DE4037468A1 - Verfahren zur aktivierung der hydraulischen betriebsbremsanlage eines strassenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktivierung der hydrau­ lischen Betriebsbremsanlage eines Straßenfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wobei das Fahrzeug mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockier-System und einem nach dem Prinzip der Differentialbremse - Aktivierung der Radbremse eines zum Durchdrehen neigenden angetriebenen Fahrzeugrades - arbeitenden Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung ausgerüstet ist. Zweck des Verfahrens ist es, ein situations­ gerecht möglichst rasches Ansprechen der Bremse des angetrie­ benen Fahrzeugrades zu erreichen, wenn dieses zum Durchdrehen neigt. Dabei wird, wenn die Antriebs-Schlupf-Regelung einsetzt, die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahr­ zeugräder gegen den - statischen - Hauptzylinder der Bremsanlage abgesperrt und es wird für den Bremsdruckaufbau im Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugrader die für diesen Bremskreis vor­ gesehene Rückförderpumpe des Antiblockiersystems ausgenutzt, das als nach dem Rückförderprinzip arbeitend realisiert ist. Um mit dem Einsetzen der Regelung schon ein definiert hohes Druckniveau einzustellen, wird derjenige Abschnitt der Haupt­ bremsleitung und deren sich zu den Radbremsen hin verzweigende Abschnitte, über die das ASR-Funktionssteuerventil mit den den angetriebenen Fahrzeugrädern einzeln zugeordneten Bremsdruck- Regelventilen verbunden ist, mittels welcher Bremsdruck-Aufbau, -halte- und -abbau-Phasen sowohl der Antriebs-Schlupf-als auch der Antiblockier-Regelung steuerbar sind, noch bevor die ASR- Regelung einsetzt, auf definiert hohen Druck aufgeladen, wobei die Bremsdruck-Regelventile vorab in ihre Sperrstellungen gesteuert werden und gleichzeitig die Rückförderpumpe als Druck­ quelle aktiviert wird. Dieses Aktivieren der Rückförderpumpe und Umschalten der Bremsdruck-Regelventile erfolgt zu einem Zeitpunkt, zu dem sich die regelungsbedürftige Situation abzuzeichnen beginnt, d. h. eine elektronische Steuereinheit anhand von Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln zuge­ ordneter Raddrehzahlsensoren erkennt, daß die Radbeschleunigung und/oder der Antriebsschlupf anzusteigen beginnt und Schwellen­ werte der Beschleunigung und/oder des Antriebsschlupfes über­ schritten sind, die zwar noch nicht ein Eingreifen der Regelung erfordern, die aber anzeigen, daß dieses demnächst der Fall sein wird.

Ein derartiges Verfahren ist durch die DE 38 39 178 A1 bekannt. Dieses bekannte Verfahren erfüllt zwar in einem leidlich be­ friedigenden Maß den Zweck, ein schnelles Ansprechen der Rege­ lung zu erreichen, ist aber mit dem Nachteil behaftet, daß die gleichsam als zusätzlicher Druckspeicher ausgenutzten Teile der Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahr­ zeugräder auf einen sehr hohen Druck vorgespannt werden und, falls doch die Regelung doch nicht sofort, sondern erst relativ spät einsetzt, daher sehr stark belastet sind. Es müssen daher auf hohes Druckniveau ausgelegte Druckbegrenzungsventile vorge­ sehen werden, die vergleichsweise aufwendig und störanfällig sind. Die Bremsanlage muß gegen eine Beschädigung des ASR-Steu­ erventils, mittels dessen im Regelungsbetrieb der Hauptzylinder der Bremsanlage gegen die Hauptbremsleitung abgesperrt wird, gesichert werden, d. h. es müssen im Hauptbremszylinder vorge­ sehene Zentralventile auf hohe Belastbarkeit ausgelegt sein, damit sie im Falle eines Druckstoßes, der aus einer Beschädigung des ASR-Steuerventils resultieren könnte, nicht beschädigt werden können, was zu einer aufwendigen Konstruktion des Brems­ geräts zwingt.

Es kommt hinzu, daß die Speicherkapazität der zwischen das ASR-Funktionssteuerventil und die Bremsdruck-Regelventile ge­ schalteten Bremsleitungs-Abschnitte begrenzt ist und daher in nicht zu seltenen Fällen nicht ausreicht, mit dem Ansprechen der Regelung auch ein sofortiges wirksames Anlegen der der Regelung unterworfenen Radbremse(n) zu gewährleisten, was ins­ besondere dann der Fall sein kann, wenn das Lüftspiel der Rad­ bremszylinder relativ groß geworden ist, was regelmäßig dann der Fall ist, wenn die Bremsanlage über mehrere Bremsvorgänge hinweg nur mit mäßiger Kraft betätigt worden ist und demgemäß die Kolben der Radbremszylinder nur im Rahmen der elastischen Verformbarkeit ihrer gleichzeitig als Rückstellelemente wirken­ den Dichtringe verschoben worden sind, mit der Folge, daß zu­ nächst relativ große Verschiebeweg der Radzylinderkolben erfor­ derlich sind, um die Bremsen wirksam anzulegen. In solchen Fällen muß dann gleichwohl ein träges Ansprechverhalten der Antriebs-Schlupf-Regelung hingenommen werden, was natürlich unerwünscht ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, das unabhängig von dem jeweils vor­ handenen Lüftspiel der Bremsanlage ein zuverlässiges, rasches Ansprechen der Antriebs-Schlupf-Regelung gewährleistet, sowie eine Bremsanlage, die eine selbsttätig gesteuerte Anwendung des Verfahrens bei einem Straßenfahrzeug ermöglicht.

Des weiteren ist es Aufgabe der Erfindung, eine zur Durchführung des verbesserten Verfahrens geeignete Bremsanlage für ein Straß­ enfahrzeug anzugeben.

Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 und in weiterer Ausgestaltung dieses Verfahrens durch diejenigen des Patentan­ spruchs 2 gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene Niederdruck-Beaufschlagung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder, schon bevor die Antriebs-Schlupf-Regelung, welche immer mit einer Druck-Beauf­ schlagung mindestens einer der Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder beginnt, wirksam werden muß, wird erreicht, daß die Radbremse eines zu einem geringfügig späteren Zeitpunkt der Regelung zu unterwerfenden Fahrzeugrades schon "schwach" ange­ legt ist, wenn die Regelung einsetzt, so daß ein hiernach zum Zweck der Regelung eingeleiteter Druckaufbau mittels der Hoch­ druckpumpe gleichsam sofort wirksam werden kann, wodurch ein sehr schnelles und sensibles Ansprechen der Regelung möglich wird. Dabei kann die Druckzumessung zu den Radbremsen der ange­ triebenen Fahrzeugräder mittels diesen zugeordneter Bremsdruck- Regelventile zweckmäßigerweise so gesteuert werden, daß zunächst nur die Radbremse desjenigen Fahrzeugrades mit dem Ausgangsdruck der Niederdruckpumpe beaufschlagt wird, für das als erstes ein Ansprechen der Regelung zu erwarten ist, was dadurch erreicht werden kann, daß die Radbremse des anderen angetriebenen Fahr­ zeugrades mittels der/des diesem zugeordneten Bremsdruck-Regel­ ventile(s) in der einleitenden Phase des Vordruck-Aufbaues gegen die Niederdruckpumpe abgesperrt und erst nach einer klei­ ner Verzögerungszeitspanne von 100-200 ms ebenfalls an die Niederdruckquelle angeschlossen wird, wonach dann auch dessen Radbremse - vorab - mit mäßiger Kraft, die noch keine, zumindest keine nennenswerte, Bremswirkung an diesem Rad entfaltet, ange­ legt wird, wobei die hierfür erforderlichen Ansteuersignale für die als Magnetventile ausgebildeten Bremsdruck-Regelventile von der elektronischen ASR- und ABS-Steuereinheit in regelungs­ gerechter Folge und Kombination erzeugt werden.

Durch die gemäß Anspruch 2 vorgesehene, bevorzugte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, wird auch bei einer normalen, d. h. einer Regelung nicht unterworfenen Bremsung, die durch Pedalbetätigung des Bremsgeräts der Bremsanlage eingeleitet und gesteuert wird, ein schnelles Ansprechen der Bremsen des Fahrzeuges erreicht und, insbesondere dann, wenn sämtliche Radbremsen des Fahrzeuges mit Unterstützung der Niederdruckpumpe beaufschlagt werden, eine Minimierung des Leerweges des Brems­ pedals erreicht und dadurch sichergestellt, daß ein höchstmög­ licher Teil des zur Verfügung stehenden Pedalbetätigungshubes für die Bremsdruckentfaltung ausgenutzt werden kann, was hin­ sichtlich der maximal erreichbaren Bremskräfte von beachtlichem Vorteil ist.

Soweit das erfindungsgemäße Verfahren für die Durchführung von Regelzyklen der Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt wird, ist es selbstverständlich auch möglich, zusätzliche Ansprech-Em­ pfindlichkeit der Regelung dadurch zu erzielen, daß nach einer Zeitspanne, nach deren Verstreichen davon ausgegangen werden kann, daß die Radbremsen durch die Niederdruck-Beaufschlagung schwach angelegt sind, deren Bremsdruck-Regelventile in die Sperrstellung umgeschaltet werden und in Analogie zu dem ein­ gangs erläuterten, bekannten Verfahren die das ASR-Funktions­ steuerventil mit den Bremsdruck-Regelventilen des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder verbindenden Bremsleitungsab­ schnitte und -zweige schon mit dem hohen Ausgangsdruck der als Bremsdruckquelle ausgenutzten Rückförderpumpe dieses Brems­ kreises beaufschlagt werden, der dann an den Bremsdruck-Regel­ ventilen schon ansteht, wenn diese zur Aktivierung der Rad­ bremse(n) in die Druckaufbau-Stellung zurückgeschaltet werden.

Hinsichtlich einer zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens geeigneten Bremsanlage wird die eingangs genannte Auf­ gabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 3 und in weiteren Ausgestaltungen durch diejenige der Ansprüche 4 bis 12 gelöst, durch die im einzelnen die nachfolgend genannten funktionellen Eigenschaften und technischen Vorteile erzielt werden: durch das gemäß Anspruch 4 vorgesehene Rückschlagventil wird erreicht, daß gleichsam verzögerungsfrei in einen Antriebs- Schlupf -Regelvorgang "hinein" gebremst werden kann, auch wenn das ASR-Funktionssteuerventil, mittels dessen das Bremsgerät während der Antriebs-schlupf-Regelphasen gegen den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder abgesperrt ist, am Beginn der Bremsung nicht sofort in seine, das Bremsgerät mit der Haupt­ bremsleitung verbindende Funktionsstellung umgeschaltet wird. Eine geringfügige Verzögerung des Umschaltens des ASR-Funktions­ steuerventils in seine für den normalen Bremsbetrieb geeignete Grundstellung gegenüber der ASR-Funktionsstellung ist sogar günstig, um, falls in der AS-Regelphase ein sehr hoher Brems­ druck in die Radbremse(n) des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder eingekoppelt war und der Fahrer mittels des Brems­ geräts einen relativ niedrigen Druck einsteuern möchte, Rück­ wirkungen auf das Bremsgerät vermieden werden, die der Fahrer als rücktreibende Kraft am Bremspedal spüren würde und die auch zu einer unnötig hohen Beanspruchung von Dichtungen inner­ halb des Bremsgeräts führen könnten.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 5 angegebenen, bevor­ zugten Gestaltung der Bremsanlage vermittelt diese auch bei einer normalen Bremsung ein günstig rasches Ansprechen sämt­ licher Radbremsen des Fahrzeuges und eine Minimierung des Lüft­ spiels bzw. des Leerweges des Bremspedals, ab welchem erst die zur Betätigungskraft proportionale Bremsdruckentfaltung ein­ setzt.

In Kombination hiermit sind durch die Ansprüche 6 und 7 sowohl alternativ als auch in Kombination ausnutzbare Gestaltungen eines bei Bremsbeginn zur Absperrung des Bremskreises der nicht­ angetriebenen Fahrzeugräder gegen das Bremsgerät geeigneten Trennventils angegeben, deren kombinierte Realisierung zusätz­ liche Sicherheit im Hinblick auf funktionsgerechte Umschaltung des Trennventils ergibt.

Ist für ein solches Trennventil lediglich die hydraulische Ansteuerung vorgesehen, so kann durch eine gemäß Anspruch 8 angegebene Auslegung dieses Ventils auf einfache Weise erreicht werden, daß in der einleitenden Phase einer Bremsung zunächst der Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder und danach erst der Bremskreis der nicht-angetriebenen Fahrzeugräder aktiviert wird, was im Falle eines über die Hinterräder angetriebenen Fahrzeuges den Vorteil hat, daß in der einleitenden Phase der Bremsung die Radbremsen des Hinterachs-Bremskreises zunächst stärker zur Bremskraftentfaltung herangezogen werden, als die Vorderradbremsen, wodurch eine relative Schonung der Vorderrad­ bremsen erreicht werden kann, ohne eine Einbuße an Bremskraft- Entfaltung hinnehmen zu müssen.

Auch bezüglich des Bremskreises der nicht-angetriebenen Fahr­ zeugräder ist es vorteilhaft, wenn, wie gemäß Anspruch 9 vor­ gesehen, ein zu dem Trennventil paralleler Bypass-Strömungspfad mit Rückschlagventil vorgesehen ist, über das im Falle einer Fehlfunktion des Trennventils Bremsdruck in den Bremskreis einkoppelbar ist.

Durch die gemäß Anspruch 10 vorgesehene Art der Aktivierung der Niederdruckpumpe und Umschaltung des ASR-Funktionssteuer­ ventils sowie ggf. des Trennventils in deren Sperrstellungen, kann eine Vordruck-Beaufschlagung der Bremskreise schon einge­ leitet werden, bevor der Fahrer das Bremspedal betätigt, wobei als Indiz dafür, daß gebremst werden soll, die logische Ver­ knüpfung eines für die Grundstellung des Fahrpedals charakte­ ristischen Signals mit einem für eine Mindest-Fahrtgeschwindig­ keit charakteristischen Signal ausgenutzt wird, da diese Signal­ kombination mit überwiegender Wahrscheinlichkeit nur dann auf­ tritt, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, um anschlie­ ßend zu bremsen. Auf diese Weise können bis zu 200 ms gewonnen werden, die für die Vordruck-Beaufschlagung der Bremskreise genutzt werden können.

In derselben Situation ist eine noch frühere Ansteuerung der Niederdruckpumpe sowie der ASR-Funktionssteuer- und Trennventile dadurch möglich, daß anstelle eines End-Stellungs-charakteri­ stischen Signals ein Positions-Änderungssignal für das Fahrpedal erzeugt wird, wie gemäß Anspruch 11 angegeben.

In jedem Falle ist es zweckmäßig, wenn, wie gemäß Anspruch 12 vorgesehen, eine solchermaßen auf "Indizien" basierende Ansteue­ rung der Niederdruckpumpe und des ASR-Funktions-Steuerventils sowie ggf. des Trennventils nach einer Zeitspanne tv wieder aufgehoben wird, deren typische Dauer zwischen 200 ms und 500 ms beträgt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der - einzigen - Zeichnungsfigur dargestellten Ausführungsbeispiels einer erfin­ dungsgemäßen Bremsanlage näher beschrieben und erläutert, wobei aus der Funktionsbeschreibung auch das erfindungsgemäße Verfa­ hren zum Betrieb dieser Bremsanlage deutlich werden wird.

In der Zeichnung ist durch eine insgesamt mit 10 bezeichnete hydraulische Zweikreis-Bremsanlage ein Straßenfahrzeug repräsen­ tiert, das sowohl mit einem Anti-Blockier-System (ASB) als auch mit einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) ausge­ rüstet ist.

Das ABS ist durch eine insgesamt mit 11 bezeichnete Hydraulik­ einheit repräsentiert, desgleichen die ASR durch eine insgesamt mit 12 bezeichnete Hydraulikeinheit, welche in Kombination mit der den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Untereinheit 11′ der ABS-Hydraulikeinheit 11 an den angetriebenen Fahrzeug­ rädern auch den Antriebs-Schlupf -Regelungs-Betrieb ermöglicht. Diese beiden Hydraulikeinheiten 11 und 12 sind in einer realen Gestaltung dieser Schlupf -Regeleinrichtungen zu einer kompakten Baueinheit zusammengefaßt.

Für das Fahrzeug ist weiter vorausgesetzt, daß es einen Hinter­ achs-Antrieb hat, wobei die Radbremsen 13 und 14 der nicht angetriebenen Vorderräder zu einem Bremskreis I und die Rad­ bremsen 16 und 17 der angetriebenen Hinterräder zu einem Hinter­ achs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.

Die beiden Bremskreise I und II sind als statische Bremskreise vorausgesetzt, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein insgesamt mit 18 bezeichnetes, als Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart ausgebildetes Bremsgerät vorgesehen ist, das mittels eines Bremspedals 19 über einen Bremskraftverstärker 21 betätigbar ist.

Der Vorderachs-Bremskreis ist an den Primär-Ausgangsdruckraum 22 des Bremsgeräts 18 angeschlossen, der durch dessen Druck­ stangenkolben 23 sowie einen Schwimmkolben 24 - in axialer Richtung beidseits - beweglich begrenzt ist; der Hinterachs- Bremskreis II ist an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 26 des Bremsgeräts 18 angeschlossen, der durch den Schwimmkolben 24 einseitig druckdicht-beweglich gegen den Primär-Ausgangsdruck­ raum 22 des Bremsgeräts abgegrenzt ist. Die an die Druckausgänge 27 bzw. 28 des Primär-Ausgangsdruckraumes 22 und des Sekundär- Ausgangsdruckraumes 26 angeschlossenen Hauptbremsleitungen des Vorderachs-Bremskreises I und des Hinterachs-Bremskreises 11 sind mit 29 bzw. 31 bezeichnet.

Das ABS 11 ist nach dem Rückförderprinzip arbeitend realisiert, wonach in Bremsdruck-Abbauphasen der Antiblockier-Regelung aus einer oder mehreren der Regelung unterworfenen Radbremse<n) 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 abgelassene Bremsflüssigkeit in den dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II zugeordneten Ausgangs­ druckraum 22 bzw. 26 des Bremsgeräts 18 zurückgepumpt wird.

Die ASR arbeitet nach dem Prinzip der "Differentialbremse", das darin besteht, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse 16 oder 17 wieder zu verzögern und, falls beide Radbremsen 16 und 17 zum Durch­ drehen neigen und demgemäß abgebremst werden müssen, das Motor- Drehmoment zu reduzieren, z. B. durch Eingriff in die Kraftstoff­ zufuhr, die Zündung und/oder die Verbrennungsluft-Zufuhr.

Als Bremsdruck-Regelventile, die - im Bremskreis 11 der ange­ triebenen Fahrzeugräder - sowohl für die Antiblockier-Regelung als auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt werden, sind den Hinterradbremsen 16 und 17 je einzeln zugeordnete Einlaßventile 32 und 33 vorgesehen, über welche die von einer Verzweigungsstelle 34 der an den Sekundär-Ausgangsdruckraum 26 des Bremsgeräts 18 angeschlossenen Hauptbremsleitung 31 des Hinterachs-Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 31′ und 31′′ geführt sind, über welche die Bremsdruck-Einkopplung in die Hinterradbremsen 16 und 17 erfolgt, sowie diesen Hinter­ radbremsen 16 und 17 einzeln zugeordnete Auslaßventile 36 und 37, über welche die Radbremsen 16 und/oder 17 der angetriebenen Fahrzeugräder einzeln oder gemeinsam an eine Rücklaufleitung 38 des Hinterachs-Bremskreises II anschließbar sind. An diese Rücklaufleitung 38 ist ein z. B. als Kolben-Feder-Speicher reali­ sierter Niederdruck-Pufferspeicher 39 angeschlossen, der in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antiblockier-Regelung aus der oder den der Regelung unterworfenen Hinterradbremse(n) 16 und/oder 17 abgelassene Bremsflüssigkeit "schnell" aufnimmt, die dann mittels einer elektrisch angetriebenen Rückförderpumpe 41 in die Hauptbremsleitung 31 des Hinterachs-Bremskreises II bzw. den diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum 26 des Bremsgeräts 18 zurückgepumpt wird.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Einlaßventile 32 und 33 als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, deren Grund­ stellung 0 ihre die jeweilige Hinterradbremse 16 bzw. 17 mit der Hauptbremsleitung 31 des Hinterachs-Bremskreises 11 ver­ bindende Durchflußstellung ist, und deren erregte Stellung 1 eine die jeweilige Radbremse 16 bzw. 17 gegen die Hauptbrems­ leitung 31 abkoppelnde Sperrstellung ist.

Die Auslaßventile 36 und 37 sind ebenfalls als 2/2-Wege-Magnet­ ventile ausgebildet, deren Grundstellung 0 ihre Sperrstellung ist, in welcher die Radbremse(n) 16 und/oder 17 gegen die Rück­ laufleitung 38 abgesperrt ist bzw. sind und deren erregte Stel­ lung 1 jeweils eine Durchflußstellung ist, in der die Radbrem­ se(n) 16 und/oder 17 mit der Rücklaufleitung 38 kommunizierend verbunden ist bzw. sind.

Als Bremsdruck-Regelventile des Vorderachs-Bremskreises I, die bei diesem lediglich zur Antiblockier-Regelung ausgenutzt wer­ den, sind - in baulicher und funktioneller Analogie zu den Bremsdruck-Regelventilen des Hinterachs-Bremskreises II - Ein­ laßventile 42 und 43 vorgesehen, über welche die von einer Verzweigungsstelle 44 der an den Primär-Ausgangsdruck 22 des Bremsgeräts 18 angeschlossenen Hauptbremsleitung 29 des Vorder­ achs-Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 29′ und 29′′ geführt sind, sowie den Vorderradbremsen 13 und 14 einzeln zugeordnete Auslaßventile 46 und 47, über welche die Vorderrad­ bremsen 13 und/oder 14 einzeln oder gemeinsam an eine Rücklauf­ leitung 48 des Vorderachs-Bremskreises 1 anschließbar sind, an welche, einerseits, wiederum ein Niederdruck-Pufferspeicher 49 angeschlossen ist sowie, andererseits, über ein Eingangs-Rück­ schlagventil 51 eine elektrisch angetriebene Rückförderpumpe 52, die über ein Ausgangs-Rückschlagventil 53 wiederum an die Hauptbremsleitung 29 des Vorderachs-Bremskreises I angeschlossen ist.

Baulich und funktionell den Eingangs- und Ausgangs-Rückschlag­ ventilen 51 und 53 der Rückförderpumpe 52 des Vorderachs-Brems­ kreises 1 entsprechende Einlaß- und Auslaß-Rückschlagventile 50 und 55 sind auch bei der Rückförderpumpe 41 des Hinterachs- Bremskreises II vorgesehen, wobei diese Einlaß- und Auslaß- Rückschlagventile 51 und 53 bzw. 50 und 55 baulich in die Rück­ förderpumpen 52 und 41 integriert sind, welche - wie nicht eigens dargestellt - üblicherweise als Freikolbenpumpen mit einem gemeinsamen Exzenterantrieb ausgebildet sind.

Mit der insoweit erläuterten, die Einlaßventile 32, 33, 42 und 43′ die Auslaßventile 36, 37, 46 und 47, die Pufferspeicher 39 und 49 und die Rückförderpumpen 41 und 42 mit deren Eingangs­ und Rückschlagventilen umfassenden Hydraulikeinheit 11 ist in beiden Bremskreisen I und II eine Antiblockier-Regelung im Sinne einer Einzelradregelung möglich, dahingehend, daß an den einzelnen Radbremsen 13 und 14 sowie 16 und 17 Bremsdruck- Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbau-Phasen unabhängig voneinander steuerbar, d. h. auch gegenphasige Bremsdruck-Änderungen möglich sind, derart, daß, während an einer der Radbremsen Bremsdruck abgebaut wird, an einer anderen Radbremse der Bremsdruck wieder aufgebaut wird.

Die gemäß der Darstellung in der ASR-Hydraulikeinheit zusammen­ gefaßten, in Kombination mit der Untereinheit 11′ der ABS-Hy­ draulikeinheit die Antriebs-Schlupf-Regelungsfunktion an den angetriebenen Fahrzeugrädern vermittelnden hydraulischen Kompo­ nenten sind die folgenden: ein ASR-Funktionssteuerventil 54, ein ASR-Auslaßventil 56 und eine mit einem Druckbegrenzungs­ ventil 57 versehene, elektrisch angetriebene und ansteuerbare Vorladepumpe 58, mittels derer im Antriebs-Schlupf-Regelungs­ betrieb Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 60 zum Eingang der Rückförderpumpe 41 des Hinterachs-Bremskreises II förderbar ist, die im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb als Bremsdruck- Quelle ausgenutzt ist. Dabei ist der Druckausgang 61 der Vor­ ladepumpe 58 über ein erstes Rückschlagventil 62, das durch relativ höheren Druck am Ausgang 61 der Vorladepumpe 58 als in der weiterführenden Vorlade-Leitung 63 in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist, mit dem Eingang 59 der Rückförderpumpe 41 des Hinterachs-Bremskreises II hydraulisch verbunden.

Das ASR-Funktionssteuerventil 46 ist zwischen den dem Hinter­ achs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 28 des Bremsgeräts 18 und die Verzweigungsstelle 34 der Hauptbremsleitung 31 ge­ schaltet, von der die weiterführenden Bremsleitungszweige 31′ und 31′′ ausgehen. Es ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher Bremsdruck vom Bremsgerät 18 aus in die Hauptbremsleitung 31 und über die Einlaßventile 32 und 33 in die Hinterradbremsen 16 und 17 einkoppelbar ist. Seine erregte Stellung I, die dem ASR-Regelungsbetrieb zugeordnet ist, ist seine Sperrstellung, in welcher das Bremsgerät 18 gegen den Hinterachs-Bremskreis II abgesperrt ist und eine Bremsdruck-Beaufschlagung der einen und/oder der anderen Hinterradbremse 16 und/oder 17 mit dem Ausgangsdruck der im ASR-Regelungsbetrieb als Hilfsdruckquelle ausgenutzten Rückförderpumpe 41 des Hinterachs-Bremskreises II erfolgt, der in diesem Betriebszustand Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 60 mittels der Vorladepumpe 58 zugeführt wird.

Das ASR-Auslaßventil 56 ist zwischen den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 60 des Bremsgeräts 18 und die Rücklaufleitung 38 bzw. den an diese angeschlossenen Pufferspeicher 39 geschal­ tet. Es ist ebenfalls als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, das eine sperrende Grundstellung O und als erregte Stellung I eine Durchflußstellung hat. Das ASR-Auslaßventil 56 wird nur im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb - zweckmäßigerweise für die gesamte Dauer eines ASR-Regelzyklus - in seine erregte Stel­ lung I geschaltet und bleibt sonst in seiner Grundstellung O gehalten. Zu dem ASR-Funktionssteuerventil 54 ist als weiteres Element der ASR-Hydraulikeinheit 12 ein Rückschlagventil 63 parallel geschaltet, das durch relativ höheren Druck an dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 28 des Bremsgeräts 18 als in den Bremsleitungszweigen 31′ und 31′′ des Hinterachs-Bremskreises II in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und sonst nur seine Sperrstellung einnimmt. Durch dieses Rückschlagventil 63 ist es möglich, gleichsam in einen Antriebs- Schlupf-Regelzyklus "hinein" zu bremsen, auch wenn das ASR- Funktionssteuerventil 54 in einem solchen Moment noch seine dem ASR-Betrieb zugeordnete Sperrstellung einnehmen sollte.

Ober ein zweites Rückschlagventil 64, das durch relativ höheren Druck am Druckausgang 61 der Vorladepumpe 58 als in den Brems­ leitungszweigen 31′ und 31′′ des Hinterachs-Bremskreises II in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist, ist der Druckausgang 61 der Vorladepumpe 58 mit der Verzweigungsstelle 34 der Hauptbremsleitung 31 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden.

Um zu verhindern, daß im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb Bremsflüssigkeit mittels der Vorladepumpe 58 in die Rücklauf­ leitung 38 des Hinterachs-Bremskreises II gefördert werden kann, ist ein weiteres Rückschlagventil 66 vorgesehen, das durch relativ höheren Druck am Eingang 59 der Rückförderpumpe 41 als in der Rücklaufleitung 38 in seiner Sperrstellung gehal­ ten wird.

Weiter ist im Rahmen der ASR-Hydraulikeinheit ein Druck-Begren­ zungsventil 67 vorgesehen, das zwischen die Verzweigungsstelle 34 des Hinterachs-Bremskreises 11 und den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter 60 des Bremsgeräts 18 geschaltet ist und den Maximalwert des im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb wirksamen Bremsdruckes auf einen Wert um 200 bar begrenzt. Dieses Druck­ begrenzungsventil 67 ist über gestrichelt eingezeichnete Steuer­ leitungen 68 und 69 derart druckgesteuert, daß seine Ansprech­ schwelle um den Betrag des am Druckausgang 28 des Bremsgeräts 18 herrschenden Bremsdruckes angehoben wird.

Die dargestellte Grundstellung O der Einlaßventile 32 und 33 sowie 42 und 43 des Hinterachs-Bremskreises II bzw. des Vorder­ achs-Bremskreises I wie auch diejenige der Auslaßventile 36 und 37 bzw. 46 und 47 des Hinterachs-Bremskreises II bzw. des Vorderachs-Bremskreises I wird bei einer normalen, d. h. einer Regelung nicht unterworfenen Bremsung sowohl für Bremsdruck- Aufbau-Phasen als auch für Bremsdruck-Abbau-Phasen ausgenutzt. Bei einer der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsung werden die dargestellten Grundstellungen O der Ein- und Auslaß­ ventile nur für Bremsdruck-Aufbau-Phasen ausgenutzt. Bremsdruck- Halte-Phasen an den einzelnen Rädern des Fahrzeuges werden - sowohl bei der Antiblockier- als auch bei der Antriebs-Schlupf- Regelung dadurch erzielt, daß das Einlaßventil des jeweils zum Blockieren bzw. Durchdrehen neigenden Fahrzeugrades in seine - erregte - Sperrstellung 1 umgeschaltet wird.

Bremsdruck-Abbau-Phasen werden an einem der Antiblockier-Rege­ lung unterworfenen Fahrzeugrad oder einem der Antriebs-Schlupf- Regelung unterwerfbaren angetriebenen Hinterrad des Fahrzeuges dadurch erzielt, daß das Auslaßventil in seine Durchflußstellung I umgeschaltet wird, während das jeweilige Einlaßventil in der Sperrstellung I gehalten bzw. in diese umgeschaltet wird.

Die hierfür in regelungsgemäßer Folge und Kombination erforder­ lichen Ansteuersignale für die Ein- und Auslaßventile und den Antrieb der Rückförderpumpen 51 und 52 der ABS-Hydraulikeinheit 11 sowie im Falle eines Regelzyklus der Antriebs-Schlupf-Rege­ lung für die Vorladepumpe 58, das ASR-Funktionssteuerventil 54 und das ASR-Auslaßventil 56 der ASR-Hydraulikeinheit werden von einer lediglich schematisch angedeuteten, beiden Arten der Schlupf-Regelung zugeordneten elektronischen Steuereinheit 71 abgegeben, welche diese Ansteuersignale aus einer nach bekannten Kriterien und Algorithmen erfolgenden Verarbeitung von nach Pegel und/oder Frequenz die Information über das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder beinhaltenden Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Raddrehzahlsensoren 72 bis 75 sowie des Ausgangssignals des Bremslichtschalters 77 erzeugt, die dieser elektronischen Steuereinheit 71 als Eingabe-Signale zugeleitet sind.

Darüber hinaus ist die elektronische Steuereinheit 71 dahin­ gehend ausgebildet, daß sie über die Steuerung der Antiblockier­ und Antriebs-Schlupf-Regelungsfunktionen hinaus auch bei einem vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals 19 eingeleiteten Bremsvorgang die nachfolgend erläuterten Funktionen vermittelt, anhand derer auch die diesbezüglich erforderlichen Modifika­ tionen der Steuereinheit 71 erläutert sein sollen, deren Reali­ sierung bei Kenntnis der genannten Funktionen einem mit der elektronischen Schaltungstechnik vertrauten Fachmann möglich ist: es wird vorausgesetzt, daß der Bremslichtschalter 77 als weg­ abhängig ansprechender Schalter ausgebildet ist, der ein als Hochpegel-Spannungssignal anstehendes Ausgangssignal schon dann abgibt, nachdem das Bremspedal 19 einen einem kleinen Bruchteil seines maximal möglichen Betätigungshubes entsprechen­ den Anfangsabschnitt desselben ausgeführt hat, wobei dieser Anfangsabschnitt auch deutlich kleiner sein soll als der Leerhub des Pedals 19, der dadurch zustandekommt, daß ein Druckaufbau in den Ausgangsdruckräumen 22 und 26 des Bremsgeräts 18 erst zustandekommen kann, nachdem die Kolben 23 und 24 soweit ver­ schoben worden sind, daß z. B. an den Kolben angeordnete Zentral­ ventile, die in der Grundstellung der Kolben 23 und 24 eine kommunizierende Verbindung der Ausgangsdruckräume 22 bzw. 26 mit dem Vorratsbehälter 60 vermitteln, ihre Schließhübe ausge­ führt haben müssen, bevor ein Bremsdruckaufbau im Bremsgerät 18 selbst stattfinden kann.

Mit dem Einsetzen des Bremslichtschalter-Ausgangssignals erzeugt die elektronische Steuereinheit 71 ein erstes Ausgangssignal, durch welches die Vorladepumpe 58 aktiviert wird sowie - gleich­ zeitig - ein zweites Ausgangssignal, durch welches das ASR- Funktionssteuerventil 54 in dessen Sperrstellung I umgeschaltet wird. Die Vorladepumpe 58 fördert nun Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 60 einerseits über das erste Rückschlagventil 62 und die Vordruckleitung 65 zur Rückförderpumpe 41 des Brems­ kreises 11 der angetriebenen Fahrzeugräder und andererseits - über das zweite Ausgangs-Rückschlagventil 64 in den vom ASR- Funktionssteuerventil 54 ausgehenden Abschnitt der Hauptbrems­ leitung 31 und die von dessen Verzweigungsstelle ausgehenden Bremsleitungszweige 31′ und 31′′, in denen sich nunmehr ein "Vor-Bremsdruck" aufbaut, dessen Höchstwert durch das zur Vor­ ladepumpe 58 parallel geschaltete Druckbegrenzungsventil 57 auf einen Betrag zwischen 10 und 15 bar begrenzt ist. Dieser Druck, der aufgebaut wird, ohne daß hierzu Bremsflüssigkeit aus dem Ausgangdruckraum 26 des Tandem-Hauptzylinders 18 ver­ drängt werden muß, reicht aus, um das Lüftspiel der - nicht dargestellten - Radzylinderkolben auszugleichen und die Brems­ backen und Bremsbeläge der als Scheibenbremsen vorausgesetzten Radbremsen 16 und 17 an die Bremsscheiben mit mäßiger Kraft anzudrücken, ohne daß eine nennenswerte Bremswirkung - zunächst - entfaltet wird.

Die Aktivierung der Vorladepumpe 58 und die Ansteuerung des ASR-Funktionssteuerventils 54 in dessen Sperrstellung 1 werden für eine Zeitspanne ta aufrecht erhalten, deren Dauer hinrei­ chend lange bemessen ist, daß nach Ablauf dieser Zeitspanne davon ausgegangen werden kann, daß, wenn der Fahrer das Brems­ pedal 19 mit der für eine übliche Bremsung charakteristischen Kraft - und Geschwindigkeit - betätigt, der Bremsdruck an den Druckausgängen 27 und 28 des Bremsgeräts 18 mindestens dem durch die "Vorfüllung" des Hinterachs-Bremskreises 11 erzielten Vordruck entspricht. Nach dieser Zeitspanne ta wird die An­ steuerung des ASR-Funktionssteuerventils 54 wieder aufgehoben, so daß dieses wieder in seine Grundstellung O - seine Durch­ flußstellung - zurückgeschaltet wird und der dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 28 des Bremsgeräts 18 über das ASR-Funktionssteuerventil mit dem von diesem weiter­ führenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 31 und den Bremslei­ tungszweigen 31′ und 31′′ des Hinterachs-Bremskreises II verbun­ den ist.

War der am Druckausgang 28 anstehende Ausgangsdruck des Brems­ geräts 18 schon vor dieser Zurückschaltung des ASR-Funktions­ steuerventils 54 höher als der mittels der Vorladepumpe 58 in den Hinterachs-Bremskreis eingekoppelte Vordruck, so wird, während das ASR-Funktionssteuerventil 55 noch seine Sperrstel­ lung 1 einnimmt, der Ausgangsdruck des Bremsgeräts über das Rückschlagventil 63 in den weiterführenden Abschnitt der Haupt­ bremsleitung 31 des Hinterachs-Bremskreises II und dessen Brems­ leitungszweige 31′ und 31′′ eingekoppelt. Dank dieser "Umgehung" des ASR-Funktionssteuerventils 54 kann dieses - im Prinzip - für eine relativ lange Zeitspanne ta in seiner Sperrstellung gehalten bleiben.

Der durch das Druckbegrenzungsventil 57 dem Betrage nach limi­ tierte Ausgangsdruck der Vorladepumpe 58 ist ausreichend hoch bemessen, damit die Bremsbeläge der als Scheibenbremsen voraus­ gesetzten Radbremsen 16 und 17 durch eine Verschiebung der Kolben der Radbremszylinder an die Bremsscheiben angelegt und mit mäßiger Kraft an diese angedrückt werden, ohne jedoch eine nennenswerte Bremskraft zu entfalten, die, falls der Fahrer den Bremsdruck nur sehr langsam steigern möchte und daher der Ausgangsdruck des Bremsgeräts den schon angekoppelten Druck erst nach einer längeren Zeitspanne erreichen würde, zu einem unnötigen Verschleiß beitragen könnte.

Auch im Falle eines Ansprechens der Antriebs-Schlupf -Regelung am Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder wird ein die Aktivierung der Vorladepumpe 58 vermittelndes Signal und das die Umschaltung des ASR-Funktionssteuerventils bewirkenden Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 71 schon erzeugt und damit die genannte Vorfüllung des Hinterachs-Bremskreises erzielt, bevor die Radbremse(n) 16 und/oder 17, die zum Zweck der Antriebs-Schlupf-Regelung aktiviert werden soll(en), durch das Einschalten der Rückförderpumpe 41 des Hinterachs-Brems­ kreises 11 und ggf. Umschalten des Einlaßventils 32 oder 33 derjenigen Radbremse 16 oder 17, die nicht aktiviert werden soll "ausgewählt" und mit dem Ausgangsdruck der Rückförderpumpe 41 beaufschlagt wird. Auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung ist die Vorfüllung des Bremskreises II der angetriebenen Fahr­ zeugräder günstig, um ein möglichst rasches Ansprechen der Antriebs-Schlupf-Regelung zu erzielen.

Um auch am Vorderachs-Bremskreis I, beim gewählten Erläuterung­ sbeispiel dem Bremskreis der nicht angetriebenen Fahrzeugräder, eine das Lüftspiel der Bremsanlage reduzierende Vorfüllung des sich ab der Verzweigungsstelle 44 zu den Radbremsen 13 und 14 hin verzweigenden Abschnitts der Hauptbremsleitung 29 und der Bremsleitungszweige 29′ und 29′′ sowie der Radbremszylinder der Radbremsen 13 und 14 zu erzielen, ist ein nach Aufbau und Funk­ tion zu dem ASR-Funktionssteuerventil 54 des Hinterachs-Brems­ kreises 11 analoges, als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Trennventil 78 vorgesehen, das durch ein von der elektronischen Steuereinheit 71 zusammen mit dem Ansteuersignal für das ASR- Funktionssteuerventil erzeugtes Signal aus seiner Grundstellung O - der Durchflußstellung - in seine - erregte - Sperrstellung I umschaltbar ist, und es ist der Druckausgang 61 der Vorlade­ pumpe 58 über ein drittes zu dem Rückschlagventil 64 funktions­ analoges Rückschlagventil 79 mit der Verzweigungsstelle 44 der Hauptsbremsleitung 29 des Vorderachs-Bremskreises I verbunden, so daß dieses mit der Aktivierung der Vorladepumpe 58 ebenfalls mit deren Ausgangsdruck als Vordruck beaufschlagbar ist.

Auch das Trennventil 78 ist mittels eines durch ein zu dem Rückschlagventil 63 des Hinterachs-Bremskreises I analoges Rückschlagventil 81 gebildeten Bypass insoweit überbrückt, als über diesen Bypass, falls das Trennventil 78 sich noch in seiner Sperrstellung befinden sollte, wenn der Druck am Ausgang 27 des Bremsgeräts 18 höher ist als der zuvor in den Vorderachs- Bremskreis eingekoppelte Vordruck, der Ausgangsdruck des Brems­ geräts 18 in die Vorderradbremsen 13 und 14 einkoppelbar ist.

Um im Falle einer Bremsung eine möglichst frühzeitige Aktivie­ rung der Vorladepumpe 58 und Umschaltung des ASR-Funktions­ steuerventils 54 sowie des Trennventils 78 zu erzielen, können diese Funktionselemente auch mit anderen Signalen angesteuert werden, die als mit hoher Wahrscheinlichkeit behaftetes Indiz für das Entstehen einer bremsbedürftigen Situation erzeugbar sind.

Diesbezüglich geeignete Signale, aus deren logischer Verknüpfung eine bremsungsbedürftige Situation erkannt werden kann, sind beispielsweise die folgenden:

• a) ein Signal, das anzeigt, daß das Fahrpedal 80 und/oder ein mit diesem bewegungsgekoppeltes Steuerelement, z. B. die Drosselklappe des Motors sich in der Grundstellung befindet und
• b) ein Signal, das anzeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch, z. B. größer als 70 km/h ist.

Eine durch diese Signale charakterisierte Betriebssituation eines Fahrzeuges deutet mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf hin, daß der Fahrer, nachdem er in relativ schneller Fahrt das Fahrpedal zurückgenommen hat, demnächst auch bremsen wird. Eine logische UND-Verknüpfung der beiden Signale erscheint daher geeignet, ein Aktivierungssignal für die Vorladepumpe 58 sowie Umschalt-Signale für das ASR-Funktionssteuerventil 54 und das Trennventil 78 zu erzeugen.

Dieselbe Situation ist auch dadurch erfaßbar, daß das Fahrpedal 80 mit einem Stellungsgeber versehen ist, der für die jeweilige Position des Fahrpedals charakteristische Ausgangssignale er­ zeugt, aus deren Änderung im Sinne einer raschen Zurücknahme des Fahrpedals bei relativ hoher Geschwindigkeit ebenfalls geschlossen werden kann, daß der Fahrer anschließend bremsen möchte, da ein solches Positions-Änderungs-Signal schon auf­ tritt, bevor das Fahrpedal 80 seine Grundstellung erreicht, kann dadurch noch früher die Aktivierung der Vorladepumpe 58 und die Umschaltung der Ventile 54 und ggf. 78 ausgelöst werden. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Abfallen eines durch das Zurücknehmen des Fahrpedals ausgelösten, das ASR-Funktions­ steuerventil 54 und/oder das Trennventil 78 in deren Sperrstel­ lung(en) steuernden Signals gegenüber dem Abfallen des die Niederdruckpumpe 58 aktivierenden Signals um eine Zeitspanne tv verzögert wird, deren typische Dauern zwischen 200 ms und 500 ms betragen um sicherzustellen, daß der Fahrer genügend Zeit hat, den Fuß vom Fahrpedal 78 auf das Bremspedal 19 zu setzen.

• c) ein Signal, das anzeigt, daß die Motordrehzahl und/oder die Drehzahl der angetriebenen Fahrzeugräder eine Vermin­ derung erfährt, deren Betrag größer ist als ein vorgege­ bener Schwellenwert.

Eine durch diese Signale charakterisierte Situation ist nämlich eine solche, in der der Fahrer offensichtlich die Fahrzeugge­ schwindigkeit reduzieren möchte und daher zu erwarten ist, daß der Fahrer nach einer Zurücknahme des Fahrpedals bis in dessen Grundstellung auch die Bremse betätigen wird.

Dieselbe Situation ist auch dadurch erfaßbar, daß das Fahrpedal mit einem Stellungsgeber versehen ist, der für die jeweilige Position des Fahrpedals charakteristische Ausgangssignale er­ zeugt, aus deren Änderung im Sinne einer raschen Zurücknahme des Fahrpedals bei relativ hoher Geschwindigkeit ebenfalls geschlossen werden, das anschließend gebremst werden soll.

Claims (12)

1. Verfahren zur Aktivierung der hydraulischen Betriebsbrems­ anlage eines Straßenfahrzeuges, das sowohl mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockier-Systems (ASR) als auch mit einer nach dem Prinzip der Differential­ bremse arbeitenden Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) ausgerüstet ist, wonach ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Rad­ bremse wieder verzögert wird, wobei in Regelphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung ein Bremsen angetriebener Fahr­ zeugräder zugeordneter Ausgangsdruckraum eines zur Erzeu­ gung von statischem Bremsdruck vorgesehenen Bremsgeräts gegen die sich zu den Bremsen der angetriebenen Fahrzeug­ räder hin verzweigende Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder mittels eines ASR-Funk­ tionssteuerventils abgesperrt wird und der Bremsdruckaufbau durch Aktivierung einer Pumpe erfolgt, mittels derer schon bevor die Bremsdruck-Einkopplung in die Radbremse des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades erfolgt, Bremslei­ tungsabschnitte bzw. -zweige des Bremskreises der angetrie­ benen Fahrzeugräder auf einen erhöhten Druck gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, daß in einer anhand von Ausgangssignalen angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneter Rad­ drehzahlsensoren erkennbaren, einer Antriebs-Schlupf-Rege­ lung bedürftigen Betriebssituation des Fahrzeuges, noch bevor die Regelung durch Aktivierung einer oder mehrerer Bremsen angetriebener Fahrzeugräder anspricht, mindestens die zu den Radbremsen führenden Bremsleitungszweige und die an diese über Bremsdruck-Regelventile, die sowohl für den Antiblockier-Regelungsbetrieb als auch für den An­ triebs-Schlupf-Regelungsbetrieb vorgesehen sind, ange­ schlossenen Radbremsen (16 und 17) der angetriebenen Fah­ rzeugräder mit dem Ausgangsdruck einer auf niedrigem Druck­ niveau zwischen 10 bar und 20 bar arbeitenden Pumpe (58) beaufschlagt werden und spätestens mit der Aktivierung dieser Pumpe (58) der Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder mittels des ASR-Funktionssteuerventils (54) gegen den diesem Bremskreis (II) zugeordneten Ausgangs­ druckraum (26) des Bremsgeräts (18) der Bremsanlage abge­ sperrt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß auch in einer eine Bremsung einleitenden Betriebsphase des Fahrzeugs mindestens der Bremskreis (II) der angetrie­ benen Fahrzeugräder mittels des ASR-Funktionssteuerventils (54) und/oder der Bremskreis (I) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder gegen den jeweils zugeordneten Ausgangs­ druckraum (26 bzw. 22) des Bremsgeräts (18) abgesperrt wird/werden, und daß die zu den Radbremsen (16 und 17 bzw. 13 und 14) dieses Bremskreises (II bzw. I) führenden Bremsleitungszweige (31′ und 31′′ bzw. 29′ und 29′′) sowie die Radbremsen (16 und 17 bzw. 13 und 14) mit dem Ausgangs­ druck der Niederdruckpumpe (58) beaufschlagt werden.

3. Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 für ein Straßenfahrzeug mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden ABS und einer nach dem Prinzip der Differentialbremse arbeitenden Antriebs- Schlupf-Regeleinrichtung (ASR), wobei

• a) die Radbremsen (16 und 17) der angetriebenen Fahrzeug­ räder zu einem Bremskreis (II) und die Radbremsen (13 und 14) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder zu einem Brems­ kreis (I) zusammengefaßt sind und
• b) als Hilfsdruckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung die dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder (16 und 17) zugeordnete Rückförderpumpe (41) des ABS (11) ausgenutzt ist, zu deren Eingangsversorgung mit Bremsflüs­ sigkeit aus dem Vorratsbehälter (59) der Bremsanlage (10) eine auf niedrigem Ausgangsdruckniveau arbeitende Vorlade­ pumpe (58) vorgesehen ist, sowie
• c) der Bremslichtschalter (77) als positionsempfindliches Schaltglied ausgebildet ist, das ein Ausgangssignal abgibt, sobald das Bremspedal (19) der Bremsanlage (10) aus seiner Grundstellung ausgerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsetzen des Bremslichtschalter-Ausgangssignals und/oder das Einsetzen einer Antriebs-Schlupf -regelungsbe­ dürftigen Betriebssituation des Fahrzeuges, deren Entwick­ lung schon vor dem Einsetzen der Regelung anhand von Aus­ gangssignalen den Fahrzeugrädern zugeordneter Raddrehzahl­ sensoren (72-75) von einer elektronischen Steuereinheit (71) erkannt wird, ein mindestens für eine begrenzte Zeit­ spanne ta, die für die Entwicklung des maximalen Aus­ gangsdrucks der Vorladepumpe (58) ausreichend ist und mindestens der Zeitspanne entspricht, nach der bei einer Bremsenbetätigung die mit durchschnittlicher Pedalkraft und Geschwindigkeit der Pedaleinstellung erfolgt, die Rad­ bremsen (16 und 17 und/oder 13 und 14) angelegt sind, ein die Vorladepumpe (58) aktivierendes und ein das ASR-Funk­ tionssteuerventil (54) in dessen Sperrstellung steuerende Ausgangssignal auslöst.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß für das ASR-Steuerventil (54) ein Bypaß-Strömungspfad vorgesehen ist, der über ein Rückschlagventil (63) führt, das durch relativ höheren Druck am Ausgang (28) des Brems­ geräts (18) als in dem vom ASR-Steuerventil (54) zur Ver­ zweigungsstelle (34) der Hauptbremsleitung (31) des Brems­ kreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder führenden Bremsleitungsabschnitt in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß der zur Verzweigungsstelle (44) des Bremskreises (I) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder führende Abschnitt der Hauptbremsleitung (29) dieses Bremskreises (I) mittels eines Trennventils (78) für mindestens die begrenzte Zeit­ spanne ta gegen den diesem Bremskreis (I) zugeordneten Druckausgang (27) des Bremsgeräts (18) absperrbar ist und daß der Druckausgang (61) der Niederdruckpumpe (58) mit der Verzweigungsstelle (44), über den diese mit dem Trenn­ ventil (78) verbindenden Abschnitt der Hauptbremsleitung (29) über ein Rückschlagventil (79) verbunden ist, das durch relativ höheren Druck am Druckausgang (61) der Nie­ derdruckpumpe (58) als in diesem Abschnitt der Hauptbrems­ leitung (29) in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß das Trennventil (78) als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, dessen Grundstellung O seine den Druck­ ausgang (27) des Bremsgeräts (18) mit der Verzweigungs­ stelle (44) der Hauptbremsleitung (29) des Bremskreises (I) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder verbindende Durchflußstellung ist, und das gemeinsam mit dem ASR-Funk­ tionssteuerventil (54) durch ein Ausgangssignal der elek­ tronischen Steuereinheit (71) in seine - sperrende - er­ regte Stellung (I) steuerbar ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß das Trenn-Ventil (78′) des Bremskreises (I) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder als hydraulisch angesteuertes 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist, das durch den Ausgangs­ druck des Bremsgeräts (18) aus seiner - sperrenden - Grund­ stellung (0) in seine Durchflußstellung (I) steuerbar ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß der Steuerdruck P_S, bei dem das Trennventil (78) in seine Durchflußstellung (I) umschaltet, der Relation
P_max < P_S < 1,3 P_max
genügt, wobei mit P_max der maximale Ausgangsdruck der Niederdruckpumpe (58) bezeichnet ist und P_S vorzugsweise aus dem Bereich
1,1 P_max < P_S < 1,3 P_max
gewählt ist.

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet daß ein zu dem Trennventil (78) paralleler Bypass-Strö­ mungspfad vorgesehen ist, der über ein Rückschlagventil (81) führt, das durch relativ höheren Druck am Ausgang (27) des Bremsgeräts (18) als in dem vom Trennventil (78) zur Verzweigungsstelle (44) des Bremskreises (I) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder weiterführenden Abschnitt der Hauptbremsleitung (29) in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet daß ein die Umschaltung des ASR-Steuerventils (54) und ggf. des Trennventils (78) des Bremskreises (I) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperrstellungen (I) auslösendes Signal begrenzter Dauer tp und ein die Nieder­ druck-Pumpe (58) aktivierendes Signal von der elektro­ nischen Steuereinheit (71) schon dann erzeugt werden, wenn das Fahrpedal und/oder ein mit dem Fahrpedal des Fahrzeuges bewegungsgekoppeltes Steuerelement des Antriebs­ motors, z. B. die Drosselklappe eines Saugmotors oder die Steuerstange eines Dieselmotors sich in seiner Grundstel­ lung befindet und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein für zügige Fahrt (v < 40 km/h) charakteri­ stischer Schwellenwert ist.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet daß ein die Position des Fahrpedals überwachender Stel­ lungsgeber vorgesehen ist, der ein mit der Betriebsstellung des Fahrpedals nach Pegel und/oder Frequenz kontinuierlich variierendes Ausgangssignal erzeugt, das eine eine zeit­ liche Differentiation des Stellungsgeber-Ausgangssignal vermittelnde Differenzierstufe vorgesehen ist, deren Aus­ gangssignal ein Maß für die Geschwindigkeit ist, mit der das Fahrpedal verstellt wird, und daß das die Aktivierung der Niederdruck-Pumpe (58) und die Umschaltung des ASR- Funktionssteuerventils (54) und/oder des Trennventils (78) in deren Sperrstellung(en) vermittelndes Signal schon dann erzeugt wird, wenn die Geschwindigkeit der im Sinne einer Zurücknahme des Fahrpedals erfolgenden Verstel­ lung desselben einen vorgegebenen Schwellenwert überschrei­ tet und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit v noch größer ist als ein diesbezüglicher, für zügige Fahrt cha­ rakteristischer Schwellenwert.

12. Bremsanlage nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet daß das Abfallen des durch das Zurücknehmen des Fahrpedals ausgelösten, das ASR-Funktionssteuerventil (54) und/oder das Trennventil (78) in deren Sperrstellung(en) steuernden Signals gegenüber dem Abfallen des die Niederdruckpumpe (58) aktivierenden Signals um eine Zeitspanne tv verzögert ist, deren typische Dauer zwischen 200 ms und 500 ms be­ trägt.