse über einen bestimmten Haltevorgang im wesentlichen auf demselben Niveau gehalten werden, während eine teilweise Drucktrennung über die Achse zugelassen wird.
Dies ergibt eine bessere Ausnutzung an der Hinterachse, indem der Druck von wenigstens einem Rad während der Abbauphase des gesteuerten Rades gehalten wird, und führt zu einer inhärenten Stabilität in reinen Select- Low-Systemen mit verbesserter Ausnutzung des Haltens des Druckes in dem mitgesteuerten Rad.
Die Erfindung wird nachfolgend, jedoch nur beispielhaft, unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm der hydraulischen und elektrischen Grundanordnung eines typischen Fahrzeugs, auf das die vorliegende Erfindung angewendet werden kann;
Fig. 2 ein schematisches Diagramm, das die ABS- Grundfunktion des Bremssystems illustriert;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Betriebs eines ABS-Systems mit einem Durchflußventil-Regelsystem und asynchroner Hinterachs-Abbaulogik gemäß der vorliegenden Erfindung; und
Figuren 4 und 4a-4d eine Reihe von Schaltplänen, die mögliche Ausgestaltungen der Schaltungsanordnung für die Anwendung bei der Implementation der vorliegenden Erfindung illustrieren.
In Fig. 1 ist stark schematisiert das Bremssystem für ein Fahrzeug mit vier Rädern 114 dargestellt, zwei vorne 114a, 114b und zwei hinten 114c, 114d. Das System ist vom diagonal geteilten Zweikreistyp mit unabhängigen Hydraulikkreisläufen, wobei der erste Kreislauf 107a (schwarz) die rechte vordere und die linke hintere Radbremse 105a 105d und der zweite Kreislauf 107b die linke vordere und die rechte hintere Radbremse 105b, 105c betätigt (*1). Ein Bremspedal (nicht dargestellt) ist mechanisch mit dem Betätigungskolben 120 eines Zweikreis- Hauptzylinders 101 verbunden. Der Hauptzylinder 101 ist mit einem Modulator 102 verbunden, der eine Mehrzahl von Steuerkanälen 113 mit Steuerventilen 103 und ein Durchflußraten-Regelungsmittel (nicht dargestellt) umfaßt, die über Steuerleitungen 104 mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 108 verbunden sind, wobei die Steuerventile 103 die Kommunikation zwischen dem Bremsstellglied 105 und einem internen Ausdehnungsgefäß oder Reservoir steuern. Die Drehzahl der einzelnen Räder 114 wird individuell durch Radgeschwindigkeitssensoren 106a-106d erfaßt, die mit dem ECU 108 verbunden sind, das die Steuerventile 103 des Modulators 102 in Abhängigkeit von Signalen steuert, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 106 empfangen werden.
Die ECU 108 wird über einen Zündschalter 110 von einem Batterie/Lichtmaschinenkreislauf 109 des Fahrzeugs gespeist. Der Batterie/Lichtmaschinenkreislauf 109 speist auch Strom zum Modulatorpumpenmotor 111 über ein Relaisventil 112, das von durch die ECU 108 generierten Signalen gesteuert wird. Sollte die ECU 108 feststellen, daß ein entsprechender Fehler aufgetreten ist, dann wird eine Fehlerwarnanzeige (Warnlampe) 115 aktiviert.
In Fig. 2 ist eine Gesamtansicht einer typischen ABS- Systemanordnung dargestellt. Jedes Fahrzeugrad trägt einen Erreger 130, dessen Rotation von einem Sensor 132 erfaßt wird. Das Sensorsignal läuft nach einer Signalkonditionierung bei 134 zu einem Mittel 136 zum Errechnen von Radgeschwindigkeit und -verlangsamung, das jeweils ein Radgeschwindigkeitssignal und ein Radbeschleunigungs-/verlangsamungssignal auf den Leitungen 137a bzw. 137b erzeugt. Die letzteren Signale werden zur Errechnung der relevanten ABS-Funktionen zu einem Computer 138 gesendet. Eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitssignalen wird auch bei 145 in ein Mittel 146 zum Schätzen von Fahrzeuggeschwindigkeit und -verlangsamung eingegeben, das auf den Leitungen 147a bzw. 147b jeweils ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und ein Fahrzeugverlangsamungssignal generiert. Die letzteren Signale werden in ein Mittel 144 zum Errechnen des Schwellenwertes der Blockierungserfassung gespeist, das auf den Leitungen 139a bzw. 139b jeweils ein Schlupf- und ein Verlangsamungsschwellensignal in den Computer 138 speist. Der Computer steuert mit Hilfe der verschiedenen Signale den Betrieb eines Ablaßmagnetschalters 142 über ein Signalkonditionierungsmittel 140.
In Fig. 3 zeigen die beiden oberen Zeilen (L, R) den Betrieb der Ablaßmagnetschalter für die Bremsstellglieder auf zwei gegenüberliegenden Seiten einer bestimmten Achse, und die mittleren beiden Kurven (VL,VR) zeigen die jeweiligen Raddrehzahlen der Räder, die von den beiden Bremsstellgliedern gesteuert werden, und die beiden unteren Kurven (PL,PR) zeigen die jeweiligen Betätigungsdrücke für die beiden Stellglieder.
Die durch die vorliegende Erfindung bereitgestellte Lösung für die oben beschriebenen Probleme baut auf der Erkenntnis auf, daß für ein Durchflußventilsystem das Verhältnis zwischen Abbaurate und Neuaktivierungsrate recht konstant ist, wenn nur ein relativ enger Druckbereich in Betracht gezogen wird. Glücklicherweise ist der zum Steuern eines Hinterrades auf einer bestimmten Oberfläche notwendige Druckbereich annehmbar eng, obwohl die Größe der beteiligten Drücke abhängig ist von der Haftung dieser Oberfläche. So kann bei einer Oberfläche mit einem hohen u- Wert der Druck zwischen beispielsweise 45 bar und 70 bar variieren, während die entsprechenden Werte für Oberflächen mit niedrigem u-Wert beispielsweise zwischen 5 bar und 30 bar liegen können. Die Bedeutung des konstanten Verhältnisses ist, daß dieselbe Änderung durch dieselbe Kombination von Abbau- und Neuaktivierungsperioden erzielt wird, die in beiden chronologischen Abfolgen aufgebracht werden. Somit erzeugt ein Abbau von 20 ms, gefolgt von einem Anstieg von 100 ms, dieselbe Gesamtänderung wie ein Anstieg von 100 ms, gefolgt von einem Abbau von 20 ms.
Somit kann in einem System gemäß der vorliegenden Erfindung der Bremsdruck an dem noch stabilen Hinterrad weiter für eine vorgeschriebene Periode ansteigen, wonach sein Ablaßmagnetschalter für eine Periode ausgelöst wird, die der Abbaugesamtzeit des gegenüberliegenden Hinterrades entspricht.
Da gefunden wurde, daß die Abbau-/Neuaktivierungs- Gesamtzeit für das gesteuerte Rad etwa der Aktivierungs- /Abbau-Gesamtzeit des mitgesteuerten Rades für eine bestimmte Periode in einem Blockierungszyklus entspricht, kann dies leicht mit einem Parallelogramm von Abbau- und Aktivierungszeiten gleichgesetzt werden, wie unter Bezugnahme auf die in Fig. 3 gezeigten Druckkurven angedeutet wird. Daher kann der durchschnittliche Druck über eine Achse während eines bestimmten Anhaltevorgangs im wesentlichen auf demselben Niveau gehalten werden, während eine teilweise Drucktrennung über die Achse bei verbessertem Pedalfeedback und Ausnutzung an der Hinterachse durch Halten des Druckes wenigstens am mitgesteuerten Rad während der Abbauphase des gesteuerten Rades ermöglicht wird. Dies ergibt die inhärente Stabilität in reinen Select-Low-Systemen mit der verbesserten Ausnutzung der Druckerhaltung im gesteuerten Rad sowie einen verbesserten Fahrkomfort, da die Abläufe auf der Hinterachse abgestimmt und ausgeglichen werden können, wodurch Achsenschwingungen reduziert werden.
Dies ist ein unerwartetes Ergebnis. Die Lehre des Standes der Technik besteht darin, daß eine nur äquivalente Abbauzeit nicht ausreichen würde, um einen Druckgleichgewicht zu erzielen, weil der Anfangsdruck um eine Menge höher wäre als der Blockierungsdruck des instabilen Rades, die der Anstiegsrate und der Verzögerungsperiode entsprechen würde. Der Grund, warum die Benutzung einer äquivalenten Abbauzeit korrekt ist, ist, daß in Abwesenheit einer Halteeinrichtung am Ende der Abbauphase des instabilen Rades der Druck an diesem Rad sofort zu steigen beginnt, und das Ausmaß dieses Druckanstieges entspricht nahezu dem "unerwünschten" Anstieg, der in dem stabilen Rad auftrat.
Natürlich ist ein normaler Abbau noch ohne Beeinträchtigung zulässig, wenn das stabile Rad während der Verzögerungsperiode instabil wird. Unter diesen Umständen wird das Druckgleichgewicht dadurch neu hergestellt, daß gewährleistet wird, daß die Abbaugesamtzeiten der beiden Räder ausgeglichen werden.
Wenn das Verhältnis zwischen Anstiegsrate und Abbaurate nicht für beide Räder gleich wäre, dann würde das gewünschte Druckgleichgewicht nicht erzielt.
Mit der vorliegenden Logik tritt das Druckgleichgewicht nicht am Ende des Abbaus des instabilen Rades auf, sondern an irgendeinem Punkt während der Neuaktivierungsphase des instabilen Rades. Somit wird die Menge an verlorener, aber potentiell nützlicher Haftung reduziert, und wenn die Auswirkung des Druckanstieges während der Verzögerungsperiode ebenfalls berücksichtigt wird, dann kann eine lohnendere Verbesserung der Effizienz erzielt werden, als dies mit der oben beschriebenen bekannten Quasi-Select-Low-Logik möglich ist.
Tests mit der neuen Logik auf einer schneebedeckten Oberfläche weisen auf Vorteile im Vergleich zu einer konventionellen Select-Low-Logik hin. Die Fahrzeugverlangsamung ist auch weicher als mit einer normalen Select-Low-Logik, weil das Auftreten von Reifen/Straßen-Bremskrafthöhen und -tiefen zufallsmäßiger verteilt wird.
Die Stabilitätsrisiken wurden durch Wählen unterschiedlicher Verzögerungsperioden gemäß Fahrzeugverlangsamung und -geschwindigkeit überwunden. Auf Oberflächen mit sehr niedrigem u-Wert (z.B. u ≤ 0,15) ist eine Verzögerung nur bei niedrigen Geschwindigkeiten (z.B. < 15 km/h) zulässig und auf eine relativ kurze Periode (z.B. 50 ms) begrenzt. Eine längere Verzögerung (z.B. 75 ms) ist nur auf Oberflächen mit höherem p-Wert zulässig, kann jedoch bei höheren Geschwindigkeiten auf eine kürzere Periode begrenzt werden. Auch die asynchrone Select-Low- Logik ist während des ersten Zyklus nicht zulässig.
Ein weiterer Unterschied zur bekannten Quasi-Select- Low-Logik besteht darin, daß die Durchflußventillogik den Abbau des stabilen Rades nicht zu beginnen braucht, sobald das instabile Rad für den Beginn der Neuaktivierungsphase bereit ist. Dadurch braucht in dem bekannten System der Druck in dem zuvor instabilen Rad an seinem niedrigsten Niveau nicht mehr länger als notwendig gehalten zu werden. Dies wird in dem Durchflußventilsystem jedoch automatisch vermieden, und so ist der verzögerte Abbau des noch stabilen Rades unabhängig vom Zustand des instabilen Rades.
Fig. 4 zeigt eine Ausgestaltung von Schaltungshardware zum Erzielen des Betriebs der vorliegenden Erfindung wie oben beschrieben. Die Schaltungsabschnitte A und A' oben und unten in Fig. 4 sind identisch und veranschaulichen jeweils die Steuerschaltungen für die linke und rechte Seite der Hinterachse eines Fahrzeugs. Somit wird dieselbe Schaltungskonfiguration für jede Seite benutzt. Unter Berücksichtigung der Steuerschaltung A für die linke Seite werden Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung repräsentierende Signale über die Leitungen 12 und 14 in ein ABS-Blockierungserkennungsmittel 10 gespeist. Das Blockierungserkennungsmittel 10 erzeugt ein erstes Signal RLSTABLE, das angibt, ob sich das linke Hinterrad in einem stabilen (WAHR) oder instabilen (FALSCH) Zustand befindet. Es wird ein zweites Signal RLS erzeugt, das WAHR ist, wenn der linke Ablaßmagnetschalter ausgelöst wurde, um eine Blockierung zu korrigieren. Das RLS-Signal wird in einen Eingang eines OR-Gates 16 zusammen mit einem Signal RLSL gespeist, das durch das Steuersystem (wie nachfolgend beschrieben) generiert wird, das entweder als "Select-Low"- Auslösesignal oder als "mitgesteuertes Auslösesignal" bezeichnet wird. Wenn eines dieser Signale RLS oder RLSL am OR-Gate 16 anliegt, dann wird über einen Aufwärtszähler 20 ein RLS TIMER 18 gestartet, der die Abbaugesamtzeit für die fragliche Seite der Achse ermittelt. Mit der Verfügbarkeit der Timer 18 von beiden Schaltungen A und A' ist daher auch die Abbaugesamtzeit des Hinterrades gegenüber dem fraglichen Hinterrad verfügbar. Der RLS TIMER 18 wird durch ein Signal X auf Null zurückgestellt, das von dem in Fig. 4b gezeigten Schaltungsabschnitt stammt, der durch die Schaltung von Fig. 4b generiert wird, wenn beide Hinterräder stabil und die Timer für beide Seiten gleich sind.
Der mittlere Teil der Schaltungsanordnung von Fig. 4 illustriert die Erzeugung des "Select-Low" oder "mitgesteuerten" Signals RLSL bzw. RRSL, das zum Auslösen des Ablaßmagnetschalters des Rades benutzt wird, das nach einer vorbeschriebenen Periode nicht unmittelbar vor einer Blockierung steht, für eine Periode, die der Abbaugesamtzeit des gesteuerten Rades entspricht. Die Magnetschalteraktivitäten RLS und RRS werden durch ein EXCLUSIVE OR (XOR) Gate 20 überwacht, das einen WAHR- Ausgang gibt, wenn ein Eingang, aber nicht beide Eingänge, WAHR ist. Dieser WAHR-Ausgang auf Leitung 22 wird in einem AND-Gate 24 mit einem ZERO OFFSET TIMER SIGNAL (Null- Versatz-Timer-Signal) auf einer Leitung 26 der UND-Funktion unterzogen, so daß, wenn der in einem OFFSET TIMER Speicher 28 gespeicherte Wert Null ist und für weniger (was der Fall sein wird) als eine VORGESCHRIEBENE PERIODE von einem Element 30 zugeführt wird, eine "1" in den TIMER 28 geladen und der TIMER somit durch einen Aufwärtszähler 32 inkrementiert (INC) wird. Die INC-Steuerung wird gestartet, nachdem der Wert "1" durch eine Invertierung in einem Inverter 34 am OFFSET TIMER SIGNAL geladen wurde, das in einem AND-Gate 36 mit dem VORGESCHRIEBENE PERIODE Vergleich der AND-Funktion unterzogen wurde. Der TIMER 28 wird durch das Signal "X" wie oben erwähnt auf Null zurückgestellt. Der OFFSET TIMER Wert wird mit der VORGESCHRIEBENEN PERIODE (einschießlich der Möglichkeit, daß die Periode fest oder adaptiert sein kann, beispielsweise je nach Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Fahrzeugverlangsamungs- Oberflächenreibung) verglichen, und wenn der OFFSET TIMER Wert (der für die Nacheilzeit zwischen der Auslösung des gesteuerten Abbausignals und der Auslösung des mitgesteuerten Abbausignals repräsentativ ist) gleich oder größer ist als die VORGESCHRIEBENE PERIODE, dann wird ein WAHR-Signal an einen Ausgang jedes der beiden AND-Gates 38a, 38b angelegt, die die Mitsteuerungssignale RRLS und RLSL generieren. Der andere Eingang jedes der AND-Gates 38a, 38b ist ein Signal, das von den beiden Gesamtabbau- Timern 18a, 18b abgeleitet wird. Wenn auf der linken (LH) Seite das RLS TIMER Signal größer ist als das des RRS TIMERS, dann würde dies bedeuten, daß der linke (LH) Magnetschalter abgebaut wurde, da die Abbaugesamtzeit für diese Seite größer ist. Dadurch würde ein Signal (RRSL) für die rechte (RH) Seite erzeugt, wodurch bewirkt wird, daß der Magnetschalter auf der RH-Seite abbaut und seinen eigenen RRS-Timer 18b weiterschaltet. Dieser Abbau würde selbst dann auftreten, wenn das STABLE-Signal anläge bzw. das RRSTABLE-Signal WAHR wäre. Wenn der RRS-Timer 18b für die rechte Seite auf einen Wert weitergeschaltet wurde, der gleich dem RRS-Timerwert ist, und angenommen, daß die Aktivität auf der ursprünglich instabilen Seite aufgehört hat, sind die Eingänge zum AND-Gate 40 in Fig. 4b alle WAHR, wodurch ein WAHR-Wert von "X" erzeugt wird und somit der OFFSET TIMER 28 und jeder der Abbaugesamtzeit-Timer 18a, 18b zurückgestellt werden.
Der in Fig. 4c dargestellte Schaltkreisabschnitt repräsentiert die endgültige Ausgangsstufe der Steuerung, so daß, wenn entweder ein WAHR-Abbausignal (RLS oder RRS) oder ein SELECT LOW/CO-CONTROLLED FIRING SIGNAL (RLSL oder RRSL) (Select Low/mitgesteuertes Betätigungssignal) an der entsprechenden Hinterradsteuerung anliegt, der Ablaßmagnetschalter 42a, 42b für diese Bremse über einen jeweiligen Magnetschaltertreiber 44a, 44b betätigt und der Bremsdruck abgebaut wird.
Fig. 4a illustriert, wie der RLS TIMER 18a während der Zeit weitergeschaltet wird, während der das RLSTABLE-Signal anliegt und das RLS-Signal WAHR ist.
Fig. 4d schließlich zeigt ein Beispiel für die Erzeugung und Interaktion der RLS-, RLSL- RRS- und RRSL- Impulse für den rechten und linken Kanal in einer typischen Situation. Man wird feststellen, daß die VORGESCHRIEBENE PERIODE (P) zwischen der Einleitung eines ersten RLS- Impulses auf dem R1-Kanal und der Einleitung eines ersten RRSL-Impulses des RH-Kanals und die VORGESCHRIEBENE PERIODE (P) zwischen der Einleitung eines zweiten RLS-Impulses des RL-Kanals und der Einleitung eines zweiten RRSL-Impulses auf dem RH-Kanal existiert. Die VORGESCHRIEBENE PERIODE (P) existiert jedoch zwischen der Einleitung eines ersten RRS- Impulses auf dem RH-Kanal und der Einleitung eines RLSL- Impulses auf dem LH-Kanal.

Claims

1. ABS-Bremssystem für ein Straßenfahrzeug, umfassend:

(a) einen elektronischen Regler (108);

(b) eine Betriebsdruckquelle (101);

(c) ein Bremsstellglied (105c, 105d) für jedes Hinterrad des Fahrzeuges; und

(d) ein jeweiliges Ablaßventil (142) für jedes der genannten Bremsstellglieder (105c, 105d), über das Druck selektiv von diesem Stellglied unter der Kontrolle des Reglers (108) abgelassen werden kann, um die Bremswirkung des jeweiligen genannten Hinterrades zu lösen;

gekennzeichnet durch:

(e) ein Mittel (10) zum Erfassen, daß ein bestimmtes Hinterrad des Fahrzeugs weiter in einem stabilen Zustand fährt;

(f) ein Mittel (16, 18, 20) zum Erfassen der kumulativen Ablaßventilzeit des Hinterrades, das dem fraglichen Hinterrad gegenüberliegt; und

(g) ein Mittel (20, 24, 28, 30, 32, 34, 36, 38), das es zuläßt, daß der Bremsdruck an dem weiterhin stabilen Hinterrad für eine vorgeschriebene Periode weiter steigt und dann dessen Ablaßventil (142) für eine Periode betätigt wird, die der gemessenen kumulativen Ablaßzeit des gegenüberliegenden Hinterrades entspricht.