DE19547111A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 41 07 978 A1 bekannt. Dort wird die Bremsanlage des Fahrzeugs bei Auftreten eines überhöhten Schlupfes an wenigstens einem Antriebsrad im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung gesteuert. Dabei schaltet ein elektronisches Steuergerät bei Auftreten des erhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad ein in der Bremsleitung zu dem wenigstens einen Antriebsrad angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil USV) in eine Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel (Rückförderpumpe RFP), das Druck in wenigstens einer Bremsleitung aufbaut, und schaltet ein weiteres Steuerventil (Ansaugventil ASV) in eine Durchlaßstellung, so daß der Hauptbremszylinder der Bremsanlage mit dem Eingang des druckerzeugenden Mittels verbunden wird. Durch entsprechende Ansteuerung einer weiteren Ventilanordnung (Einlaß- und Auslaßventil, EV, AV) an dem wenigstens einen Antriebsrad wird der Bremsdruck in diesem Antriebsrad im Sinne einer Reduzierung des Antriebsschlupfes moduliert.

Bei dieser bekannten Steuerung wird der Druckaufbau in dem zum Durchdrehen neigenden Rad erst dann vorgenommen, wenn der Schlupf an einem Antriebsrad einen Sollwert übersteigt. Dies kann zu einer unbefriedigenden Dynamik des Druckaufbaus in dem Antriebsrad und somit zu einer unbefriedigenden Regelung führen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche die Druckaufbaudynamik verbessern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird die Druckaufbaudynamik bei Beginn einer Antriebsschlupfregelphase verbessert.

Insbesondere ist es vorteilhaft, daß vor dem Ansprechen der Antriebsschlupfregelung in den Radbremsen der Antriebsräder Druck aufgebaut wird, durch den das Luftspiel der Bremsen im wesentlichen überwunden wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Druckaufbau vor Regelbeginn bei tiefen Temperaturen, vorzugsweise in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsfenster, durchgeführt wird, so daß sich die Regeleigenschaften und die Druckaufbaudynamik auch in dieser Betriebssituation erheblich verbessern.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Druckaufbau durch Ansteuern des druckerzeugenden Mittels vorgenommen wird. Insbesondere beim Druckaufbau infolge der Temperatur- und Geschwindigkeitsbedingung ist es vorteilhaft, daß der Druck in den Radbremszylindern nach Abschalten des druckerzeugenden Mittels durch Schalten eines Ventils gehalten wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild einer hydraulischen Bremsanlage, bei welcher im bevorzugten Ausführungsbeispiel die erfindungsgemäße Lösung angewendet wird. Figur zeigt eine die Bremsanlage steuernde Steuereinheit, während in Fig. 3 ein Flußdiagramm skizziert ist, welches ein in der Steuereinheit ablaufendes Rechnerprogramm zur Durchführung der erfindungsgemäßen Lösung darstellt. Fig. 4 schließlich zeigt anhand von Zeitdiagrammen die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug mit einen ersten Bremskreis für die Hinter- und einem zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelvorratsbehälter 102 auf. Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104 und 106 der nicht angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel den Vorderrädern, verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel der Hinterräder des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt. In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV 118) mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die Bremsdruckmodulation in den Radbremsen 108 und 110 vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in den entsprechenden Bremsleitungen 114 und 116 angeordnetes, den Zufluß von Druckmittel zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes Einlaßventil (EVHL, EVHR) 124 bzw. 126 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen 128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR) angeordnet. Das Auslaßventil hat eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine Speicherkammer 138 angeschlossen ist. Außerdem weist der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die Pumpe ist mit einer Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein Ansaugsteuerventil 146 (ASV) mit einer federbetätigten Sperrstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist auf der Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144 angeschlossen. Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und den Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden. In der Förderleitung 148 sind eine Dämpferkammer 150 und eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet.

Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in der Darstellung nach Fig. 1 die Bremsen der nicht angetriebenen Räder steuert und somit die zur Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV, ASV) nicht aufweist.

Bei allradgetriebenen Fahrzeugen oder i.V.m. einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis einen dem zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.

Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei jeder anderen Bremskreisaufteilung (z. B. bei einer sogenannten x-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweils diagonal gegenüberliegenden Radbremsen in einem Bremskreis zusammengefaßt sind) angewendet.

Die Steuerung der in Fig. 1 dargestellten Bremsanlage wird durch die in Fig. 1 dargestellte Steuereinheit 200 durchgeführt. Dieser Steuereinheit 200 werden zumindest Eingangsleitungen 202 bis 204 von Meßeinrichtungen 206 bis 208 zur Erfassung der Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs, zugeführt. Ferner wird der Steuereinheit 200 über eine Eingangsleitung 204 von einer entsprechenden Erfassungseinheit 212 der aus der Pedalbetätigung abgeleitete Fahrerwunsch zugeführt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine weitere Eingangsleitung 214 von einer Meßeinrichtung 216 zur Erfassung der Außentemperatur bzw. der Temperatur der Hydraulik vorgesehen. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird diese Temperatur nicht gemessen, sondern abgeschätzt. Über eine Ausgangsleitung 218 betätigt die Steuereinheit 200 die Einlaßventile, über eine Ausgangsleitung 220 die Auslaßventile, über eine Ausgangsleitung 222 das oder die Umschaltventile, über eine Ausgangsleitung 224 das oder die Ansaugsteuerventile und über eine Ausgangsleitung 226 die Pumpe bzw. die Pumpen der Bremsanlage. Die elektronische Steuereinheit umfaßt dabei wenigstens einen Mikrocomputer, der in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung aus den zugeführten Radgeschwindigkeitssignalen den Schlupf der Antriebsräder des Fahrzeugs ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise durch Vergleich der Radgeschwindigkeit der angetriebenen bzw. aller Räder mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen bzw. ausgewählter Räder, welcher eine Referenzgeschwindigkeit repräsentiert. Bei Überschreiten von vorgegebenen Schlupfschwellen erzeugt der Mikrocomputer Ansteuersignale für Pumpe und Ventile sowie Druckaufbau- und Druckabbaupulse zur Modulierung des Bremsdrucks in der oder den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne einer Reduzierung des übermäßigen Schlupfes.

Neben der Anwendung bei der dargestellten, bevorzugten Bremsanlage findet die erfindungsgemäße Lösung in vorteilhafter Weise bei allen Bremsanlagen, bei denen unabhängig von der Bremspedalbetätigung des Fahrers Bremsdruck erzeugt werden kann. Dabei ist die erfindungsgemäße Lösung nicht nur auf hydraulische Bremsanlagen beschränkt, sondern wird auch bei pneumatischen Lösungen angewendet.

Wird durch den Schlupf wenigstens einen Antriebsrades die vorgegebene Schlupfschwelle überschritten, so findet im Rahmen der Antriebsschlupfregelung ein Bremseneingriff statt. Um die Dynamik des Druckaufbaus und damit die Dynamik des Regeleingriffs selbst zu verbessern, ist erfindungsgemäß vorgesehen, kurz vor Regelbeginn oder bei tiefen Temperaturen die Radbremszylinder vorzuspannen. Diese Vorspannung ist dabei derart, daß das Luftspiel der Bremsen gerade überwunden wird. Dies entspricht in einem bevorzugten Anwendungsfall einem Hydraulikdruck von ca. 2 bar. Der Druckaufbau außerhalb der Antriebsschlupfregelung findet durch Ansteuern des druckerzeugenden Mittels (Pumpe) statt, wobei bei der bevorzugten Bremsanlage nach Fig. 1 ferner das Ansaugsteuerventil 146 geöffnet wird. Dadurch wird bei offenem Umschaltventil von der Pumpe ein Staudruck von ca. 5 bar erzeugt, der zu einem Druck von ca. 2 bar in den beiden Radbremszylindern der diesem Bremskreis zugeordneten Rädern führt. Die Pumpe fördert dabei fast ohne Last Druckmittel im Kreis, wobei über Verluste auch eine Erwärmung der Hydraulik und der Bremsflüssigkeit stattfindet. Die Einschaltbedingungen für die Pumpe müssen sorgfältig gewählt werden. Dabei ist Grundvoraussetzung, daß der Fahrer Gas gibt. Erfindungsgemäß wird die Pumpe dann eingeschaltet und der Vorspanndruck aufgebaut, wenn die Regelabweichung eines Rades, das heißt die Abweichung der Radgeschwindigkeit des Rades von der Referenzgeschwindigkeit (bzw. des Schlupfes eines Antriebsrades vom Sollschlupf), einen Wert überschritten hat, der kleiner als die Ansprechschwelle für die Antriebsschlupfregelung ist. Ferner wird die Pumpe angesteuert, wenn die Radbeschleunigung eines Rades einen unterhalb der Eingriffschwelle für die Antriebsschlupfregelung liegenden Wert überschritten hat. Ferner wird die Pumpe angesteuert, wenn die Temperatur der Hydraulik bzw. die Außentemperatur einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, vorzugsweise die Geschwindigkeit in einem vorgegebenen Rahmen liegt, das Umschaltventil ausgeschaltet ist und die Pumpe noch nicht für eine vorgegebene Mindestansteuerzeit angesteuert wurde. Ist diese Mindestansteuerzeit überschritten, wird die Pumpe ausgeschaltet. Um den Druck in den Radbremszylindern dennoch zu halten, wird das Umschaltventil (oder die Einlaßventile) nach Ausschalten der Pumpenansteuerung geschlossen. Wird die Pumpe dann aufgrund der anderen Bedingungen erneut eingeschaltet, wird das Umschaltventil (bzw. die Einlaßventile) sofort ausgeschaltet (d. h. geöffnet). Ein Ausschalten der Pumpe erfolgt ferner dann, wenn die Einschaltbedingungen nicht oder nicht mehr erfüllt sind bzw. die bekannten, einer Abschaltung der Regelung hervorrufende Bedingungen auftreten, beispielsweise das Einleiten eines Bremsvorgangs, Übertemperatur der Bremsen, Überschreiten der Maximalgeschwindigkeit, etc.

Eine bevorzugte Realisierung dieses erfindungsgemäßen Grundgedankens als Rechnerprogramm ist anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 dargestellt.

Nach Start des Programmteils in vorgegebenen Zeitintervallen werden im ersten Schritt die notwendigen Betriebsgrößen Radgeschwindigkeiten Vradi, ggf. Fahrerwunsch β und Temperatur TLuft eingelesen. Daraufhin werden im Schritt 302 beispielsweise auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder die Referenzgeschwindigkeit VREF abgeschätzt und die Regelabweichung, z. B. die Abweichung der Radgeschwindigkeiten von der abgeschätzten Referenzgeschwindigkeit der Antriebsräder oder die Abweichung des Schlupfes von einem Sollschlupf, für jedes Antriebsrad berechnet (BRAi). Ferner werden im Schritt 302 auf der Basis der entsprechenden Radgeschwindigkeiten die Radbeschleunigungen der Antriebsräder ARadi berechnet. Daraufhin wird im Schritt 304 überprüft, ob ein ASR-Bremseneingriff erforderlich ist bzw. läuft. Ist dies der Fall, wird im Schritt 306 die Regelung durchgeführt und der Mindestansteuerzähler der Pumpe ZRFP inkrementiert. Danach wird im Schritt 308 überprüft, ob die obengenannten Abbruchbedingungen für einen Bremseneingriff an den Rädern im Sinne einer Antriebsschlupfregelung vorliegen. Ist dies der Fall, werden gemäß Schritt 310 alle Ventile in ihre Ausgangsstellung gebracht und die Pumpe abgeschaltet. Ferner wird der Mindestansteuerzeitzähler ZRFP resetiert. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Ergab Schritt 308, daß keine der Abbruchbedingungen vorliegt, so wird der Programmteil beendet und wiederholt. Ergab Schritt 304, daß kein ASR-Bremseneingriff durchgeführt wird, so wird gemäß der erfindungsgemäßen Vorgehensweise im darauffolgenden Abfrageschritt 312 überprüft, ob der Fahrer Gas gibt. Dies erfolgt vorzugsweise anhand des Fahrerwunschsignals β. Gibt der Fahrer kein Gas, so werden ggf. gemäß Schritt 314 die Ansteuerung der Pumpe und Ventile abgeschaltet, gemäß Schritt 316 der Zähler ZRFP resetiert, der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Gibt der Fahrer Gas, so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 318 überprüft, ob die Regelabweichung BRAi wenigstens eines Rades die Schwelle zum Aufbau des Vorspanndrucks überschritten oder die Radbeschleunigung wenigstens eines Rades eine entsprechende Schwelle überschritten hat. Als geeignetes Beispiel zum Festlegen der Schwellwerte hat sich in einem Ausführungsbeispiel für die Regelabweichung der Wert -0,5 km/h, für die Radbeschleunigung 20 m/sec² erwiesen. Die entsprechenden Werte zum Einsatz des Bremseneingriffs der Antriebsschlupfregelung liegen wesentlich höher (z. B. Regelabweichung < ca. -1km/h).

Wurde im Schritt 318 erkannt, daß wenigstens eine der Einschaltbedingungen vorliegt, so wird gemäß Schritt 320 die Pumpe RFP angesteuert, das Ansaugventil ASV geöffnet, das Umschaltventil USV ggf. ausgeschaltet und der Zähler ZRFP inkrementiert. Diese Maßnahme führt zu dem vorstehend beschriebenen Druckaufbau zur Überwindung des Luftspiels der Bremsen. Nach Schritt 320 wird mit Schritt 308 fortgefahren. Hat Schritt 318 ergeben, daß keine der genannten Einschaltbedingungen vorliegt, wird gemäß Schritt 322 überprüft, ob die Temperatur TLuft eine vorgegebene Schwelle unterschritten hat, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder) in einem vorgegebenen Band liegt, ob das Umschaltventil USV ausgeschaltet ist und ob der Zähler ZRFP seinen Maximalwert nicht erreicht hat. In einem Ausführungsbeispiel haben sich als Zahlenwerte für die Temperaturschwelle minus 5°C, für den Fahrgeschwindigkeitsbereich 3 bis 40 km/h und für die Mindestansteuerzeit der Pumpe 150 msec erwiesen. Ist die Bedingung gemäß Schritt 322 erfüllt, wird im Schritt 324 ein Flag auf den Wert 1 gesetzt und mit Schritt 320, dem Druckaufbau, fortgefahren. Dieses Flag zeigt an, daß der Druckaufbau infolge der Temperaturbedingung nach Schritt 322 erfolgt ist. Ist die Bedingung gemäß Schritt 322 nicht erfüllt, wird ggf. im Schritt 326 die Ansteuerung der Pumpe RFP und des Ansaugventils ASV abgeschaltet. Im darauffolgenden Schritt 328 wird überprüft, ob das Flag den Wert 1 aufweist und der Mindestansteuerzähler ZRFP seinen Maximalwert erreicht hat. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 330 das Umschaltventil eingeschaltet, das heißt geschlossen, und so der aufgebaute Druck in den Radbremszylindern erhalten. Ferner wird das Flag auf den Wert 0 gesetzt. Nach Schritt 330 bzw. im Falle einer "Nein"-Antwort im Schritt 328 wird im darauffolgenden Schritt 332 überprüft, ob die Abbruchbedingungen für das Umschaltventil vorliegen. Diese Bedingungen sind das Überschreiten einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit (z. B. 50 km/h), und wenn ein Verbot des Bremsen-Antriebsschlupfmotoreingriff (beispielsweise bei einem eingeleiteten Bremsvorgang) vorliegt. Ist eine der Abbruchbedingungen erfüllt, wird gemäß Schritt 334 das Umschaltventil ausgeschaltet, das heißt geöffnet. Nach Schritt 334 bzw. Schritt 332 im Falle einer "Nein" -Antwort wird gemäß Schritt 316 der Mindestansteuerzähler resetiert, der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

In Fig. 4 ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung im Rahmen von Zeitdiagrammen dargestellt. Dabei zeigt

Fig. 4a den Zeitverlauf der Referenzgeschwindigkeit sowie eines ausgewählten Antriebsrades. Fig. 4b zeigt die Ansteuerung der Rückförderpumpe und des Ansaugventils während in Fig. 4c der Zeitverlauf des Drucks PRad in dem ausgewählten Antriebsrad darstellt. Bis zum Zeitpunkt T0 beschleunige das Fahrzeug ohne nennenswerte Geschwindigkeitsdifferenz. Ab dem Zeitpunkt T0 wird die Geschwindigkeit des Antriebsrades größer als die Referenzgeschwindigkeit. Dies führt zum Zeitpunkt T1 zum Überschreiten der Schwelle durch die Regelabweichung. Daher werden zum Zeitpunkt T1 gemäß Fig. 4b Pumpe und Ansaugventil eingeschaltet. Dies führt gemäß Fig. 4c zu einem Druckaufbau auf ca. 2 bar im bevorzugten Anwendungsfall. Zum Zeitpunkt T2 überschreitet die Regelabweichung die Eingriffschwelle für den Regeleingriff. Dies bedeutet, daß durch Schalten des Umschaltventils und entsprechende Ansteuerung von Ein- und Auslaßventil der Druck in den Radbremsen erhöht und erniedrigt wird gemäß dem Verlauf der Regelabweichung.

In einer vorteilhaften Ausführung wird der Vorspanndruck nur in einer Radbremse aufgebaut. Dies erfolgt durch Schließen des oder der Einlaßventile der Radbremse, in denen der Druck nicht aufgebaut werden soll und durch eine abhängig von der Zahl der Radbremsen, in denen Druck aufgebaut werden soll, reduzierte Ansteuerung der Pumpe, so daß der vorbestimmte Druck in der oder den betroffenen Radbremsen aufgebaut wird.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei welchem bei überhöhtem Antriebsschlupf an wenigstens einem Antriebsrad im Sinne einer Regelung des Antriebsschlupfes Druck in der entsprechenden Radbremse auf- und abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen vorgegebener Bedingungen vor Aktivierung der Regelung Druck in den Radbremsen aufgebaut wird, der zu keiner oder keiner nennenswerten Bremswirkung führt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage ein druckerzeugendes Mittel umfaßt, welches unabhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrer Druck in den Radbremszylindern aufbaut, wobei zum Druckaufbau dieses druckerzeugende Mittel angesteuert wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß gerade soviel Druck aufgebaut wird, um das Luftspiel der Bremsen zu überwinden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau an allen Antriebsrädern stattfindet.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau dann stattfindet, wenn die Differenz der Radgeschwindigkeit an wenigstens einem Antriebsrad und einer Referenzgeschwindigkeit bzw. die Differenz des Schlupfes des Rades und einem Sollschlupf einen unterhalb der Regeleingriffschwelle liegenden Schwellwert überschreitet.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau dann stattfindet, wenn die Radbeschleunigung wenigstens einen Antriebsrades einen vorgegebenen, unterhalb der Regeleingriffschwelle liegenden Wert überschreitet.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau bei tiefen Temperaturen stattfindet.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckaufbau nur innerhalb eines vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsbereichs durchgeführt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das druckerzeugende Mittel nur für eine vorbestimmte Zeit angesteuert wird, danach der Druck durch Schließen eines entsprechenden Ventils in den Radbremszylindern gehalten wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die bei Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes an wenigstens einem Antriebsrad Druck in dem entsprechenden Radbremszylinder im Sinne einer Antriebsschlupfregelung auf- und abbaut, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät bei Vorliegen vorgegebener Bedingungen Druck in den Radbremszylindern bereits vor Regelbeginn aufbaut, der zu keiner oder keiner nennenswerten Bremswirkung führt.